Het Groot Belgisch Treinen Forum

sncf-sncb schreef:Haha prachtig!

Nou, ik lach me dood

NS wil niet langer een tijdstip noemen waarop de hsl-zuid, de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en de Belgische grens, in gebruik wordt genomen. Dat komt door dramatisch verlopende proeven met het nieuwe beveiligingssysteem.

bron, hele artikel

Ongelooflijk !
Ik denk dat de enige oplossing is die hele ETCS weer af te breken en te vervangen door een van de bestaande systemen die wel werkt.

gewoon laten staan he bijkomende systemen er gewoon naast zetten, TBL2 voor belgie en ATB voor nederland, al weet ik niet of atb veiligheid toestaat tot 300 km/u

Steven schreef:al weet ik niet of atb veiligheid toestaat tot 300 km/u

Nee. ATB-EG ondersteunt tot 140 km/h, ATB-NG wat tussen Hoorddorp en Den Haag Mariahoeve als aanvulling op ATB-EG ingevoerd is, ondersteunt maximaal 160 km/h.

ATB-EG ligt grofweg over het hele geëlectrificeerde deel van het Nederlandse net, ATB-NG ligt op de diesellijnen (waarom dat is weet ik ook niet).

Maar hoe dan ook, leg dat wat mij betreft maar alsnog aan, dan kan er tenminste fatsoenlijk op normale snelheid overheen gereden worden Nu rijdt er helemaal niks. En ligt 7 miljard euro in feite stof te happen.

tja of met belgie overeenkomen om er alsnog volledig TBL2 op te leggen, dan kan de lijn commercieel aan max snelheid bereden worden van begin tot einde. op onze lijn 1 naar frankrijk ligt op die manier ook TVM

kan men Lijn4 al niet gebruiken tot aan de grens met een stoptrein?
want er was toch ergens een halte voorzien niet?

halte noorderkempen is idd voor de grens voorzien, maar dan nog is er etcs en die laat het een beetje afweten. er is al voorgesteld om met 1 groot blok te werken, maar denk niet dat de spoorwegdirecties dat als een oplossing zien.

als er maar 2 treinen op rijden wat kan het kwaad
eentje op en eentje af

Het zou zelfs nog simpeler zijn: 1 trein op en af.
Dus:
00hxx Antwerpen-Noorderkempen
01hxx Noorderkempen-Antwerpen

Daarom dat ze 3 Traxx'en geleased hebben: 2 trek-trek onderweg en 1 op reserve.

BDJ

Robin schreef:als er maar 2 treinen op rijden wat kan het kwaad
eentje op en eentje af

omdat je geen controle hebt op het rijden van die treinen als de tussengelegen secties het ni doen. zo kan je niet zien of de trein ergens is komen stil te staan.

Steven schreef:omdat je geen controle hebt op het rijden van die treinen als de tussengelegen secties het ni doen. zo kan je niet zien of de trein ergens is komen stil te staan.

Nou is dat op zich wel op te lossen met een GPS-doosje van een paar tientjes Of anders idd het hele stuk als 1 (of 2) secties uitrusten.

Op de testbaan van de magnetische trein in Duitsland reed er ook maar 1 trein, met de gekende gevolgen.
Men zal nooit toelaten dat er treinen rijden op een niet-beveiligde baan.

Is dat nu zo moeilijk ? Op de HSL is toch al GSM-R actief en ook de TRAXX heeft al een GSM-R radio. Héél simpel: bij vertrek in Noorderkempen belt de TB naar TC: "Ik ben vertrokken in Noorderkempen". Bij het verlaten van de HSL in Noorderdokken (oprijden van L25) belt die terug : "Ik heb de HSL verlaten". TC belt dan naar de blok in A'pen-Centraal zodat de trein in de andere richting daar mag vertrekken..

Ik weet het, het lijkt misschien armzalig maar zo kan je wel tenminste rijden en komt er geld in het laatje terwijl er nu op verloren opbrengsten moet gerekend worden.

Dit scenario is dan ook enkel maar geldig voor de Noorderkempen-pendels, met 1 trein per uur in elke richting kan je het nog best zonder beveiliging doen. Voor de andere treinen resten er maar 2 oplossingen:

a) ECTS-2 in fall-backmode (= ETCS-1) gebruiken, snelheid blijft dan wel beperkt tot 160 km/u maar is natuurlijk beter dan niets..
b) ECTS-2 laten liggen en verder testen, maar een bijkomende back-up leggen. En in dat geval zou ATB-NG als beste uit de bus komen want:

-Thalys is uitgerust met ATB-NG
-Traxx ook

In tegenstelling tot wat wordt gezegd is ATB-NG zeker geschikt voor snelheden boven 160 km/u, ik had iets gelezen van een 360 km/u. ATB-NG is namelijk zo goed als gelijk aan TBL-2 met uitzondering van de bakens en de uitrusting op de trein. De diesellijnen in het Noorden die met ATB-NG uitgerust zijn zullen misschien een soort 'uitgeklede' versie hebben of een volledige versie, maar die niet sterk genoeg is uitgevoerd voor HSL-bedrijf. En daarom is er misschien verwarring opgetreden over de feitelijke maximumsnelheid.

Waarom ik ATB-NG boven TBL-2 verkies is het volgende: de TRAXX is niet uitgerust met TBL-2 (enkel TBL-1 en -1+) en de ontwikkeling van een STM (stukje software dat TBL-signalen in ETCS-signalen omzet) voor TBL-2 zou weer maanden kunnen aanslepen. ATB-NG zit daarintegen al wél in de ATB-STM.

Naast de TRAXX heeft ook de Thalys PBA een 'uitgeklede' TBL-2 versie aan boord (voor op L96N), in tegenstelling tot de PBKA die wél een volledige TBL-2 uitrusting heeft (Lijn 2 !). Alle PBA-stellen voorzien van de volledige TBL-2 uitrusting, plus daarna dan ETCS-2 zou niet alleen veel geld kosten, maar daarenboven wéér een aantal maand vertraging.

Met ATB-NG zit men dus een stuk beter, maar er zijn wel 2 nadelen: net zoals TBL-2 wordt het:
a) niet meer verderontwikkeld
b) is het patent in handen van Alstom (meer bepaald, de afdeling in Charleroi ) en moet je het contract dus aan Alstom geven terwijl je met ETCS vrije keuze hebt van fabrikant.

Maar desondanks die 2 nadelen denk ik dat het beter is er nu snel werk van te maken dan nog jaren met een braakliggende lijn te zitten..

Even een detail: De Noorderkempen-express bestaat maar uit 1 trein. Dus het ene uur heen, het andere uur terug. Dus niet zoals je zegt 1 trein per uur per richting.

BDJ

maar die ATB-NG is nergens actief op lijnen met 300 km/u en heeft zijn degelijkheid op dat vlak nog niet bewezen, TBL2 wel dus ik zie in beide gevallen testen opduiken
1 in geval van ATB de signalisatie testen bij 300 km/u commercieel
2 bij het gebruik van TBL2 de aanpassingskost van een deel van het materieel. dus ik zou zo snel nog niet zeggen dat de installatie van die ATB Ng de goedkoopste oplossing is.

trouwens enkel gsm-r gebruiken als beveiliging is allesbehalve veilig in mijn ogen. laat daar ook nog is buikomen dat de uitrit van die hsl beveiligd is met lichtseinen die gekoppeld is aan de etcs en omgekeerd op die plaatsen. dus als bestuurder moet je op da laatste stukje gaan rekening houden met een gesloten seinen, weinig commercieel gebruik van dergelijke situatie laat staan veilig. ik zie de treinen zo al door da rood vliegen, daar zeg ik dank u voor.