Het Groot Belgisch Treinen Forum

rvdborgt schreef: ↑28 aug 2025, 14:39

Shrek schreef: ↑28 aug 2025, 14:34 Jawel, ik vermoed dat men de enkele IC-treinen zoveel mogelijk zal groeperen. De S-treinen vullen dan de rest op en daar is het wel belangrijk om zoveel mogelijk hetzelfde stoppatroon te hebben. Al vrees is wel dat Congres én Kappellekerk teveel is en dat die laatste gewoon dicht gaat.

Als alle S-treinen door dezelfde koker rijden, met hetzelfde stoppatroon, en er geen andere andere treinen tussen zitten, dan maakt het niet uit of je het sluit of niet. Het enige verschil is dan de rijtijd.

Dat klopt, maar het heel geringe potentieel van Kapellekerk is die rijtijd-toename niet waard.
En zoals hierboven gezegd zullen er nog enkele IC ook door moeten, dus dan win je met de sluiting van Kapellekerk wel een rijpad.

Shrek schreef: ↑28 aug 2025, 15:08

rvdborgt schreef: ↑28 aug 2025, 14:39

Shrek schreef: ↑28 aug 2025, 14:34 Jawel, ik vermoed dat men de enkele IC-treinen zoveel mogelijk zal groeperen. De S-treinen vullen dan de rest op en daar is het wel belangrijk om zoveel mogelijk hetzelfde stoppatroon te hebben. Al vrees is wel dat Congres én Kappellekerk teveel is en dat die laatste gewoon dicht gaat.

Als alle S-treinen door dezelfde koker rijden, met hetzelfde stoppatroon, en er geen andere andere treinen tussen zitten, dan maakt het niet uit of je het sluit of niet. Het enige verschil is dan de rijtijd.

Dat klopt, maar het heel geringe potentieel van Kapellekerk is die rijtijd-toename niet waard.
En zoals hierboven gezegd zullen er nog enkele IC ook door moeten, dus dan win je met de sluiting van Kapellekerk wel een rijpad.

Dit lijkt vooral een kip-en-eiprobleem.
Als er voldoende treinen stoppen in een regelmatig patroon en er is de nodige tariefintegratie met het andere OV, ben ik er sterk van overtuigd dat ook Kapellekerk heel wat reizigers zal trekken.
Maar met 1 trein om het half uur ga je in de binnenstad niemand blij maken.

De sluiting van Kapellekerk (sic!) werd al vaker aangekaart, en ik denk wel dat ik er kan achter staan.
* er zijn inderdaad maar weinig reizigers
* de reizigers die er zijn, dat zijn voor een goed deel scholieren van nabijgelegen scholen; die hebben hooguit baat bij enkele piekuurtreinen
* Brussel-Zuid is op wandelafstand
* er is behoorlijk wat openbaar vervoer in die buurt, bussen, en ook de tram op de Zuidlaan

jan_olieslagers schreef: ↑28 aug 2025, 16:13 De sluiting van Kapellekerk (sic!) werd al vaker aangekaart, en ik denk wel dat ik er kan achter staan.
* er zijn inderdaad maar weinig reizigers
* de reizigers die er zijn, dat zijn voor een goed deel scholieren van nabijgelegen scholen; die hebben hooguit baat bij enkele piekuurtreinen
* Brussel-Zuid is op wandelafstand
* er is behoorlijk wat openbaar vervoer in die buurt, bussen, en ook de tram op de Zuidlaan

Maar wel een gevaarlijke wandelafstand, de kleine ring van Brussel ligt er tussen. Zolang je daar geen veilige oversteekplaatsen hebt voor alle zwakke weggebruikers. Neen die verkeerslichten daar maken het niet echt veilig. rode lichten negeert men daar al wel eens regelmatig. Als je daar wil oversteken heb je best een paar ogen extra bij voor je eigen veiligheid.

Ik heb in het Atriumgebouw gewerkt, ik weet er alles van. Maar Brussel is nu eenmaal niet vriendelijk of veilig voor zwakke weggebruikers, daar niet en evenmin op vele andere plaatsen.

desirootje schreef: ↑28 aug 2025, 14:46

Shrek schreef: ↑28 aug 2025, 14:34 Jawel, ik vermoed dat men de enkele IC-treinen zoveel mogelijk zal groeperen. De S-treinen vullen dan de rest op en daar is het wel belangrijk om zoveel mogelijk hetzelfde stoppatroon te hebben. Al vrees is wel dat Congres én Kappellekerk teveel is en dat die laatste gewoon dicht gaat.

Hoe zou men die kunnen groeperen, IC03 en IC12 zitten al zo dicht op elkaar, nu nog dichter en IC01 moet je daar zeker niet bij steken. Mss dat zaken opgelost kunnen raken door ontknoping à la 2014, maar met 3 treinen die dat parcours afleggen is dat niet zo vanzelfsprekend.

De lijnen die je opnoemt zouden dan naar de westelijke koker verhuizen, als ik het goed begrepen heb. Of toch de meeste daarvan. Dan krijg je een vlotte aansluiting van L36N naar L50A, zonder een stuk over L36 of L50C te moeten.

Deel 2: Brussel-Zuid
Net als in Brussel-Noord verandert er hier ook niets aan de NZV zelf, ook het binnenrooster blijft onaangeroerd.

De grote wijzigingen:
Perrons 16-21 zijn voor de IC-treinen die in het noorden naar L25 en L161 gaan. Deze kunnen in het zuiden via een nieuwe flyover waar L96 onder L124 duikt gemakkelijk verlengd worden richting ofwel Halle ofwel Nijvel. Omdat er echter meer treinen naar het noorden dan naar het zuiden rijden (denk maar aan de 21xx, 24xx, 33xx,...) komen er enkele strategisch geplaatste dienstperrons waar deze treinen van richting kunnen keren.

Perrons 12-15 zijn voor de S-treinen. In tegenstelling tot de configuratie rond Brussel-Noord blijven hier helaas nog enkele versnijdingen bestaan. Ten zuiden van het station splitsen L50C en L96A zich immers gelijkvloers. Voor de S-treinen richting Nijvel is het nog erger: deze moeten zich -net als vandaag- ergens tussen de IC-treinen wringen.

Perrons 1-2 blijven kopsporen. Het zit niet officieel in de plannen, maar met het huidige verkeer zou men er zeker goed aan doen om ook treinen die niet richting het VK gaan hier te ontvangen.

Perrons 3-11 zijn tenslotte voor HST en snelle IC's. Doorgaande HST's richting het zuiden zullen dan op perrons 8-11 vertrekken (hopelijk met een opknapbeurt). Voorbij het wisselrooster zorgt een nieuwe viaduct als aftakking op het bestaande viaduct van L96N voor een mooie conflictvrije ontvlechting met L50A. Het wisselcomplex zelf wordt geoptimaliseerd zodat er vanop L50A vlot binnengereden kan worden.

Ook in Brussel-Zuid is er dus een degelijke vooruitgang met dit plan, maar het blijft een onvolmaakte situatie. Ik hoop dus dat men tijdens de uitvoering al begint na te denken (en te budgetteren) voor grotere werken.

pietje schreef: ↑28 aug 2025, 15:56

Shrek schreef: ↑28 aug 2025, 15:08

rvdborgt schreef: ↑28 aug 2025, 14:39
Als alle S-treinen door dezelfde koker rijden, met hetzelfde stoppatroon, en er geen andere andere treinen tussen zitten, dan maakt het niet uit of je het sluit of niet. Het enige verschil is dan de rijtijd.

Dat klopt, maar het heel geringe potentieel van Kapellekerk is die rijtijd-toename niet waard.
En zoals hierboven gezegd zullen er nog enkele IC ook door moeten, dus dan win je met de sluiting van Kapellekerk wel een rijpad.

Dit lijkt vooral een kip-en-eiprobleem.
Als er voldoende treinen stoppen in een regelmatig patroon en er is de nodige tariefintegratie met het andere OV, ben ik er sterk van overtuigd dat ook Kapellekerk heel wat reizigers zal trekken.
Maar met 1 trein om het half uur ga je in de binnenstad niemand blij maken.

In Kapellekerk is het zelfs nog erger: 1 trein per uur, jawel. Bijna geen kat die het goed en wel beseft, maar wat naar buiten "S1" heet vertegenwoordigt twee treinreeksen met een heel ander stoppatroon. Buda, Kapellekerk, Ukkel-Stalle, De Hoek en Holleken zijn allemaal voorbeelden van stations waar slechts één van beide reeksen stopt. Om het nog onleesbaarder te maken, zijn die kleine stations dan ook nog eens verdeeld over beide reeksen: er is bijvoorbeeld geen enkele rechtstreekse trein tussen Kapellekerk en Ukkel-Stalle, terwijl je zou denken dat er wel twee per uur zijn. Op die manier zul je natuurlijk nooit een aantrekkelijk aanbod hebben. Beide stations hebben potentieel genoeg als ze een echt aantrekkelijk en leesbaar aanbod hebben en dit plan lijkt daar perspectieven rond te bieden. De omliggende wijken kennen genoeg intrinsieke vraag (duizenden mensen die in de onmiddellijke omgeving wonen, werken of studeren) en beide stations hebben ook het potentieel om de oververzadigde omliggende stations - en zeker Brussel-Centraal waar je je in de spits vaak amper nog een weg kunt banen - te ontlasten.

Als je de S1 en de S2 allemaal laat stoppen in Congres en Kapellekerk heb je 4x/u een bediening, hoewel de spreiding momenteel niet fantastisch is. Bovendien is de maximumsnelheid in de NZV maar 50 km/u, wat betekent dat je in combinatie met goed accelererende Desiro's weinig tijdverlies hebt bij het halteren ten opzichte van een getrokken stel. Bovendien zullen de Desiro's ook korter halteren in Centraal dan de IC's, waardoor de opvolgtijd minder kritiek wordt: tegen de tijd dat een IC die op een Desiro volgt zijn haltering in Centraal voltooid heeft, is de Desiro intussen waarschijnlijk al in Noord of Zuid waardoor er weinig tijdverlies is.

Zie ik het goed dat L28/3 op dat plan dubbelsporig is? Wat is daar het nut van?

DR-fan schreef: ↑29 aug 2025, 14:08 Zie ik het goed dat L28/3 op dat plan dubbelsporig is? Wat is daar het nut van?

Er staat bij "technische mogelijkheid te vrijwaren". Het is dus niet de bedoeling om dat op korte termijn te bouwen, maar de optie moet open blijven op lange termijn.

DR-fan schreef: ↑29 aug 2025, 14:08 Zie ik het goed dat L28/3 op dat plan dubbelsporig is? Wat is daar het nut van?

Zo zou je extra S-treinen naar Nivelles sturen zonder de NZV extra te belasten, als je hem van daaruit door zou sturen naar Zaventem zou dit al een goede verbinding kunnen zijn, trek hem nog verder door naar Leuven en dan krijgt L36 ook eindelijk eens een trein naar de luchthaven (Diegem en Zaventem niet meegerekend).

trainlovertje schreef: ↑28 aug 2025, 18:56

desirootje schreef: ↑28 aug 2025, 14:46

Shrek schreef: ↑28 aug 2025, 14:34 Jawel, ik vermoed dat men de enkele IC-treinen zoveel mogelijk zal groeperen. De S-treinen vullen dan de rest op en daar is het wel belangrijk om zoveel mogelijk hetzelfde stoppatroon te hebben. Al vrees is wel dat Congres én Kappellekerk teveel is en dat die laatste gewoon dicht gaat.

Hoe zou men die kunnen groeperen, IC03 en IC12 zitten al zo dicht op elkaar, nu nog dichter en IC01 moet je daar zeker niet bij steken. Mss dat zaken opgelost kunnen raken door ontknoping à la 2014, maar met 3 treinen die dat parcours afleggen is dat niet zo vanzelfsprekend.

De lijnen die je opnoemt zouden dan naar de westelijke koker verhuizen, als ik het goed begrepen heb. Of toch de meeste daarvan. Dan krijg je een vlotte aansluiting van L36N naar L50A, zonder een stuk over L36 of L50C te moeten.

Maar er is een toenemende vraag naar verbindingen Parijs-Amsterdam. Hierdoor zie ik in de westelijke koker enkel plaats voor de treinen naar Jette en lijn 25N en de internationale treinen naar Duitsland. De binnenlandse IC's zullen dus moeten uitwijken naar de middenkoker om via lijn 36 op 36A te komen.

ronny schreef: ↑29 aug 2025, 19:00 Maar er is een toenemende vraag naar verbindingen Parijs-Amsterdam. Hierdoor zie ik in de westelijke koker enkel plaats voor de treinen naar Jette en lijn 25N en de internationale treinen naar Duitsland. De binnenlandse IC's zullen dus moeten uitwijken naar de middenkoker om via lijn 36 op 36A te komen.

Neen hoor, een groot deel van die IC's kan nog perfect erbij in koker 1. En laten we vooral hopen dat er niet al te veel rijpaden voor internationale treinen meer gaan bij komen komende jaren.
Wat er wel gaat verdwijnen uit koker 1 zijn luchthaventreinen, deze kunnen via de vertakking L25-L25N ten noorden van Schaarbeek grotendeels via koker 3 gaan.

ronny schreef: ↑29 aug 2025, 19:00 Maar er is een toenemende vraag naar verbindingen Parijs-Amsterdam.

Nog niet alle paden daarvoor worden gebruikt en er rijden maar enkele treinen met 2 stellen, dus er is nog veel capaciteitsuitbreiding mogelijk zonder nieuwe paden.