Het Groot Belgisch Treinen Forum

Stijn82 schreef: Als dit de reden zou zijn waarom de benelux'en niet bovengeraken, waarom stelt zich dit probleem dan niet bij een 21/27 met M6'en erachter? Of wordt er daarbij altijd in TS gereden?

Ik weet niet wat het specifieke probleem is met de Beneluxtreinen, maar elk type locomotief heeft andere eigenschappen ivm maximum adhesiekracht, maximum vermogen, enz.
Het zou ook kunnen dat de loks 11 gewoon niet genoeg vermogen hebben voor deze helling en de maximum toegelaten stroom wordt overschreden.

Adler schreef: Het zou ook kunnen dat de loks 11 gewoon niet genoeg vermogen hebben voor deze helling en de maximum toegelaten stroom wordt overschreden.

Vermogen genoeg, een benelux-stam zonder loc weegt 327 ton; Problematisch is het als de loc niet over alle motoren beschikt, adhesie is ook een factor (regenweer)

Eigenlijk is die veel te steile helling volgend onmiddellijk na het perron een blunder van jewelste (één van de velen van de laatste jaren)
Perfect op de tekentafel, maar in de praktijk...

Die overbetaalde -vaak politiek geplaatste- theoretici zouden best eens wat vaker uit hun bureautjes komen om ter velde te gaan kijken, en met de basis gaan spreken

e49memling schreef: Eigenlijk is die veel te steile helling volgend onmiddellijk na het perron een blunder van jewelste (één van de velen van de laatste jaren)
Perfect op de tekentafel, maar in de praktijk...

Die helling was mogelijks wel noodzakelijk om nog voor Berchem boven de grond te komen...

ja, je kan altijd zeggen: die hellingne mogen maar zoveel % bedragen, maar je moet alles nog wel betaalbaar kunnen realiseren.

Het is gemakkelijk gezegd dat de ontwerpers er geen rekening mee gehouden hebben, maar als geld geen zorg was, dan had men (ik zeg nu maar iets) een tunnel geboord van voor de antwerpse ring tot voorbij het albertkanaal: geen probleem met hellingen. Dat van het Albertkanaal is zelfs lang als optie weerhouden, maar dan toch afgevoerd omwille van de kosten.

Die helling is niet het probleem, wel het materiaal dat men gebruikt voor de benelux, maar het aftellen voor nieuw materiaal is gelukkig al bezig

K V B schreef:

e49memling schreef: Eigenlijk is die veel te steile helling volgend onmiddellijk na het perron een blunder van jewelste (één van de velen van de laatste jaren)
Perfect op de tekentafel, maar in de praktijk...

Die helling was mogelijks wel noodzakelijk om nog voor Berchem boven de grond te komen...

Oeps, wel helling en goedkoop, maar geen trein die er op geraakt, geen flater?

In het verleden zijn er nog zaken gedaan voor 'den goedkoop' die uiteindelijk veel duurder uitgedraaid zijn, maar ja, uit zijn fouten leren...

VB: Hadden ze de -2 nu 200 meter opgeschoven (onder het Astridplein, was er voldoende aanloop. Ttechnisch was het mogelijk en voor de reiziger maakt het nauwelijks verschil

In Brussel-Zuid begint de helling van de fly-over naar de lijn 96 ook onmiddellijk na de uitrit van het station. Ook deze helling lijkt mij vrij steil.
Zijn er daar nog geen problemen opgedoken (vnl met getrokken treinen, de Thalys heeft daar wellicht minder moeite) ?

het probleem zou zich blijkbaar enkel voordoen in de richting van nederland, komende uit kapellen richting mechelen zou er geen probleem zijn met de helling naar berchem-station toe.
klopt dit?
(ik ga dit week-end alvast een kijken;-) )

pietje schreef: Die helling is niet het probleem, wel het materiaal dat men gebruikt voor de benelux, maar het aftellen voor nieuw materiaal is gelukkig al bezig

ja inderdaad. Het is niet eens zo een speciale helling de tijdelijke situatie met een 11 door de tunnel is dan niet ideaal, het is maar tijdelijk...
De thalys zou ook veel minder reizigers hebben als hij pas in antoing op de L1 richting frankrijk zou kunnen, maar dat was ook maar tijdelijk

e49memling schreef: Oeps, wel helling en goedkoop, maar geen trein die er op geraakt, geen flater?

Ik denk dat dit een beetje overdreven is.
Ik heb er gisteren doorgereden met een 800, en dat ging vlekkeloos, zelfs na 2 gele te krijgen op een zeer ongustige plaats.
Het probleem van de benelux is gewoon opgeklopt door de pers.
In onze reglementering staat te lezen, dat alle gesleepte treinen 100% tractie moeten hebben om door de NZ verbinding te mogen rijden, en dat is het probleem bij den 11. Als ze niet over 100% tractie beschikken worden ze naar de sporen 1>6 getrokken, en moeten ze daar van front keren, waardoor dit vertraging geeft.
1) De tijd om van front te keren.
2) Snelheid van 40 km/uur bij uitrit FN, dan pas 50 km/uur vanaf de bocht voor Antwerpen Oost, dan 90 km/uur voorbij Antwerpen Oost, afremmen tot 80 km/uur voor A'pen Dam, en pas voorbij de Noorderdokken naar 130 km/uur.

voila dat vind ik nu is ne uitleg waardig en ni zomaar iets of wat uit een krant over benelux treinen geschreven door iemand die wel ergens een klok hoort maar de klepel niet weet hangen
dank u bart

Knappe uitleg van Bart! Bedankt!!

Enkel nog een vraagje: zijn er dan een tal loc's 11 die niet over 100% tractie beschikken of komt dit eerder sporadisch voor?
En vraag 2: wordt er dan standaard door de tunnels gereden en enkel in geval van verminderde tractie over de ringbaan?

thanks,

er zijn een paar zwakke broetjes bij na een tijdje rijden begin je bepaalde nr's te vrezen de 1184 is in mijn ogen op dat vlak altijd een zwakke geweest.
ondanks de reeks 11 in theorie 12 identieke locs zijn, zijn er toch kleine verschillen, gevoeligheden, dat is zoals een identieke tweeling daar zijn ook kleine verschillen aan.

de basisuuregeling voorziet een rit door de tunnel, in geval van verminderd vermogen is het idd langs het ringspoor

Steven schreef:voila dat vind ik nu is ne uitleg waardig en ni zomaar iets of wat uit een krant over benelux treinen geschreven door iemand die wel ergens een klok hoort maar de klepel niet weet hangen
dank u bart

Wat betreft de berichtgeving in de pers zou ik toch het volgende willen zeggen:
1. Het aantal journalisten in ons land die iets afweet van spoorwegen is op enkele vingers te tellen. De meeste kennen nog niet het verschil tussen een lokomotief en een motorstel, hoe kan je dan objectieve informatie verwachten?
2. Ook de NMBS-groep treft volgens mij schuld in de verkeerde berichtgeving. De informatie verstrekt door de woordvoerders van de NMBS-groep is dikwijls heel summier en simplistisch. Als de woordvoerder van Infrabel zegt dat er problemen zijn met de IC-B door 'tractieproblemen' zonder meer uitleg, dan kan een journalist, niet gehinderd door enige kennis terzake, daar van maken wat hij wil.
De actuele informatie op de website van de NMBS is al helemaal onbestaande en Infrabel heeft zelfs nog steeds geen website.
In Duitsland heeft men bv. een tv-zender (Bahn TV) die 24h per dag, 7 dagen per week, niets anders uitzendt dan nieuwsuitzendingen en documentaires over de werking van de spoorwegen. Die zender is trouwens ook hier via satelliet te ontvangen en kan ik aan iedereen aanraden die geinteresseerd is in spoorwegen. De documentaires zijn meestal zeer interessant.
3. Ik zou toch de problemen niet minimaliseren. Ook al zijn er misschien maar 1 of 2 treinen per dag die problemen hebben, dan is dit nog zeer vervelend voor de honderden reizigers die daardoor veel te laat op hun bestemming komen of een aansluiting missen.
De NMBS had perfect op voorhand kunnen weten dat er mogelijk problemen gingen optreden op de IC-B met het bestaande materieel en had dus nooit de beslissing mogen nemen om de IC-B nu reeds door de tunnel te sturen.

als jij bedoeld da de site plat ligt kan ik u volgen, maar http://www.infrabel.be bestaat, ze verwijzen naar het vernieuwen van de site

Steven schreef:als jij bedoeld da de site plat ligt kan ik u volgen, maar http://www.infrabel.be bestaat, ze verwijzen naar het vernieuwen van de site

Maar hoeveel jaar staat dat er al niet