Het Groot Belgisch Treinen Forum

De Italianen waren heel wat goedkoper dan Siemens en Alsthom. Dus kochten de Hollanders, hun reputatie getrouw, hun stellen daar.

Alle miserie is begonnen met de voorgaande Minister van Verkeer in Nederland. Zij en haar Ministerie wilden ECTS in plaats van het "oude" TVM430 dat bij ons op L1, L2 en in Frankrijk en UK gebruikt wordt op de HSl.

Bibke schreef: Wat is het exacte doel van de ontroestingstreinen?
Als er één trein overrijdt is dat toch opgelost?

De wielen van een elektrische trein moeten voldoende contact maken met de rails voor de stroomtoevoer en roestige rails hebben een te grote weerstand.

TMTHALYS schreef:Alle miserie is begonnen met de voorgaande Minister van Verkeer in Nederland. Zij en haar Ministerie wilden ECTS in plaats van het "oude" TVM430 dat bij ons op L1, L2 en in Frankrijk en UK gebruikt wordt op de HSl.

Het probleem is niet ETCS, wel het feit dat men de laatste specificaties wou die enkel nog maar op papier bestonden.

TMTHALYS schreef:De Italianen waren heel wat goedkoper dan Siemens en Alsthom. Dus kochten de Hollanders, hun reputatie getrouw, hun stellen daar.

Goedkoper , maar waarom moest men bij Ansaldo gaan bestellen als men weet dat die hun reputatie de dieperik is ingegaan de laatste 5 jaar ?

Ik som even op :
-DSB (Deense spoorwegen) bestellen nieuwe 'hoogwaardige' dieselstellen in 2001.Ze moesten in dienst zijn in 2003.De 2 pre-productiestellen staan weg te roesten ergens in Aarhus.. Doel is ze volgend jaar in dienst te krijgen , als tijdelijke oplossing heeft men al de even probleemgevallen ICE-TD stellen van de DB gehuurd.. (ICE-TD = dieselversie van ICE-T , ze zijn beide kantelbakstellen , met tilt dus)

-De FS (of Trenitalia om meer specifieker te zijn) bestelde in 2003 een 30-tal driespanningslocs (3/15/25kV) , eerst bekend onder de naam "E403C" , later hernoemd naar E403.Ondertussen is het al maar een tweespanningsloc meer geworden (15kV eruit om de kostprijs te drukken en omdat de daarvoor eerst bedoelde serie E412 eindelijk in Oostenrijk en later dit jaar in Duitsland toegelaten is) , ze zijn een jaar te laat afgeleverd , diverse componenten ontbreken (vandalisme ?) en het ziet er niet echt naar uit dat de locs snel in dienst komen.

Dit kan echter ook te maken hebben omdat de locs feitelijk voorzien zijn om snelle containertreinen tegen 160 km/u over de HSL te slepen , en omdat er nog maar 1 (en een stuk van de tweede) HSL in dienst is zal men willen wachten tot er minstens een drietal in dienst zijn..

-Komen we bij het TSR-stel , de opvolger van de TAF (Treno Alta Frequentazione , een dubbeldekker eerder hier besproken..) besteld door FNM (Ferrovie Nord Milano).Wat eerst een compleet nieuw stel moest worden is een 3/4 kopie geworden van de TAF , te laat geleverd en ook niet alles is 100% in orde..

Ik zeg het , sinds Ansaldo en Breda gefuseerd zijn is het meer dan bergaf gegaan in Italië.. de order van de E403 zie ik dus ook meer als protectionistisch/bevoordeling van de eigen fabrikanten dan als een degelijk afgewogen order met concurrentie van Siemens en Bombardier (Alstom past niet in dit rijtje want zij kunnen geen geschikte loc afleveren , nee ook geen aangepaste 'Prima 6000')..

Alstom pikt de orders dan voor Pendolino's en MINUETTO-derivaten, Bombardier gaat met de E464 en de modernisering/ombouw van de oude ETR500-motorwagens in E414 lopen , en Siemens blijft (voorlopig ?) met lege handen achter.De orders bij Ansaldo zullen ver de laatste zijn , misschien kunnen ze nog op hun paard van signalisatie (ETCS via hun dochter AnsaldoSignal) wedden , maar dat zal dan ook alles zijn.

msts.be schreef:Goedkoper , maar waarom moest men bij Ansaldo gaan bestellen als men weet dat die hun reputatie de dieperik is ingegaan de laatste 5 jaar ?

Wat ik niet begrijp is dat AnsaldoBreda zich steeds verschuilt achter de uitvlucht van de ETCS om hun vertraging uit te leggen en dat iedereen daar zomaar genoegen mee neemt.
Is er eigenlijk al 1 van die treinstellen gebouwd en in test ? Het is toch niet omdat er nog problemen zijn met de ETCS dat de trein zelf niet kan gebouwd worden en getest. Als je een huis gaat bouwen wacht je toch ook niet om te beginnen omdat je nog niet weet welke deurbel je gaat nemen.
Zelfs in hun lijst met referenties op hun website is niets terug te vinden over Belgie of Nederland.
Het laatste nieuwsbericht op hun site dateert van maart 2005 ! Bestaat die firma eigenlijk nog wel ?
Waarom laat de regering van Belgie en Nederland dit allemaal zomaar begaan of is dit een tweede Agusta-schandaal ?

Adler schreef:

TMTHALYS schreef:Alle miserie is begonnen met de voorgaande Minister van Verkeer in Nederland. Zij en haar Ministerie wilden ECTS in plaats van het "oude" TVM430 dat bij ons op L1, L2 en in Frankrijk en UK gebruikt wordt op de HSl.

Het probleem is niet ETCS, wel het feit dat men de laatste specificaties wou die enkel nog maar op papier bestonden.

Nee, dat is het probleem zeker niet. ERTMS is al volledig werkend op de lijn, maar men is zowel in Nederland als in België bij het ontwerp en de bouw van de lijn vergeten stil te staan bij het effect van de grens. De lijn is in beide landen volledig functioneel, maar de overgang van het ene naar het andere ERTMS-gebied is (nog) niet goed geregeld. Als men de hele lijn onder 1 centrale had ondergebracht, was er geen probleem geweest. Nu, dat grensprobleem werd op een bepaald moment wel onderkend en toen heeft Peijs een aanbesteding georganiseerd om dat op te lossen, waarop 1 inschrijving kwam. Die heeft ze vervolgens een jaar laten liggen, in de hoop dat er nog meer inschrijvingen zouden komen, en toen toch maar gegund. 1 jaar van de vertraging is dus volledig aan Peijs te wijten.

Overigens ligt er op lijn 2 in België geen TVM, maar TBL2.

Groetjes,
Rian

Adler schreef:

msts.be schreef:Goedkoper , maar waarom moest men bij Ansaldo gaan bestellen als men weet dat die hun reputatie de dieperik is ingegaan de laatste 5 jaar ?

Wat ik niet begrijp is dat AnsaldoBreda zich steeds verschuilt achter de uitvlucht van de ETCS om hun vertraging uit te leggen en dat iedereen daar zomaar genoegen mee neemt.

In Nederland neemt zeker niet iedereen daar genoegen mee, de minister en V&W al helemaal niet. HSA weet ook dat het maar een smoes is, maar het is een mogelijkheid om een deel van de kosten van de vertraging op de Nederlandse staat af te schuiven.

Groetjes,
Rian

rvdborgt schreef:Nee, dat is het probleem zeker niet...

Rian, als het probleem enkel bij de grens ligt, is het nog onbegrijpelijker dat de NMBS niet aan loks geraakt voor het traject Antwerpen-Centraal naar Noorderkempen. Dit traject ligt volledig binnen België.
Ze kunnen zelfs niet bij benadering zeggen wanneer ze wel loks zullen hebben. Nu spreekt men al van 2008.
Men hoort dan ook van die uitspraken als: 'er zijn nog enkele technische problemen' op dit stuk.
Mij lijkt het dat er nog een hoop problemen zijn op die HSL lijn waar men het liever niet over heeft en alles dan maar onder de noemer ETCS brengt, omdat er toch maar een heel klein groepje mensen zijn die hier verstand van heeft en het publiek dan ook geen vragen kan stellen.

Adler schreef:

rvdborgt schreef:Nee, dat is het probleem zeker niet...

Rian, als het probleem enkel bij de grens ligt, is het nog onbegrijpelijker dat de NMBS niet aan loks geraakt voor het traject Antwerpen-Centraal naar Noorderkempen. Dit traject ligt volledig binnen België.
Ze kunnen zelfs niet bij benadering zeggen wanneer ze wel loks zullen hebben. Nu spreekt men al van 2008.
Men hoort dan ook van die uitspraken als: 'er zijn nog enkele technische problemen' op dit stuk.

Naar verluidt zijn er problemen met de toelating.

Adler schreef:Mij lijkt het dat er nog een hoop problemen zijn op die HSL lijn waar men het liever niet over heeft en alles dan maar onder de noemer ETCS brengt, omdat er toch maar een heel klein groepje mensen zijn die hier verstand van heeft en het publiek dan ook geen vragen kan stellen.

Dat idee heb ik ook wel eens inderdaad, maar ERTMS/ETCS werkt bij mijn weten prima op de HSL-Zuid. Het enige probleem is de grensovergang bij hoge snelheden en geschikt materieel.
Dat AnsaldoBreda nog niet klaar is ligt niet aan ETCS maar aan het feite dat ze gewoon traag zijn. Thalys/SNCF had verder andere prioriteiten: dat er in de Thalys nu pas ETCS wordt ingebouwd is een bewuste beslissing.

Groetjes,
Rian

Ik vind eerlijk gezegd dat de betrokken spoorwegmaatschappijen bewust informatie achterhouden en de politieke mandatarissen een aantal vragen zouden moeten stellen in het parlement aan de bevoegde ministers, zoals:

- Waarom ligt een spoorweginfrastructuur die 780 miljoen euro heeft gekost al jaren lang ongebruikt weg te roesten ?
- Waarom kan AnsaldoBreda zijn contracten niet nakomen en hebben ze nu al een vertraging van jaren ?
- Waarom wordt de datum van ingebruikname van het stuk Antwerpen-Noorderkempen voortdurend maar verschoven en is er nu zelfs geen datum meer bekend ?

En dan moet men niet afkomen met een uitleg zoals deze week: 'Er zijn nog enkele technische problemen'. Die uitleg hoor ik nu al jaren.

Adler schreef:

Bibke schreef: Wat is het exacte doel van de ontroestingstreinen?
Als er één trein overrijdt is dat toch opgelost?

De wielen van een elektrische trein moeten voldoende contact maken met de rails voor de stroomtoevoer en roestige rails hebben een te grote weerstand.

voor de terugstroom is dat fijn laagje roest niet zo een probleem hoor daarvoor is die terugstroom te groot op zich daar door te laten hinderen. het is vooral voor de spoorbezetmeldingen dat het een probleem is aangezien dit systeem met veel lagere spanningen werkt en lagere stromen kan dit wel in de knoop raken door roest. bijgevolg kan dat systeem bij een te veel aan roest op het seinhuis het effect geven alsof een spoor vrij. dat is vooral de bedoeling van ontroesten.
om die reden is er ook elke dag een kuistrein over elke HSL, deze rijdt aan max 160 km/u en doet de wissels aan, bestuurder doet nazicht tijdens het rijden of er geen abnormaliteiten zijn. op L1 gaat die van brussel zuid tot de franse grens. men gebruikt hiervoor een leeg stel. is dit niet ter beschikking (gebrek materieel, gebrek bestuurder of welke andere reden ook) dan zal de eerste commerciele trein deze functie overnemen en dat stuk aan 160 km/u doen. sncf doet het gedeelte op frans grondgebied. Op L2 gebeurd dit door de eerste trein naar eupen dacht ik (niet zeker van dit laatste)

Adler schreef: Waarom laat de regering van Belgie en Nederland dit allemaal zomaar begaan of is dit een tweede Agusta-schandaal ?

idd waarom verbreekt NMBS niet gewoon dit contract met Ansaldo?

bobby schreef: idd waarom verbreekt NMBS niet gewoon dit contract met Ansaldo?

Ik denk niet dat de NMBS daar iets over te zeggen heeft, alles wordt beslist door Nederland.

Adler schreef:

bobby schreef: idd waarom verbreekt NMBS niet gewoon dit contract met Ansaldo?

Ik denk niet dat de NMBS daar iets over te zeggen heeft, alles wordt beslist door Nederland.

idd zover had ik het ook willen horen en lezen.

Steven schreef:

Adler schreef:

Bibke schreef: Wat is het exacte doel van de ontroestingstreinen?
Als er één trein overrijdt is dat toch opgelost?

De wielen van een elektrische trein moeten voldoende contact maken met de rails voor de stroomtoevoer en roestige rails hebben een te grote weerstand.

voor de terugstroom is dat fijn laagje roest niet zo een probleem hoor daarvoor is die terugstroom te groot op zich daar door te laten hinderen. het is vooral voor de spoorbezetmeldingen dat het een probleem is aangezien dit systeem met veel lagere spanningen werkt en lagere stromen kan dit wel in de knoop raken door roest. bijgevolg kan dat systeem bij een te veel aan roest op het seinhuis het effect geven alsof een spoor vrij. dat is vooral de bedoeling van ontroesten.
om die reden is er ook elke dag een kuistrein over elke HSL, deze rijdt aan max 160 km/u en doet de wissels aan, bestuurder doet nazicht tijdens het rijden of er geen abnormaliteiten zijn. op L1 gaat die van brussel zuid tot de franse grens. men gebruikt hiervoor een leeg stel. is dit niet ter beschikking (gebrek materieel, gebrek bestuurder of welke andere reden ook) dan zal de eerste commerciele trein deze functie overnemen en dat stuk aan 160 km/u doen. sncf doet het gedeelte op frans grondgebied. Op L2 gebeurd dit door de eerste trein naar eupen dacht ik (niet zeker van dit laatste)

over dat laatste klopt
de eerste eupen is verplicht aan 160 te rijden om te kijken of alles werkt enzo.