reparatie treinen

[Steven]

beste nighttrain, bij het oude materieel kan je best uw boekje bijhouden, maar wat het nieuwe materieel betreft klopt uw uitspraak niet meer, sprinters, breaks, MS96, HLE 13 is materieel waar je een aantal basiszaken kan doen maar nadien heb je nog weinig in de pap te brokken. De 15 minuten die we kado krijgen om te mogen prutsen zijn er meestal snel door en voor je het weet heeft TC beslist er anders mee om te gaan (wat hun recht is). Automatisch afzonderen, manueel afzonderen en in nood verklaren zijn bijgevolg de meest toegepaste methodes. Op een HLE13 kan je meestal nog is een aantal zekeringen nazien maar veel meer kan je tegenwoordig niet meer doen. Op die motorstellen kan je nog voorhebben dat uw deur van de laagspanningskast voor wat problemen zorgt via het deurcontact maar veel grotere problemen zijn niet meer voor ons.

[Speedy]

beste nighttrain, bij het oude materieel kan je best uw boekje bijhouden, maar wat het nieuwe materieel betreft klopt uw uitspraak niet meer, sprinters, breaks, MS96, HLE 13 is materieel waar je een aantal basiszaken kan doen maar nadien heb je nog weinig in de pap te brokken. De 15 minuten die we kado krijgen om te mogen prutsen zijn er meestal snel door en voor je het weet heeft TC beslist er anders mee om te gaan (wat hun recht is). Automatisch afzonderen, manueel afzonderen en in nood verklaren zijn bijgevolg de meest toegepaste methodes. Op een HLE13 kan je meestal nog is een aantal zekeringen nazien maar veel meer kan je tegenwoordig niet meer doen. Op die motorstellen kan je nog voorhebben dat uw deur van de laagspanningskast voor wat problemen zorgt via het deurcontact maar veel grotere problemen zijn niet meer voor ons.

Zoals Steven hier dus uitlegt, heeft het gewoon weinig zin om die boeken nog bij te hebben.
Ik heb m'n boeken (of toch een samenvatting) bij van
-Klassieke MS
-HLE26 (omdat ik er maar zelden mee bol en die dus niet zo goed ken)
Verder bol ik met meeste ander materieel (HVRM6+T27, breaks, MS96, HLE13, HLE20, HLE23, ..)
Is dus niet om stoer te doen of zo, maar als ik al die 'officiële depannageboeken' zou moeten bij hebben + nog eens alle reglementering, dan weegt m'n rugzak 20kg...
Rij nu zo'n 7,5j en ben in die tijd nog nooit ergens in volle baan in nood gebleven. Uiteraard is dit aan de éne kant puur geluk, want als je nu toevallig met 1 MS onderweg bent en je krijgt een écht serieus defect voor, dan geraak je nu eenmaal niet meer weg..
Maar...de kunst bestaat er voor een treinbestuurders (volgens mij toch) tegenwoordig niet meer uit om ergens te velde rustig de tijd te nemen, alle stapjes uit je dep. boek te doorlopen en uiteindelijk het defect te vinden & te verhelpen...nee...de kunst bestaat er in om die trein (en de reizigers!) zo snel mogelijk & op een veilige manier toch op hun bestemming te krijgen!
Dus ipv te kijken hoe ik terug op volle kracht kan rijden is het volgens mij véél nuttiger om te zien : Hoe geraak ik hier (op halve kracht of zo) terug weg zonder tijdverlies ? Want vergis u niet...het net is veel drukker dan vroeger dus heb je zelden écht tijd om te gaan kijken wat er nu juist scheelt..
Ipv van dus te oordelen, weet dat ik m'n job echt wel goed doe + dat de invulling van de job van treinbestuurder ook onderhevig is aan veranderingen..ook sinds uw tijd...

[nighttrain]

beste nighttrain, bij het oude materieel kan je best uw boekje bijhouden, maar wat het nieuwe materieel betreft klopt uw uitspraak niet meer, sprinters, breaks, MS96, HLE 13 is materieel waar je een aantal basiszaken kan doen maar nadien heb je nog weinig in de pap te brokken. De 15 minuten die we kado krijgen om te mogen prutsen zijn er meestal snel door en voor je het weet heeft TC beslist er anders mee om te gaan (wat hun recht is). Automatisch afzonderen, manueel afzonderen en in nood verklaren zijn bijgevolg de meest toegepaste methodes. Op een HLE13 kan je meestal nog is een aantal zekeringen nazien maar veel meer kan je tegenwoordig niet meer doen. Op die motorstellen kan je nog voorhebben dat uw deur van de laagspanningskast voor wat problemen zorgt via het deurcontact maar veel grotere problemen zijn niet meer voor ons.

Zoals Steven hier dus uitlegt, heeft het gewoon weinig zin om die boeken nog bij te hebben.
Ik heb m'n boeken (of toch een samenvatting) bij van
-Klassieke MS
-HLE26 (omdat ik er maar zelden mee bol en die dus niet zo goed ken)
Verder bol ik met meeste ander materieel (HVRM6+T27, breaks, MS96, HLE13, HLE20, HLE23, ..)
Is dus niet om stoer te doen of zo, maar als ik al die 'officiële depannageboeken' zou moeten bij hebben + nog eens alle reglementering, dan weegt m'n rugzak 20kg...
Rij nu zo'n 7,5j en ben in die tijd nog nooit ergens in volle baan in nood gebleven. Uiteraard is dit aan de éne kant puur geluk, want als je nu toevallig met 1 MS onderweg bent en je krijgt een écht serieus defect voor, dan geraak je nu eenmaal niet meer weg..
Maar...de kunst bestaat er voor een treinbestuurders (volgens mij toch) tegenwoordig niet meer uit om ergens te velde rustig de tijd te nemen, alle stapjes uit je dep. boek te doorlopen en uiteindelijk het defect te vinden & te verhelpen...nee...de kunst bestaat er in om die trein (en de reizigers!) zo snel mogelijk & op een veilige manier toch op hun bestemming te krijgen!
Dus ipv te kijken hoe ik terug op volle kracht kan rijden is het volgens mij véél nuttiger om te zien : Hoe geraak ik hier (op halve kracht of zo) terug weg zonder tijdverlies ? Want vergis u niet...het net is veel drukker dan vroeger dus heb je zelden écht tijd om te gaan kijken wat er nu juist scheelt..
Ipv van dus te oordelen, weet dat ik m'n job echt wel goed doe + dat de invulling van de job van treinbestuurder ook onderhevig is aan veranderingen..ook sinds uw tijd...

Ik heb niet willen beweren dat je je job niet goed uitvoert,doch ik vindt het nog altijd een domme uitspraak op een forum. want in de toekomst heb je geen argumenten meer om dit facet van de job te verdedigen,en daar zitten velen op te wachten. En dus ook de wedde en premies.
U hebt beiden gelijk op gebied van grove dépannage ,maar in sommige gevallen wanneer je moet beginnen werken in de beveilegingssystemen met TVM enz is het wel goed dat je puntje per puntje volgt om geen verkeerde onderdelen af te zonderen. Idem met remincidenten.
En als je zegt GEEN depanagedocumenten dat is dat ,geen boek. Nu blijkt dat je toch documennten bijhebt ,dus daarom zeg ik "stoer" willen doen.Ja ik heb ze ook gekend de bestuurders met grote boekentassen en zij met een atache-case.
Als je spreekt van een zeer druk, net wel toevallig werk ik op een der drukste lijnen/spoorwegsystemen ter wereld. Er gaat nl een trein in de tunnel om de 4 à 5 min. (tussen 07h00 en 23h00)dus veel marge hebben de treinbestuurders en trafic controllers ook niet .

[Speedy]

Wat ik met die 1e post dus bedoelde is dat na enkele jaren een treinbestuurder die boeken niet meer zou mogen nodig hebben in 99% van de defecten. De ervaring/vakkennis zou dan toch al moeten volstaan om het defect te verhelpen of om met beperkingen verder te rijden tot waar bv een depanneur klaar staat.
Groot probleem bij de nieuwe tb's is dat ze bij een klein defect direct die boek bovenhalen ipv eerst eens logisch na te denken :
-Heb ik luchtdruk?
-Hoogspanning ?
-Laagspanning ? Lading batterij ?
-Zijn m'n remmen los ?
-Wat was m'n laatste handeling ? (want in't begin veroorzaak je véél defecten gewoon zelf )

Als jij van oordeel bent dat een treinbestuurder een man is die bij elk probleem vastgelegde procedures (want dat is zo'n depannageboek toch) moet gaan volgen, dan ben jij het die voor de verkleutering van het beroep pleit.
Ik ben van oordeel dat er steeds een voldoende vakkennis/zin voor initiatief moet zijn om het overgrote deel van de defecten op te lossen of om de hinder voor de klanten toch tot een minimuum te beperken.

ps:Ik rij niet op lijnen uitgerust met stuurpostsignalisatie dus heb daar ook geen kennis van.
Bij remincidenten volg ik gewoon de geldende voorschriften ivm berekenen rempercentage/nieuwe snelheid (en ja, die regelgeving heb ik wel degelijk bij me..) dus zie ook daar geen probleem.

[nighttrain]

Als jij van oordeel bent dat een treinbestuurder een man is die bij elk probleem vastgelegde procedures (want dat is zo'n depannageboek toch) moet gaan volgen, dan ben jij het die voor de verkleutering van het beroep pleit.
Ik ben van oordeel dat er steeds een voldoende vakkennis/zin voor initiatief moet zijn om het overgrote deel van de defecten op te lossen of om de hinder voor de klanten toch tot een minimuum te beperken.

ps:Ik rij niet op lijnen uitgerust met stuurpostsignalisatie dus heb daar ook geen kennis van.
Bij remincidenten volg ik gewoon de geldende voorschriften ivm berekenen rempercentage/nieuwe snelheid (en ja, die regelgeving heb ik wel degelijk bij me..) dus zie ook daar geen probleem.

Integendeel het is meer een herwaardering. In mijn ervaring met maatschappijen die met een goede depannagegids of andere beroepsdocumenten werken en dus de bestuurders verplichten om deze te volgen à la lettre ,worden de bestuurders beter betaald en gewaardeerd. Want je moet eens afstappen van het idee dat natte vingerwerk in veiligheidsberoepen voorbij gestreefd is . En dit heeft niks met kleuters te maken maar met discipline om procedures na te volgen i.p.v. te zeggen het zal wel goed zijn. In België als je voor een rood sein staat moet je afgaan op je parate kennis om te beslissen "wat zegt de reglementering" bij modernere exploitaties heeft de bestuurder een opeenvolging van procedures die hem tot de veilige oplossing zal brengen door zijn voor dit doel bestemde incidenten te raadplegen. Wat niet de regel is in belgië. Dit deel van de reglementering moet je van buiten kennen.

[Steven]

mijn excuus als ik misschien zaag maar effe nuance aanbrengen, onlangs stond in Rijsel een TB sncf met een probleem. 2 TGV's gekoppeld met een foutmelding, de Belgische bestuurder had na 5 minuten de fout gevonden en verholpen, doch de bestuurder sncf hield zo halsstarrig vast aan de sncf procedure dat de bewuste TGV meer als 35 min vertraging had. Het betrof een valse melding warme asbus, blijkbaar was de zin voor initiatief en logisch denken iets sneller dan de hele procedure die de sncf bestuurder notabene per telefoon gedaan heeft. Ook in Nederland werkt men met zo een systeem via de telefoon en bepaalde procedures, de traagheid er van en de kans op onlosbaarheid is al mij al meermaals opgevallen. Hoe kan iemand u degelijk helpen aan de andere kant van de lijn als hij zelf niet ziet wat er gebeurd en moet afgaan op de info van een bestuurder. Wat als deze laatste het probleem slecht komt uit te leggen?

[nighttrain]

mijn excuus als ik misschien zaag maar effe nuance aanbrengen, onlangs stond in Rijsel een TB sncf met een probleem. 2 TGV's gekoppeld met een foutmelding, de Belgische bestuurder had na 5 minuten de fout gevonden en verholpen, doch de bestuurder sncf hield zo halsstarrig vast aan de sncf procedure dat de bewuste TGV meer als 35 min vertraging had. Het betrof een valse melding warme asbus, blijkbaar was de zin voor initiatief en logisch denken iets sneller dan de hele procedure die de sncf bestuurder notabene per telefoon gedaan heeft. Ook in Nederland werkt men met zo een systeem via de telefoon en bepaalde procedures, de traagheid er van en de kans op onlosbaarheid is al mij al meermaals opgevallen. Hoe kan iemand u degelijk helpen aan de andere kant van de lijn als hij zelf niet ziet wat er gebeurd en moet afgaan op de info van een bestuurder. Wat als deze laatste het probleem slecht komt uit te leggen?

Waarom zou U zagen?
Maar uw voorbeeld verklaart niet alles en gaat niet in op de detail.
Wat is er werkelijk gebeurt, Zelf het beste depannagehandboek is nog geen garantie dat de gebruiker het goed zal ontleden.Heeft de ene zich verkeerd laten leiden? Want U zegt niet of de andere het heeft kunnen oplossen via die guide.
Concreet :bv (TVM)je hebt een noodremming=> kan meerdere oorzaken hebben waakinrichting,oversnelheid enz Maar als je niet aandachtig de opeenvolging van de indikaties in de cabine hebt gevolgt kan je in verscheiden depannage scenarios belanden.Hebt u de oversnelheidslamp gezien?Seinstoring (BPFC)?
Dus daarom denk ik dat die gidsn zer egelijk zijn maar het menselijke aspect is ook een belangrijke factor.je hebt goede en zéér goede treinbestuurders.

[Steven]

De andere heeft het via een compacte gids opgelost en veel zelfkennis. Het ging hem om 2 gekoppelde TGV's, het probleem van valse meldingen warme asbus doet zich blijkbaar wel is meer voor. Dus was het eenvoudig eerst te zien of de eerste of tweede tgv in fout was en dan de bewuste as te gaan nazien (via de siac aanwezig op de tgv's) maar blijkbaar maken de sncf bestuurders van dat systeem anders gebruik dan de nmbs bestuurders. Doordat de hele procedure samen met een externe dienst (de man aan de telefoon) moet verlopen ben je altijd al trager. Het probleem deed zich dus voor op de tweede TGV en die stellen bezitten een probe waarmee de werkelijke temp. van de as moet nagezien worden. De bestuurder gaat met die probe (meetsonde) naar de bewuste as en doet de controle. Soms bestaat een systeem uit te veel controle waardoor er geen eenvoud en logica meer in te zien is. Ook in Nederland is er een systeem waarbij de bestuurder een dienst op afstand gaat raadplegen en zijn eigen technische kennis (met of zonder boek) te beperkt is. Vele kleine defecten moet je toch echter zonder boek kunnen oplossen na een tijd. De boeken dienen om te gebruiken indien je het echt zelf niet meer weet. Maar veel voorkomende pannes zoals hierboven reeds zijn aangegeven moet je na een tijdje echt wel uit jezelf kunnen oplossen zonder het boek nodig te hebben.

[Speedy]

Vele kleine defecten moet je toch echter zonder boek kunnen oplossen na een tijd. De boeken dienen om te gebruiken indien je het echt zelf niet meer weet. Maar veel voorkomende pannes zoals hierboven reeds zijn aangegeven moet je na een tijdje echt wel uit jezelf kunnen oplossen zonder het boek nodig te hebben.

Zou het niet beter kunnen verwoorden

[nighttrain]

Vele kleine defecten moet je toch echter zonder boek kunnen oplossen na een tijd. De boeken dienen om te gebruiken indien je het echt zelf niet meer weet. Maar veel voorkomende pannes zoals hierboven reeds zijn aangegeven moet je na een tijdje echt wel uit jezelf kunnen oplossen zonder het boek nodig te hebben.

Zou het niet beter kunnen verwoorden

Ik heb het in weze nooit gehad over kleine defekten,welke inderdaad met "reflex"interventies en zonder handboek kunnen en moeten geholpen worden. En U zou als ervaren treinbestuurders moeten weten over welk type van defekten/incidenten het kan gaan en welke een doordachte afhandeling vergen om een "met de haren recht" senario te voorkomen. Bv gebrek of afwezigheid van traktie bij het klaarmaken of in volle rit enz. Het teveel aan pannes van het zelfde type pleit natuurlijk niet voor de kwaliteit van het materiaal.
Als je iedere dag bv.het niet werken van een luchtdruk klep moet verhelpen met een lichte tik van een hamer dan is er een probleem.
een probleem in de zin van dat de treinbestuurder een "dépannage" gaat uitvoeren,die geen vertraging gaat opleveren,waar er in de logboek geen melding van zal gemaakt worden,die niet zal opgevolgd worden en per definitie nooit zal ten gronde opgelost worden.Zo zal men een tweede circuit van depannage onder collegas creeren.
Ten andere als uw bedrijf heeft beslist te voldoen aan ISO kwaliteitsnormen ,zal het verplicht zijn dit soort handboeken uit te werken en hun personneel verplichten ze te gebruiken.
Ten andere een vertraging maken voor een technisch probleem hoe klein ook is niet erg,zolang het zich niet op elk trein,dag of week voordoet. En daarom wordt elke vertraging bij ons gecodeerd per oorsprong of origine vann deze vertraging. Na 1 week moet de top 3 opgelost zijn of toch tenminste een plan voorgelegd worden om dit te voorkomen.Alle aspecten van de exploitatie worden in kaart gebracht van techniek tot het in slaap vallen van reizigers.Dit levert ons een stiptheidsfactor op van 98%.