Het Groot Belgisch Treinen Forum

Triestig vind ik eerlijk gezegd eerst zoveel geld moeten uitgeven aan die GF koppeling om dan nu den boel te moeten splitsen.

Hoeveel bedraagt de kostprijs eigenlijk van geheel dat GF koppelingsproject?

Duikbril AM86 schreef:Triestig vind ik eerlijk gezegd eerst zoveel geld moeten uitgeven aan die GF koppeling om dan nu den boel te moeten splitsen.

Dan kunnen deze koppelingen later gebruikt worden voor de IC M, Brussel - Namen -Luik/Dinant.

maar daar is er toch niet een te groot capaciteitstekort

treinbruno schreef:maar daar is er toch niet een te groot capaciteitstekort

ah nee? kom is in de spits op die trein zitten, vier breaks en ze volstaan nog niet.

ik heb die van 07:06 al eens naar dinant genomen, en druk was het allesinds niet,
maar het was wel schoolvakantie dan.

dan moet ge die van 15.03 of 16.03 vanuit brussel zuid eens nemen, die zullen wel veel voller zitten he, in de omgekeerde richting is het vanuit Namur naar Brussel heel druk op de ritten die iets voor 8 (2427) en iets voor negen (2428) aankomen in brussel zuid.

Het zou gaan idd gaan om 2 aparte treinseries, bijv. Tongeren - Hasselt - Leuven - Brussel - Blankenberge en Hasselt - Brussel - Knokke, waarbij de laatste gebruik zou maken van de boog bij Leuven.

Dag,

In dat geval, des te beter. Toch blijft het me sterk verbazen dat de NMBS zomaar de hele dag door een derde verbinding per uur tussen Hasselt en Brussel wil inleggen, zonder dat er een keerzijde aan de medaille is. En eerlijk toegegeven, ik denk ook niet dat die derde verbinding buiten het piekuur echt hoognodig is. Men moet dus blijkbaar echt wel geen toekomst meer zien in die GF-koppelingen op de IC E...

Persoonlijk lijkt het mij efficiënter als men een voorstel als het onderstaande had kunnen realiseren:
* de IC E ieder uur door de bocht van Leuven (met behoud van de stops te Diest en Aarschot), met bv. enkel Knokke als bestemming.
* de IC K voorbij Brussel over lijn 50A en ieder uur als IC naar Blankenberge.
* ieder uur een stop van de IC O te Leuven, om de verloren bediening met de IC E over te nemen.
* versnelling van de IR h tussen Denderleeuw en Gent, waarbij enkel Aalst, Lede en Wetteren bediend worden.
* een nieuwe L-trein Gent - Aalst - Denderleeuw - ...

Groeten,

Je vergeet wel een BELANGRIJK ding een IC voor de lijn 50 zoals voor IC/IR 98 met enkel stops te Gent - Aalst - Denderleeuw - Brussel;

Die GF koppelingen worden dan doorgeschoven naar andere IC verbindingen en daar GAAN de problemen dan opgelost zijn met dat geklungel met die koppelingen??

Dag,

Die GF koppelingen worden dan doorgeschoven naar andere IC verbindingen en daar gaan de problemen dan opgelost zijn met dat geklungel met die koppelingen??

Vooraleer over doorschuiven te spreken, zou ik eerst eens volgende vraag stellen: heeft men genoeg gewone stuurstandrijtuigen (dus zonder GF-koppeling) om in te zetten op de 2 IC-verbindingen die men wil gaan creëren? Zo neen, zou dat dus betekenen dat men de stuurstandrijtuigen mét GF-koppeling zou moeten inzetten op verbindingen die helemaal niet gesplitst worden, en dat zou toch wel heel jammer zijn. Dit alles natuurlijk ervan uitgaande dat die 2 nieuwe verbindingen met M6-rijtuigen gereden gaan worden...

Je vergeet wel een BELANGRIJK ding een IC voor de lijn 50 zoals voor IC/IR 98 met enkel stops te Gent - Aalst - Denderleeuw - Brussel;

Ik heb echter nog nooit van ideeën gehoord om die opnieuw in te voeren, hoewel het natuurlijk wel een goede zaak zou zijn.

Groeten,

Ik heb die GF koppelingen altijd een heel slecht idee gevonden, nuja das mijn persoonlijke mening.
Door die loc in het midden te laten hangen verlies je al 2 wagons van de maximumcapaciteit, en dit zou meer dan welkom zijn voornamelijk tijdens het zomerseizoen. Ik heb meermaals een sardienendoos gezien te Brugge deze zomer.
2 Aparte verbindingen lijken me dan ook een zeer slimme zet voor deze verbinding.

Nuja, als ze dan samenstellingen met GF gaan gebruiken zonder effectief te splitsen zal het weer maar eens een ondoordachte beslissing van de nmbs zijn..
Maar toch liever een zitje in een samenstelling met GF dan een uur recht te moeten staan in een sardienenblik hoor

Molenbruch Y. schreef:Toch blijft het me sterk verbazen dat de NMBS zomaar de hele dag door een derde verbinding per uur tussen Hasselt en Brussel wil inleggen, zonder dat er een keerzijde aan de medaille is. En eerlijk toegegeven, ik denk ook niet dat die derde verbinding buiten het piekuur echt hoognodig is. Men moet dus blijkbaar echt wel geen toekomst meer zien in die GF-koppelingen op de IC E...

Vergeet niet dat P-treinen enorm duur zijn, het verschil in kosten tussen laten we zeggen 3 P-treinparen en een vaste uurdienst tussen 6-19 uur is relatief klein.

Molenbruch Y. schreef:Persoonlijk lijkt het mij efficiënter als men een voorstel als het onderstaande had kunnen realiseren:
* de IC E ieder uur door de bocht van Leuven (met behoud van de stops te Diest en Aarschot), met bv. enkel Knokke als bestemming.
* de IC K voorbij Brussel over lijn 50A en ieder uur als IC naar Blankenberge.
* ieder uur een stop van de IC O te Leuven, om de verloren bediening met de IC E over te nemen.
* versnelling van de IR h tussen Denderleeuw en Gent, waarbij enkel Aalst, Lede en Wetteren bediend worden.
* een nieuwe L-trein Gent - Aalst - Denderleeuw - ...

Geen slecht idee, maar als de NMBS "snel" iets wil doen zijn die aanpassingen een maatje te groot, dat is eerder iets voor het nieuwe IC-IR-plan waarover men al zo lang spreekt.

Ik stel regelmatig vast dat er vanuit Hasselt, Diest en Aarschot een behoorlijke vraag naar verplaatsingen naar Leuven is. In het voorstel van de NMBS worden die reizigers wel goed bediend. In jouw voorstel is bovendien de huidige goede spreiding voor verplaatsingen van Leuven naar Brugge en de Kust (.00 en .35) om zeep (.24 en .35).

Dag,

Geen slecht idee, maar als de NMBS "snel" iets wil doen zijn die aanpassingen een maatje te groot, dat is eerder iets voor het nieuwe IC-IR-plan waarover men al zo lang spreekt.

En daar wringt nu net het schoentje. Men is de laatste jaren dat 'nieuwe IC/IR-plan' in verschillende fases aan het invoeren. Bijvoorbeeld:
* december 2006: volledige ingebruikname lijn 36N en bocht bij Leuven,
* december 2007: herschikking lijn 25,
* (hopelijk) december 2008: bediening Noorderkempen,
* op termijn: grondige uitbouw van het GEN, ...
Het probleem is dus dat men door die opsplitsing van de veranderingen geen nieuw en grondig geheel kan creëren. Ik stel vast dat het aantal verbindingen de laatste jaren fors is toegenomen, maar dat aansluitingen die vroeger OK waren er slechter op worden doordat men de dienstregeling van reeds bestaande treinen moet veranderen om die nieuwe treinen te kunnen inleggen. Uiteraard begrijp ik wel dat men het rampscenario van 1998 nog niet vergeten is, maar ik vrees dat de korte pijn toch de enige mogelijkheid is om een vernieuwde, samenhangende bediening te kunnen aanbieden (voor zover de nieuwe infrastructuur reeds beschikbaar is natuurlijk).

Ik stel regelmatig vast dat er vanuit Hasselt, Diest en Aarschot een behoorlijke vraag naar verplaatsingen naar Leuven is. In het voorstel van de NMBS worden die reizigers wel goed bediend.

Akkoord, maar ik vind wel dat de NMBS dan consequent moet zijn in haar aanbod: er is inderdaad een relatief groot potentieel voor Leuven, maar niet alleen op weekdagen. Op zondagavond bijvoorbeeld reizen er ook massa's studenten vanuit Limburg naar Leuven, en dan is het aanbod toch wel karig en traag. Als men Leuven wil erkennen als aantrekkingspool voor Limburgers, des te beter, maar dan niet alleen wanneer het de NMBS uitkomt! Ik denk dat een uurdienst voor de L-trein Hasselt - Leuven - Landen in het weekend al wel enige tevredenheid zou opwekken.

Groeten,

FLV-FGSP schreef:

Molenbruch Y. schreef:Toch blijft het me sterk verbazen dat de NMBS zomaar de hele dag door een derde verbinding per uur tussen Hasselt en Brussel wil inleggen, zonder dat er een keerzijde aan de medaille is. En eerlijk toegegeven, ik denk ook niet dat die derde verbinding buiten het piekuur echt hoognodig is. Men moet dus blijkbaar echt wel geen toekomst meer zien in die GF-koppelingen op de IC E...

Vergeet niet dat P-treinen enorm duur zijn, het verschil in kosten tussen laten we zeggen 3 P-treinparen en een vaste uurdienst tussen 6-19 uur is relatief klein.

Dan ga je ervan uit dat die P-treinen kunnen worden weggelaten eens er een uurverbinding rijdt?

Jeroen schreef:

FLV-FGSP schreef: Vergeet niet dat P-treinen enorm duur zijn, het verschil in kosten tussen laten we zeggen 3 P-treinparen en een vaste uurdienst tussen 6-19 uur is relatief klein.

Dan ga je ervan uit dat die P-treinen kunnen worden weggelaten eens er een uurverbinding rijdt?

zo hebben ze toch ook de IC-P gemaakt?

Jeroen schreef:Dan ga je ervan uit dat die P-treinen kunnen worden weggelaten eens er een uurverbinding rijdt?

Niet alle P-treinen, maar een deel wel. Mocht er een uurdienst Hasselt - Knokke door de boog van Leuven komen, dan kunnen waarschijnlijk 2 van de huidige 4 P-treinen tussen Hasselt en Brussel daarin worden geïntegreerd. Ook kan 1 van de treinen serie 7000 (P-treinen uit de Vlaanders naar Brussel) dan vervallen. Maar goed, laten we afwachten wat er volgend jaar gebeurt. Er zijn denkpistes voor een splitsing van de Knokke/Blankenberge, maar misschien wacht de NMBS wel tot de grote aanpassing van 201x.