Het Groot Belgisch Treinen Forum

Ik weet over het onderwerp niet veel maar moet niet gewoon een stuk van het perron gezaagd worden +/- 10 cm, zodat het gaberit breder wordt.
Ik heb ergens gehoord dat dit ook op sommige plaaatsen in België gebeurd is.

Terminus schreef:Als ik dit even met een ander topic combineer...

Misschien moet men maar met gemoderniseerde 800's rijden naar Roosendaal... IR Brussel-Roosendaal met 1 of 2 gemoderniseerde 800's i.p.v. de huidige Brussel-Antwerpen Centraal met M5-rijtuigen

Wel niet vergeten: 2 viertjes bieden veel minder zitplaatsen dan een trein met 6 M5-rijtuigen van de huidige IRn. Voor het gedeelte Roosendaal-Antwerpen zijn 2 viertjes zeker ok, maar niet voor de rest van het traject (ik spreek dan over de spitsuren natuurlijk).
Naast de technische inzetbaarheid van materieel moet er uiteraard ook gekeken worden of met dat materieel voldoende capaciteit kan geboden worden. Precies om die reden zie je ook geen AM96 of I11 tussen Brussel en Antwerpen: mooi materieel, maar schromelijk ontoereikend qua zitplaats-capaciteit. Want je moet uiteraard ook rekening houden met maximale lengtes van treinen (beperkingen van het materieel en beperkingen qua infrastructuur, bv. lengte perrons).

Fles schreef:En hoe verschrikkelijk boeiend is het eenmalig verlagen van 1 enkel perronnetje nou?

Welk perron in Roosendaal wil je dan incompatibel met de NS treinen maken? Zoveel perrons hebben ze daar niet in Roosendaal.

Ikzelf denk dat de beste oplossing is om gewoon twee L treinen per uur te laten rijden, met modern materiaal zodat de rittijd naar omlaag kan, en via de NZV.

danku KVB!
Het is blijkbaar voor velen hier niet duidelijk dat er heel wat meer bij komt kijken dan 'een perronneke aanpassen'. Het staat nochthans in een eerdere post van mezelf.
Het is geen zaak van wil of kan NMBS? Kunnen gaat altijd als er de nodige berg geld tegenaan gesmeten wordt. En het is NIET de NMBS die dit geld moet smijten! NMBS is immers geen vragende partij! Waarom zouden we ook, daar het nut voor NMBS van dergelijke aanpak quasi enkel negatieve punten heeft en er veel betere alternatieven zijn.
Dus:
Wil NS (of eerder de stad Roosendaal, want NS is dit idee ook niet zo genegen) betalen voor:
-aanpassing perron Roosendaal
-aanpassing bovenleiding
-aanpassing M6-park en homologatie NS-net en herhomologatie NMBS-net
zijn ze bewust van:
-korte keertijd op beide eindpunten voor een lange verbinding Charleroi-Roosendaal + risico voor regelmaat en beperking tot Essen in geval vertraging.

En dit terwijl er alternatieven zijn, die misschien niet 'flitsend snel' tot Brussel gaan, maar wel quasi gratis zijn (voor Roosendaal of NS).

Fles haalt andere grensoverschrijdende treinen aan. Ik ken dat materieel zelf zo niet, maar ik vermoed dat het hier in vele gevallen gaat om universeel materieel (UIC-normen) of dat geconcipieerd werd voor internatioale verbindingen, en dat dus sowiezo al minder homologatieproblemen stelt voor andere netten, terwijl M6 specifiek voor NMBS BINNENLANDS verkeer geconcipieerd werd, en waarbij het dus niet nodig was om binnen de UIC-normen te denken. Dit zal misschien weer als 'kortzichtigheid' van de NMBS gezien worden, maar NMBS heeft voldoende materieel dat WEL geschikt is voor internationaal verkeer (I6, I10, I11, AM96,...) M6 is voorzien als massatransportmiddel voor de NMBS-pendelaar. PUNT. En ik hoop einde zinloze discussie.

En M6 wisselen met een lijn waarop AM96 rijdt bijvoorbeeld, is dat geen optie?
Het is gewoon onlogisch dat een goede treinlijn die de belangrijke steden aandoet in Essen keert, een plaats met 17,000 inwoners zonder aansluitingen, terwijl er drie kilometer verderop een stad is met 80,000 inwoners met aansluitingen op een heel aantal andere lijnen. Daar moet wat mij betreft een oplossing voor komen en ik denk dat Camiel Eurlings ook wel zal inzien dat de NS daar best iets voor mag betalen.

sweek schreef:En M6 wisselen met een lijn waarop AM96 rijdt bijvoorbeeld, is dat geen optie?

IC-N rijdt met samenstelling 8xM6 en biedt zo 1066 zitplaatsen! En die zijn NODIG!
AM96 (max 4 stellen=12 rijtuigen) biedt 848 zitplaatsen!
Pech voor meer dan 200 reizigers?

sweek schreef:En M6 wisselen met een lijn waarop AM96 rijdt bijvoorbeeld, is dat geen optie?

MS96 valt plat als de bovenleidingsspanning onder 2000 V valt. ProRail levert 1800.

stefanic schreef:

sweek schreef:En M6 wisselen met een lijn waarop AM96 rijdt bijvoorbeeld, is dat geen optie?

IC-N rijdt met samenstelling 8xM6 en biedt zo 1066 zitplaatsen! En die zijn NODIG!
AM96 (max 4 stellen=12 rijtuigen) biedt 848 zitplaatsen!
Pech voor meer dan 200 reizigers?

De frequentie verhogen misschien? Als het zo'n drukke verbinding is mogen daar wel 2 treinen per uur op rijden. En volgens mij wil men de frequentie tussen Antwerpen en Brussel sowieso opvoeren?

Kan de L-trein ook meteen weg.

Of is er nog ander materieel wat beter geschikt zou zijn?

momenteel kan de frequentie echt niet hoger tussen Brussel en Antwerpen
Dit komt door de verschillende types van relaties
IC, IR en L en IC B+
De IC I en N rijden juist in 30 min verschil van elkaar
daar gaan we telkens een IR (die met 10 min verschil gaat rijden tov IC I) en een L trein tussensteken.
Daar komen nog extra bij de IC B + en een Thalys,
Laat de afstand Brussel Antwerpen vrij kort zijn (want deze is maar 43 km) en je komt er al zelf achter dat een snellere relatie (met heel weinig stilstanden) aan de bumper hangt van een trein met meer stilstanden.
Vergeet ik nog toe te voegen dat je tussen Brussel en Mechelen de IC R naar Turnhout moet bijtellen, tussen Mechelen en Antwerpen de IC Q

dus dat maakt per uur al vast zeker tot mechelen
3 IC treinen, 2 L treinen, 2 IR en een IC B + maakt al een totaal van 8 treinen er rekening mee houdend dat tussen Vilvoorde en Mechelen er nog is 2 extra stoptreinen vanaf de L 26 er bij komen tot mechelen dat maakt 10 treinen die er over moeten. (zonder nog maar 1 cargo te hebben in die buurt)

Tussen Mechelen en Antwerpen tellen we dan ongeveer hetzelfde uitgezonderd die 2 L treinen van de lijn 26 komen. maar waar je dan wel meer cargo kan zien rijden.
Het is Wachten tot de L 25N klaar zal zijn voor er nog een iets hogere frequentie mogelijk is.

sweek schreef:

stefanic schreef:

sweek schreef:En M6 wisselen met een lijn waarop AM96 rijdt bijvoorbeeld, is dat geen optie?

IC-N rijdt met samenstelling 8xM6 en biedt zo 1066 zitplaatsen! En die zijn NODIG!
AM96 (max 4 stellen=12 rijtuigen) biedt 848 zitplaatsen!
Pech voor meer dan 200 reizigers?

De frequentie verhogen misschien? Als het zo'n drukke verbinding is mogen daar wel 2 treinen per uur op rijden. En volgens mij wil men de frequentie tussen Antwerpen en Brussel sowieso opvoeren?

Kan de L-trein ook meteen weg.

Of is er nog ander materieel wat beter geschikt zou zijn?

(dank Steven voor de simultane reactie: de mijne toch ook maar)

Grapjas! Hoeveel treinen denk je dat er nog bijkunnen? En 'L-trein weg': ga jij dat vertellen tegen de reizigers in de L-treinstations?
De IC-N met 8M6 is nodig terwijl er ook nog een IC-I rijdt (ook 8M6), een IRn (6M5), een IRd (Breaks), een Benelux en 2 L-treinen. En dit voor de as Antwerpen-Brussel. Er zijn ook nog de IC-R (Mechelen-Brussel) en de IC-Q (Antwerpen-Mechelen-Nekkerspoel)
Op Antwerpen-Brussel rijden dus 5 snelle treinen per uur (IC B,N,I, IRn,d) waarvan 3 dubbeldekkers, en 2 L-treinen.

Jij kijkt voor die AM96 natuurlijk enkel naar het gedeelte van de lijn tussen Antwerpen en Roosendaal. Maar als we spreken over het verlengen van een relatie (wat velen blijkbaar ongelofelijk graag willen) moet je ook rekening houden met de benodigde capaciteit op het HELE traject.

Tja sommige kijken enkel maar naar een deeltje dat voor hun van toepassing is. Zonder rekening te houden met al die andere factoren die al aanwezig zijn is het momenteel enkel wat wild dromen.

(dank Steven voor de simultane reactie: de mijne toch ook maar)

Grapjas! Hoeveel treinen denk je dat er nog bijkunnen? En 'L-trein weg': ga jij dat vertellen tegen de reizigers in de L-treinstations?
De IC-N met 8M6 is nodig terwijl er ook nog een IC-I rijdt (ook 8M6), een IRn (6M5), een IRd (Breaks), een Benelux en 2 L-treinen. En dit voor de as Antwerpen-Brussel. Er zijn ook nog de IC-R (Mechelen-Brussel) en de IC-Q (Antwerpen-Mechelen-Nekkerspoel)
Op Antwerpen-Brussel rijden dus 5 snelle treinen per uur (IC B,N,I, IRn,d) waarvan 3 dubbeldekkers, en 2 L-treinen.

Jij kijkt voor die AM96 natuurlijk enkel naar het gedeelte van de lijn tussen Antwerpen en Roosendaal. Maar als we spreken over het verlengen van een relatie (wat velen blijkbaar ongelofelijk graag willen) moet je ook rekening houden met de benodigde capaciteit op het HELE traject.

Met L trein weg bedoel ik dus een trein die overal stopt tussen Roosendaal en dan verder rijdt naar Charleroi. Eigenlijk een verlenging dus.

En dat is een viersporig traject toch?

Het huidige Brussel Antwerpen mag dan wel vier sporen tellen, dat derde en vierde spoor vormen samen L27, deze lijn ligt er vooral voor de goederentrein, zeker tussen Antwerpen en Mechelen (Muizen) heb je daar niet veel ruimte op overschot voor veel reizigerstreinen bij te steken.
Zoals gisteren was het voor de cargo bumper rijden omdat de stoptrein in de weg zat, hierdoor zakt de commerciele snelheid van die goederentreinen en zijn de klanten (en wij onrechtstreeks ook) niet tevreden. Hierdoor is misschien uw tv, gsm, auto, ... of ander product later in levering.

Steven schreef:Het huidige Brussel Antwerpen mag dan wel vier sporen tellen, dat derde en vierde spoor vormen samen L27, deze lijn ligt er vooral voor de goederentrein, zeker tussen Antwerpen en Mechelen (Muizen) heb je daar niet veel ruimte op overschot voor veel reizigerstreinen bij te steken.
Zoals gisteren was het voor de cargo bumper rijden omdat de stoptrein in de weg zat, hierdoor zakt de commerciele snelheid van die goederentreinen en zijn de klanten (en wij onrechtstreeks ook) niet tevreden. Hierdoor is misschien uw tv, gsm, auto, ... of ander product later in levering.

Oke dat lijkt mij dan een groter probleeml 4 sporen is vrij veel en dat moet beter gebruikt kunnen worden. Kijk hoeveel treinen er over 4 sporen kunnen in bijvoorbeeld het VK of Nederland. 14 treinen per richting per uur is toch echt mogelijk over twee sporen per richting indien de signalisatie goed is. Uiteindelijk willen ze toch sowieso twee extra (hogere snelheids)sporen aanleggen op deze lijn.

Een andere optie is een andere trein verlengen die in Antwerpen aankomt naar Roosendaal, inclusief alle stops tussen die twee plaatsen.

Sweek:
1) Je mag me altijd komen tonen waar er nog treinen bijkunnen op L25/27! Jou redenering gaat op als alle treinen dezelfde stops doen, of toch ongeveer, en voor een simpele lijn A-B lijn zonder vertakkingen. Op L25 zit je met Thalys/Benelux, IC's en IR's. L hebben we al (voor zover dit ging) naar L27 geschoven. L27 komt in Mortsel samen met L15 welke ook zeer druk bereden wordt.
2) bijkomende hogesnelheidslijn 25N: JA, maar enkel tussen Mechelen en Brussel. Tussen Antwerpen en Mechelen (zie opmerking ivm goederentreinen van Steven!) blijven we op 4 sporen (en tevens het enige schakeltje ontbrekende HSL in België). Dit gedeelte blijft dus bottleneck.
3) 'iets verlengen tot Rsd' als L-trein. Zie m'n opties 3 en 4. That's the general idea!