bw494674 schreef:
Voor de Amsterdam/Dortmund-Milano kan ik echter niet begrijpen dat er tussen CityNightLine en Trenitalia geen vergelijk gevonden werd voor het onooglijke stukje Chiasso-Milano. Deze trein is op geen enkele wijze concurrent voor de Trenitalia-hogesnelheidstreinen... Sterker nog, deze trein brengt een hoop clienteel mee die in Milano een aansluitende hogesnelheidstrein nemen. Hebben ze bij Trenitalia dan zo'n oogkleppen op dat ze dat niet meer inzien ? Moeilijk te geloven.
Ik ben net terug van twee weekjes Italië. En ik kan alleen maar zeggen dat mijn indruk van Trenitalia niet bepaald goed is. Als er echt een bedrijf is dat niet in de reizigers geïnteresseerd is, dan zijn zij het wel. Waarom wordt er anders zoveel infrastructuur gebouwd, die vervolgens zwaar onderbenut wordt. Waarom staan zoveel treinen permanent aan de kant. Waarom wordt materiaal zo inefficient ingezet? Het lijkt er op dat Trenitalia nog een lekker ouderwets treinbedrijf is waar het vooral om het personeel en de leveranciers draait...
K V B schreef:
Dat Amsterdam - Wien er uit ligt kan ik ergens begrijpen. Je bent sneller in Wenen als je de nachttrein naar München neemt, en daar op de Railjet overstapt.
Reizigers die enkel in termen van reistijd redeneren nemen al lang geen nachttrein meer, zij zitten op het vliegtuig, zeker sinds de opkomst van de low cost.
De troef van de nachttrein is m.i. niet de kortste reistijd doch wel de directe verbinding tussen twee stadscentra, met goed gekozen aankomst- en vertrekuren zodat de reizigers maximaal van hun dag(en) ter plaatse kunnen profiteren.
[/quote]
De CNL naar Zürich is juist bij zakenreizigers populair, omdat hij in Zürich voor de eerste vluchten aankomt. Goed gekozen aankomst en vertrekuren zijn dus zeker belangrijk. Echter als de totale reistijd te lang wordt is het juist lastiger om zowel het vertrek als het aankomstuur nog goed te kiezen. Een ander probleem als de reistijd langer wordt is dat de trein dan ook een tijdje als dagtrein rijd. De CNL Amsterdam - Wenen vertrekt al om 17:01. Dat betekent dat die trein in "dagmodus" moet vertrekken, en dat is met de huidige generatie CNL dubbeldekkers bijvoorbeeld niet zo evident. Zelfs in een ouderwetse slaapwagen is het overdag naar mijn mening minder comfortabel dan in een modern zitrijtuig.
Als je de ICE neemt en in Frankfurt overstapt kan je anderhalf uur langer in Amsterdam blijven, en je kan een deftig avondeten genieten in de restauratiewagen. Ik denk dat de meeste reizigers dit verkiezen.
En ik denk dat een rijpad ex Amsterdam tijdens de avondspits ook niet zo goedkoop zal zijn... CNL zit dus met het probleem dat ze eigenlijk van Amsterdam tot Frankfurt een dure, onderbezette dagtrein rijden, parallel aan een ICE...
Rijpaden zijn overdag, en vooral tijdens de spits, duurder. Daarom dat een nachttrein eigenlijk pas na 20:00 best begint te rijden. En verder is het probleem met erg lange rijtijden dat er weinig tijd overblijft om de trein grondig schoon te maken aan het eindpunt. Dat kan je oplossen met meer materiaal. Maar nachttrein materiaal is duur en specialistisch...
K V B schreef:
Wat mij betreft zou men voor de nachttreinen een knooppuntensysteem moeten bedenken. Laat ze rijden tussen een aantal belangrijke stations, en plan de dienstregeling zo dat je in deze stations optimale aansluitingen op de eerste/laatste kwaliteitsdagtreinen hebt.
Dit zou m.i. pas echt de doodsteek van de nachttrein betekenen... want op deze manier verplicht je een groot deel van de reizigers tot late overstaps 's avonds en/of vroege overstaps 's morgens waardoor het comfort van de nachttreinverbinding verloren gaat.
Dat hang er van af hoe je het doet. Ik zou voor Amsterdam - Wenen nu al voor ICE + CNL kiezen. Die overstap is niet zo een groot probleem in een groot modern station. En het breekt de eentonigheid wat. En je kan het "dag" deel en het "nacht" deel van je reis doorbrengen in materiaal dat hiervoor het beste geschikt is.
In deze context wil ik graag verwijzen naar de formule "Staffetta" die men in Italië een tijdje terug aanbood voor reizen tussen het noorden van Italië en Sicilië.
Men verkocht een combi-ticket voor enerzijds de Hogesnelheidstrein tussen Milano en Roma, anderzijds de nachttrein tussen Roma en Sicilië. De reis verliep op deze manier sneller dan met de rechtstreekse nachttrein Milano-Sicilië, maar er moest natuurlijk wel worden overgestapt... en dit op moeilijke uren : tussen 23u en middernacht tijdens de heenreis, tussen 5u en 6u tijdens de terugreis.
Formule had geen succes en werd weer afgeschaft... en de nachttreinen tussen Milano en Sicilië bestaan nog steeds. Zelfs op de meest doordeweekse dagen is er nog minstens één trein...
Wel ik ben terug uit Italië, en kan alleen maar zeggen dat als Trenitalia er in slaagde om in iets te mislukken dat dat eigenlijk niks zegt. Trenitalia is geen referentie. Ik weet dat CNL indertijd voor Amsterdam Wenen een combinatieticket ICE - Nachttrein aanbood met overstap. Ik neem aan dat ze dat weer kunnen doen, en dat ze dit wel kunnen doen werken.
Wat die directe nachttreinen in Italië betreft. Wel ik heb er net op eentje gezeten. Van Palermo helemaal naar Milano. Een half uur te laat uit Palermo vertrokken, met een uur vertraging in Messina aangekomen. Onderweg werd wel wat tijd ingehaald, maar achteraf bekeken had ik toch beter de latere trein naar Rome genomen, en daar op een hogesnelheidstrein overgestapt. Echter dat dit mogelijk was, daar kwam ik pas in Italië achter, want nogal wat doorgaande treinen zitten niet als doorgaande treinen in de DB database. Weerom slordigheid van Trenitalia.
Die treinen rijden volgens mij vooral om politieke redenen. Men wil in Palermo treinen met bestemming Milano en Roma, als teken dat men er bij hoort. Maar omdat die treinen zo lang onderweg zijn is er aan de eindpunten onvoldoende tijd om ze te reinigen. Ze blijven aan de eindpunten dus een hele dag staan, en je hebt als gevolg voor een dagelijkse trein Palermo - Milano in totaal vier stammen nodig. Verder rijd de trein tussen Palermo en Messina als gewone dagtrein, maar dat dus met slaaprijtuigen. Reizigers met een eerste klasse biljet mochten gewoon in de slaapwagens plaatsnemen... Mischien zit het success van die treinen voor een deel daar: Met een beetje geluk kan je van slaapwagencomfort genieten zonder de slaapwagentoeslag te betalen. Gewoon hopen op een paar niet gereserveerde plaatsen en de slaapwagenbegeleider een fooi geven. Op onze trein zaten alvast een hoop reizigers van een soort dat je normaal niet in een slaapwagen verwacht...
Dat hele overzetten van treinen over de straat van Messina is verder heel erg boeiend voor een railfan, maar niet echt efficient. Ik denk dat Sicilië beter gedient is met een klokvaste intercity dienst op Messina - Palermo en Messina - Sircusa. Combineer dat met een klokvaste snelle ferry tussen Villa san Giovanni en Messina, en een frequente klokvaste IC (eventueel elke twee uur) vanuit het noorden naar San Giovanni - Reggio die Calabria. Als je dat een beetje stipt kan laten rijden (en ik heb gisteren in Milaan kunnen zien dat Trenitalia stipter kan zijn dan de SBB als ze een beetje hun best doen, en hun humeur goed is, en het weer juist is, enz...) dan ben je sneller van Sicilia op het vasteland dan nu.
Wij reisden zuidwaarts op een IC van Napels naar Siracusa, en onderweg kon ik alvast goed een ding zien dat al goed mis is met Trenitalia. De lijn van Salerno naar het zuiden was een behoorlijk goede, moderne lijn. Je kon duidelijk zien dat die ooit enkelsporig geweest moet zijn, maar dat men ergens na WO II er veel geld in geïnvesteerd had om ze geheel dubbelsporig te maken. De seinei waren modern. De snelheid lag behoorlijk hoog. (De trein deed vaak 180). Echter we kruisten op het hele traject van Salerno naar Villa san Giovanni maar een drietal treinen die de andere kant op gingen. Dat is wat ik overal gezien heb. Trenitalia heeft een overschot aan infrastructuur, treinen en personeel...
(Ik en treinbruno in ieder geval 
)
