Het Groot Belgisch Treinen Forum

Bart schreef:
Ik hoop dat ze het om de één of andere manier, het kunnen tegen houden, dat ook in 2017 de vrijmaking er niet komt.
Eventuele acties daaromtrent gaan voor de volle 100% op mijn steun (en van 99% van het NMBS personeel) kunnen rekenen.

Je mag gerust slapen Bart, Belgie saboteert tot nog toe elke liberalisering.

Ik ben er allesinds niet voor.

Nu kunnen ze soms al niet samen werken, en het is dan al "1" groot bedrijf..

Wat gaat dat zijn als er 5 bedrijven zouden zijn??

melle schreef:Ik ben er allesinds niet voor.

Nu kunnen ze soms al niet samen werken, en het is dan al "1" groot bedrijf..

Wat gaat dat zijn als er 5 bedrijven zouden zijn??

Dan zijn er misschien 4 die werken ???

melle schreef:het is dan al "1" groot bedrijf..

Stel u daar maar niet te veel van voor: het zijn vooral duizend ploegskes met elks een chefke dat zich belangrijk moet maken. Nuja, niet alle duizend, maar toch een groot gedeelte.

Het is dikwijls beter samenwerken met mensen buiten het eigen bedrijf dan erbinnen, dan zijn er immers duidelijke afspraken en contracten en zo. Binnen het bedrijf kan er naar hartelust gemodderd worden, hoe groter het bedrijf hoe meer armslag.

Bart schreef: Ja bijzonder slecht!
Kijk eens in Engeland.
Een paar maatschappijen die elkaar beconcurreren met verschillende tarieven en uurregelingen. Ten nadele van de veiligheid!

Als er hier in België ooit een vrijmaking komt, zullen de minder rendabele lijnen het slachtoffer worden van een dergelijke concurrentie. En er zijn in België vrij veel van zulke lijnen.
Nu wordt het verlies van die lijnen met weinig reizigers gecompenseerd door de winst die de spoorwegmaatschappij maakt met de rendabele lijnen. Maar geen enkele privémaatschappij gaat wakker liggen van een niet rendabele spoorlijn, en gaan er in geen geval hun geld in pompen.
Ik hoop dat ze het om de één of andere manier, het kunnen tegen houden, dat ook in 2017 de vrijmaking er niet komt.
Eventuele acties daaromtrent gaan voor de volle 100% op mijn steun (en van 99% van het NMBS personeel) kunnen rekenen.

Wat nen hoop zever dat hier samenstaat !
Ik kan elk punt hier gaan weerleggen, maar ik heb het gevoel dat ik dan toch maar in de woestijn sta te roepen.
Ik kan niemand kwalijk nemen om de eigen werkgever zoveel mogelijk bescherming te gunnen, maar ik hoop echt dat er hier ooit een vrijmaking komt.
Als je de dienstverlening tegen de kostprijs voor de belastingbetaler zet is de vergelijking niet erg positief voor de NMBS

Ik weet niet precies wat te verwachten van de liberalisering van het grootverkeer (zeg: IC/IR) maar stoptreinen (L-treinen dus) is iets wat in mijn ogen prima kan worden aanbesteed, samen met het busvervoer. Hierin krijgen de provincies/districten/stadsregio's dan inspraak in wat er aan eisen gesteld wordt aan zowel dienstregeling als materieel (bijvoorbeeld: ieder uur minstens één trein per richting, maar bij voorkeur meer, en over 5 jaar moet er nieuw materieel rijden met eisen X Y en Z).

Op een dergelijke manier krijgen kleinere vervoerders (zeg een Prignitzer Eisenbahn) meer voet aan de grond, en kunnen zij diensten ontwikkelen die beter aansluiten bij de wensen van de regio en van de mensen. En niet alleen bij de wensen, er kan ook een integraal pakket worden ontwikkeld met betere aansluitingen van bussen op vertrekkende treinen. Evenzogoed moet dit niet ten koste gaan van de kwaliteit en de veiligheid, maar ik voorzie wel goede mogelijkheden.

Het landelijke IC- en IR-net blijft in mijn opzet bij de NMBS, waar de netwerken van de individuele vervoerders als 'feeder' werken voor de langere afstanden, waardoor de NMBS niet direct failliet hoeft te gaan. Ze raken zelfs van een aantal zorgenkindjes af (laagbezette L-treinlijntjes) waardoor ze zich kunnen richten op het ontwikkelen van een kwalitatief hoogstaand IC/IR-net.

Infrabel als infrabeheerder blijft hiervoor verantwoordelijk, en is ook verantwoordelijk voor het onbevooroordeeld toekennen van rijpaden. Ik ben benieuwd hoe het liberaliseren van het internationaal verkeer gaat uitpakken, zowel voor de nieuwe vervoerders als voor de NMBS.

pietje schreef:

Bart schreef: Ja bijzonder slecht!
Kijk eens in Engeland.
Een paar maatschappijen die elkaar beconcurreren met verschillende tarieven en uurregelingen. Ten nadele van de veiligheid!

Als er hier in België ooit een vrijmaking komt, zullen de minder rendabele lijnen het slachtoffer worden van een dergelijke concurrentie. En er zijn in België vrij veel van zulke lijnen.
Nu wordt het verlies van die lijnen met weinig reizigers gecompenseerd door de winst die de spoorwegmaatschappij maakt met de rendabele lijnen. Maar geen enkele privémaatschappij gaat wakker liggen van een niet rendabele spoorlijn, en gaan er in geen geval hun geld in pompen.
Ik hoop dat ze het om de één of andere manier, het kunnen tegen houden, dat ook in 2017 de vrijmaking er niet komt.
Eventuele acties daaromtrent gaan voor de volle 100% op mijn steun (en van 99% van het NMBS personeel) kunnen rekenen.

Wat nen hoop zever dat hier samenstaat !
Ik kan elk punt hier gaan weerleggen, maar ik heb het gevoel dat ik dan toch maar in de woestijn sta te roepen.
Ik kan niemand kwalijk nemen om de eigen werkgever zoveel mogelijk bescherming te gunnen, maar ik hoop echt dat er hier ooit een vrijmaking komt.
Als je de dienstverlening tegen de kostprijs voor de belastingbetaler zet is de vergelijking niet erg positief voor de NMBS

Jep, zo denk ik er ook over

pietje schreef: Als je de dienstverlening tegen de kostprijs voor de belastingbetaler zet is de vergelijking niet erg positief voor de NMBS

Appelen met peren vergelijken. Je vergeet dat de NMBS één van de goedkoopste spoorvervoerders van Europa is. Ook zijn er in België nu eenmaal meer spoorlijnen dan in pakweg Nederland. Het is logisch dat een groter spoornet uitbaten (en dan heb ik het enkel over het aantal treinen) meer kost.

Ik vind dat bij een faillissement van de NMBS gewoon een deel van onszelf mee verdwijnt. Zeg wat je wil maar ik heb maar erg weinig voeling met de winstcijfers van firma x of y. Het vervoer van reizigers staat bij hen evenzeer op plaats 2. Zoals gezegd is het vooral de overheid die 'er achter moet zitten'. Liberaliseren gewoon om te liberaliseren zal niet werken.

Tim schreef:

pietje schreef:

Bart schreef: Ja bijzonder slecht!
Kijk eens in Engeland.
Een paar maatschappijen die elkaar beconcurreren met verschillende tarieven en uurregelingen. Ten nadele van de veiligheid!

Als er hier in België ooit een vrijmaking komt, zullen de minder rendabele lijnen het slachtoffer worden van een dergelijke concurrentie. En er zijn in België vrij veel van zulke lijnen.
Nu wordt het verlies van die lijnen met weinig reizigers gecompenseerd door de winst die de spoorwegmaatschappij maakt met de rendabele lijnen. Maar geen enkele privémaatschappij gaat wakker liggen van een niet rendabele spoorlijn, en gaan er in geen geval hun geld in pompen.
Ik hoop dat ze het om de één of andere manier, het kunnen tegen houden, dat ook in 2017 de vrijmaking er niet komt.
Eventuele acties daaromtrent gaan voor de volle 100% op mijn steun (en van 99% van het NMBS personeel) kunnen rekenen.

Wat nen hoop zever dat hier samenstaat !
Ik kan elk punt hier gaan weerleggen, maar ik heb het gevoel dat ik dan toch maar in de woestijn sta te roepen.
Ik kan niemand kwalijk nemen om de eigen werkgever zoveel mogelijk bescherming te gunnen, maar ik hoop echt dat er hier ooit een vrijmaking komt.
Als je de dienstverlening tegen de kostprijs voor de belastingbetaler zet is de vergelijking niet erg positief voor de NMBS

Jep, zo denk ik er ook over

Bij de Britten is het nu toch nog zo slecht niet hoor! Akkoord. De overgang = moeizaam verlopen (zie film the navigators). Over het algemeen is het er wel duurder, maar zijn er alternatieven. Als je goed uitkijkt kan je toch al wat reizen met Super Fares.

De eerste consessies zijn hernieuwd of overgegaan. Connex in het zuid-oosten kon zijn verwachtingen niet waarmaken, werd zijn consessie ingetrokken, tijdelijk terug door Britrail uitgebaad, en nu reeds jaren succesvol door SouthEastern aangeboden.
Vanaf dec rijden ze zelfs diensten met HST 'Javalin' stellen van Hitachi vanuit Dover & Ramsgate richting Londen.

Virgin verloor de Cross Country verbinding aan concurrent Arriva (met merknaam Cross Country), De GNER verloor de East Main Coast Line aan National Rail. En o.a. Grand Central, Hull Trains (Group Fierst), Wrexham & Shropshire rijden volledig in eigen beheer & in 'open Acces' succesvol treinen op het Britse net.

Een groot deel van het rijtuigpark vollop gemoderniseerd of vervangen. (Al blijft er hier & daar wel nog wat nostalgie te beleven op de mindere bezette verbindingen)
Veel hangt af van de voorwaarden die men aan een consessie voorziet. (minimum aanbod, vereisten matheriëel,...)
Veel maatschappijen bieden een groter aanbod aan dan opgenomen in de consessie & in drukkere regio's heb je meerdere maatschappijen op bepaalde verbindingen.
De voorbije jaren heb ik nogal wat "geangelsaxt" met meerdere maatschappijen & er vooral positieve ervaringen aan overgehouden.
Meer info over de Britten: http://nationalrail.co.uk/tocs_maps/tocs/

In andere Europese landen zijn het de deelstaten die met wisselend succes, aanbestedingen doen (& sponseren).
Véél hangt af van hoe men dit zaakje aanpakt.

Slán!

Oh Ja! Enkele gesloten lijnen worden terug in dienst genomen ... Dankzij 't privaat in samenwerking met de regionale overheden.
eigenlijk mag ik hier geen reklame maken voor de concurrentie

pietje schreef: Wat nen hoop zever dat hier samenstaat !

Dat is dan jou mening, en ik respecteer die.

pietje schreef: Ik kan elk punt hier gaan weerleggen.

Als dat zo is, waarom doe je dat dan niet?

pietje schreef: Als je de dienstverlening tegen de kostprijs voor de belastingbetaler zet is de vergelijking niet erg positief voor de NMBS

Ik ga zeker niet beweren, dat de dienstverlening hier altijd optimaal loopt voor de klant. En er moet inderdaad voor sommige regio's aan gewerkt worden. Maar in vergelijking met pakweg 5 jaar terug staan ze al een hele stap vooruit.
Natuurlijk komt de NMBS alleen maar in het nieuws, bij kritiek. Een klant die tevreden is zwijgt.
Denk jij nu echt "Pietje", dat als er een vrijmaking zou komen, dat je ineens 100% klokvaste treinen gaat krijgen, met een dienstverlening die optimaal is? Wake Up my friend, en denk aub iets anders.

De steun van de overheid (belastingsbetaler) aan de NMBS is idd hoog, maar denk je moest de NMBS niet bestaan hebben, dat je 1€ minder aan belastingen zou betalen? Naar mijn mening in geen geval.
Ik weet wel, waar je meer aan zou mogen betalen. En dat is voor een treinticketje van de één of de andere privémaatschappij om van punt A naar punt B te rijden. Ik hoop dan voor jou, dat je op een lijn woont, die financieel aantrekkelijk genoeg is voor een privémaatschappij, anders zou je wel eens serieus in de kou kunnen staan.

Er is dan nog een alternatief: "Koning auto".
Misschien met een beetje geluk, stemmen de Antwerpenaars "JA" voor de Lange Wapperbrug, zodat je ipv 3 uur per dag in de file staat, nog 2u30 per dag in de file staat. (wie weet komt er dan nog een gelijkaardige brug in: Oostende, Brugge, Gent, Sint-Niklaas, Hasselt, Leuven,....)

Ahja de dagelijke files, kosten onze economie en dus ook de belastingbetalers 0.0€ Niet?

Steven schreef:Die vrijmaking kan je niet stoppen bart, europa heeft dat al voorzien in haar regels en als belgie niet braaf is, is dat op straffe van boete (belgië heeft op dat al een aardige reputatie opgebouwd). Vanaf nieuwjaar is het zover voor het internationaal verkeer. Als de vrijmaking voor het binnenland er komt zal het ni allemaal van vandaag op morgen slecht gaan. Te positief denken is niet goed, maar te negatief denken al evenmin. Ik hoop gewoon dat zoals in verschillende andere landen er gewerkt zal worden met bundels. elke bundel zal zowel rendabele als minder rendabele lijnen bevatten. Is dus gewoon een kwestie van degelijk verdelen en vanuit de overheid moeten er minimumvereisten komen om een licentie te krijgen. Dat is wat je uit het engelse verhaal wel kan leren. Als daar een firma niet meer voldoet aan de reeds vooropgestelde eisen verliezen ze hun licentie om nog treinen te mogen laten rijden. Als je denkt dat dit enkel papieren regels zijn moet je het engelse nieuws maar is volgen en dan zal je weten dat er in de eerste helft van dit jaar nog een firma geweest is die haar licentie is kwijtgespeeld.

Dat was National Express East Coast, dat de route van Londen via de oostkust naar Schotland exploiteerde. National Express is een vervoersfirma die oorspronkelijk uit het busvervoer kwam en drie treinconcessies in het VK wegkaapte. Voor de East Coast Main Line hadden ze 1.4 miljard pond geboden om de lijn te mogen uitbaten voor 7 jaar!! En in juni van dit jaar, na amper twee jaar dus, hebben ze hun concessie teruggegeven toen het duidelijk werd dat ze hun geld niet gingen terugverdienen. Duidelijk een incompetente uitbater dus. De lijn is nu genationaliseerd in afwachting van een beslissing over verkoop van de concessie.

En omdat ze zo slim waren om hun twee andere concessies bij andere maatschappijen onder te brengen, mochten ze die houden, hoewel de regering van mening was dat ze maar met de winst van deze concessies de East Coast Main Line moeten blijven uitbaten. Vind je dat normaal? Loop maar niet te hard van stapel over de privatisering.

De andere zwarte bladzijde uit het boek der privatisering zijn de tarieven. Heel onduidelijk en bijzonder oneerlijk in dit land. Een open retourtje op de dag zelf gekocht tussen Londen en York kost zo'n 150 pond (160 euro voor ocharme 300 Km, Oostende - Arlon kost nog geen 40 euro), terwijl een op voorhand gekocht biljet er zo'n 10 a 40 pond kost. Probleem is wel dat open retours gereglementeerd zijn en aan de index der consumptieprijzen verbonden zijn, terwijl de treinoperator voor de ander biljetten mag vragen wat hij wil. En wat zie je dan? Abonnementen en open retours dalen in 2010 met pakweg 1% en alle andere biljetten stijgen met 10 tot 20%, want de heren aandeelhouders willen wel dat de winstmarges behouden blijven?

Privatisering stinkt.

celtjan schreef:De voorbije jaren heb ik nogal wat "geangelsaxt" met meerdere maatschappijen & er vooral positieve ervaringen aan overgehouden.Slán!

Zou toch maar niet teveel de anglofiel uithangen. Misschien allemaal goed en wel als je op voorhand je vakantie in dit land boekt. Maar zo werkt het niet voor wie hier woont en werkt. En dankzij privatisering heeft dit land wel de tweede hoogste tarieven in de EU. Een jaarabonnement Maidstone-Londen (pakweg 50 Km) kost je meer dan 3150 pond per jaar, oftwel 300 pond als je maandelijks betaald. En vraag maar eens aan die mensen hoe vaak ze rechtstaan.

Ja, hier en daar is er nieuw materiaal. De Pendolino's van Virgin, de Desiro's van Transpennine Express, enz... maar er zijn nog genoeg hoofdlijnen waar er met HST's en MkIII rijtuigen (jaren 70, gemoderniseerd) wordt rondgereden.

Lees eens Fire and Steam van Christian Wolmar voor een volledig beeld over 15 jaar privatisering.

eaw458 schreef:

celtjan schreef:De voorbije jaren heb ik nogal wat "geangelsaxt" met meerdere maatschappijen & er vooral positieve ervaringen aan overgehouden.Slán!

Zou toch maar niet teveel de anglofiel uithangen. Misschien allemaal goed en wel als je op voorhand je vakantie in dit land boekt. Maar zo werkt het niet voor wie hier woont en werkt. En dankzij privatisering heeft dit land wel de tweede hoogste tarieven in de EU. Een jaarabonnement Maidstone-Londen (pakweg 50 Km) kost je meer dan 3150 pond per jaar, oftwel 300 pond als je maandelijks betaald. En vraag maar eens aan die mensen hoe vaak ze rechtstaan.

Ja, hier en daar is er nieuw materiaal. De Pendolino's van Virgin, de Desiro's van Transpennine Express, enz... maar er zijn nog genoeg hoofdlijnen waar er met HST's en MkIII rijtuigen (jaren 70, gemoderniseerd) wordt rondgereden.

Lees eens Fire and Steam van Christian Wolmar voor een volledig beeld over 15 jaar privatisering.

Maar hetgeen je hier beschrijft is gewoon het Britse idee over de vrije markt en de (zo klein mogelijke) rol van de overheid hierin, je gaat mij niet horen zeggen dat dat de ideale manier is.
Hun keuze is om het met zo weinig mogelijk belastinggeld te doen, maar de treinen en het personeel moet ergens van betaald worden.

pietje schreef:

eaw458 schreef:

celtjan schreef:De voorbije jaren heb ik nogal wat "geangelsaxt" met meerdere maatschappijen & er vooral positieve ervaringen aan overgehouden.Slán!

Zou toch maar niet teveel de anglofiel uithangen. Misschien allemaal goed en wel als je op voorhand je vakantie in dit land boekt. Maar zo werkt het niet voor wie hier woont en werkt. En dankzij privatisering heeft dit land wel de tweede hoogste tarieven in de EU. Een jaarabonnement Maidstone-Londen (pakweg 50 Km) kost je meer dan 3150 pond per jaar, oftwel 300 pond als je maandelijks betaald. En vraag maar eens aan die mensen hoe vaak ze rechtstaan.

Ja, hier en daar is er nieuw materiaal. De Pendolino's van Virgin, de Desiro's van Transpennine Express, enz... maar er zijn nog genoeg hoofdlijnen waar er met HST's en MkIII rijtuigen (jaren 70, gemoderniseerd) wordt rondgereden.

Lees eens Fire and Steam van Christian Wolmar voor een volledig beeld over 15 jaar privatisering.

Maar hetgeen je hier beschrijft is gewoon het Britse idee over de vrije markt en de (zo klein mogelijke) rol van de overheid hierin, je gaat mij niet horen zeggen dat dat de ideale manier is.
Hun keuze is om het met zo weinig mogelijk belastinggeld te doen, maar de treinen en het personeel moet ergens van betaald worden.

Als het maar treinen en personeel was. Bij de NMBS wordt ten minste geen cent van je biljet als divident aan een of ander rijk mens uitgedeeld.