Het Groot Belgisch Treinen Forum

nighttrain schreef:welke treinen waren dat en wanneer ongever?
Trein? Locomotief of motorwagen??

De DB had de Akku-triebwagens ETA 150 ( later genoemd BR 515 ).
Bijnamen waren: „Akkublitz“, „Säurebomber“, „Steckdosen-InterCity“, „Taschenlampen-Express“ of „Biene Maja“ (dat laatste wegens het geluid dat ze maakten).

http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_ETA_150
http://www.akkutriebwagen.de/
http://www.youtube.com/watch?v=PjKLSRkEYeQ

HLE 2302 schreef:HS ga je niet op een accu krijgen hoor.
Stel je voor, een batterij met 3 Kv op.

Het werkt natuurlijk met omvormers, maar zo'n systemen zijn technisch perfect mogelijk hoor

Adler schreef:Wat betreft die noodaccu's, het aantal accu's dat nodig is om een hele reizigerstrein zelfs maar een paar kilometer te verplaatsen zou gigantisch zijn.
Nog afgezien van de enorme kostprijs, moet je die ook nog ergens kwijt kunnen en moet je al dat nutteloos gewicht ook nog eens de hele tijd meesleuren.
Al die accu's moeten ook constant opgeladen worden en onderhouden.

Die accutreinen in Duitsland hadden een autonomie van zo'n 500 km. Maak mij dus niet wijs dat er in een trein geen plaats is voor een accucapaciteit voor 10 km. En opladen kan toch gewoon via de bovenleiding?

Dieselfreak schreef:

Adler schreef:Wat betreft die noodaccu's, het aantal accu's dat nodig is om een hele reizigerstrein zelfs maar een paar kilometer te verplaatsen zou gigantisch zijn.
Nog afgezien van de enorme kostprijs, moet je die ook nog ergens kwijt kunnen en moet je al dat nutteloos gewicht ook nog eens de hele tijd meesleuren.
Al die accu's moeten ook constant opgeladen worden en onderhouden.

Die accutreinen in Duitsland hadden een autonomie van zo'n 500 km. Maak mij dus niet wijs dat er in een trein geen plaats is voor een accucapaciteit voor 10 km. En opladen kan toch gewoon via de bovenleiding?

Zoals eerder gevraagd ,wat noemt u "trein"
om nu een motorstel in te richten met batterijen om de "noodtraktie over 10km" te verzorgen,zie ik toch enkele praktische hindernissen.Een groot deel van de eventueel beschikbare ruimte onder de kast is ingenomen door de climatistatie equipments en andere batterijen om noodverlichting te verzorgen. waar ga je de transformatie units onderbrengen die de 3KV of 25KV gaat omschakelen naar XX V?? extra kabels ussen de rijtuigen met energieverlies.Extra gewicht van het geheel. Dus gaat de comemrciele snelheid dalen of gaan we zwaardere motoren moeten gebruiken om die trein die snelheid,optrekvermogen te geven.Dus ook zwaardere kasten om dit supplementaire gewicht te dragen enz , technisch mischien mogelijk maar economische zelfmoord.
Maar natuurlijk om uw verzuchtingen te beantwoorden zullen we binnekort de "bibi " van bombardier hebben die een oplosssing kan bieden voor het probleem, los van het feit we bovenleidingsdraad zullen hebben die op het spoor ligt of niet. http://www.ecolopop.info/2007/10/train- ... rdier/1512

Dieselfreak schreef: Die accutreinen in Duitsland hadden een autonomie van zo'n 500 km. Maak mij dus niet wijs dat er in een trein geen plaats is voor een accucapaciteit voor 10 km. En opladen kan toch gewoon via de bovenleiding?

Zo een accutrein van de DB woog rond de 50 ton en zat volgestouwd met accu's.
1 M6 rijtuig weegt ook ongeveer 50 ton.
Een trein met 8 M6-rijtuigen + locomotief weegt dus dus ongeveer 10 keer zoveel als zo een akkuwagen.
Met enkele accu's ga je die geen millimeter verder krijgen.
En waar ga je dan die honderden accu's steken ?
Om dan nog te zwijgen van de enorme kosten van aanschaf en onderhoud voor iets dat misschien 1 keer op 10 jaar gaat gebruikt worden.

Je zou ook bijlange niet zoveel accu's nodig hebben als die Duitse treinen, aangezien je er geen 500 kilometer mee moet kunnen rijden. Je kan in theorie uitrekenen hoeveel batterijen je nodig hebt. Accu's hebben een energiedichtheid van ongeveer 1 % van die van brandstoffen. Elektromotoren hebben echter een rendement van 80 %, voor verbrandingsmotoren is dat maar 25 %. Dus zijn er ongeveer 30 kg batterijen nodig om even ver te raken als met één liter brandstof. Aangezien een MW41 een verbruik heeft van 1 op 1, heeft een stel van die grootte 30 kg batterijen nodig per kilometer. Met 600 kilo batterijen zou een motorstel dus 20 km moeten kunnen rijden. Wat maakt 600 kg meer of minder nu uit voor een voertuig van ca. 100 ton?

Dieselfreak schreef: Zo zelden gebeurt dat toch niet? Een niet te verwaarlozen aantal vertragingen en afschaffingen is toch aan bovenleidingsbreuken te wijten? En vaak gaat het daarbij alléén om de bovenleiding, níet om het spoor. Met zo'n accu zou je trouwens ook niet hoeven te wachten tot een lijn voor 100 % onder draad gebracht is om erop te kunnen rijden.

Dat laatste is fout, met zon "hulpaccu" kan je geen trein in vaste dienst van bijvoorbeeld herentals tot neerpelt krijgen.
En bij de overgrote meerderheid van de bovenleidingsbreuken is het spoor weldegelijk versperd hoor.
De tijd nodig om het spoor vrij te maken zal volgens mij ook niet veel korter zijn dan de tijd om de bovenleiding voorlopig te herstellen. Dus het werkgebied van zon nood-accu zou heel erg beperkt worden, wat het helemaal een zotte investering zou maken.

Shrek schreef:

Dieselfreak schreef: Zo zelden gebeurt dat toch niet? Een niet te verwaarlozen aantal vertragingen en afschaffingen is toch aan bovenleidingsbreuken te wijten? En vaak gaat het daarbij alléén om de bovenleiding, níet om het spoor. Met zo'n accu zou je trouwens ook niet hoeven te wachten tot een lijn voor 100 % onder draad gebracht is om erop te kunnen rijden.

Dat laatste is fout, met zon "hulpaccu" kan je geen trein in vaste dienst van bijvoorbeeld herentals tot neerpelt krijgen.

Dat zeg ik ook niet. Je zou er inderdaad geen lange stukken mee kunnen doen. Maar je zou er wel mee kunnen rijden als nog slechts 10 km van een lijn geëlektrificeerd moet worden.

Dieselfreak schreef:Met 600 kilo batterijen zou een motorstel dus 20 km moeten kunnen rijden. Wat maakt 600 kg meer of minder nu uit voor een voertuig van ca. 100 ton?

Als jij dat kunt, dan zou ik daar vlug een patent op nemen.
Een loodaccu heeft een typische energie van 30 Wh/kg.
600 kg accu's is dus 18 kWh energie.
Stel dat uw trein 60 km/h rijdt, dan heeft hij 20 minuten nodig voor 20 km.
18 kWh in 20 minuten betekent een vermogen van 54 kW.
Of op 3000 V is dat een stroom van 18 A.
Met 18 A ga je geen motorstel doen rijden.

Ter verduidelijking: die 54 KW dat komt overeen met +/- 73pk oftewel het motorvermogen van een bescheiden personenwagentje. Uw motorwagen van 100 ton gaat daarvan inderdaad amper in beweging komen.

Adler schreef:Een loodaccu heeft een typische energie van 30 Wh/kg.
600 kg accu's is dus 18 kWh energie.

Er zijn toch nog wel andere soorten accu's dan loodaccu's? Sommige andere soorten hebben een veel hogere energie, een lithium-zwavelaccu bijvoorbeeld heeft 350 Wh/kg. Maar ze moeten die opgeslagen energie natuurlijk ook nog snel genoeg kunnen vrijgeven, een batterij is niet alleen beperkt in de hoeveelheid energie die opgeslagen kan worden, maar ook in vermogen. Een batterij die te weinig energie tegelijk kan leveren zal nooit soelaas bieden, ongeacht de hoeveelheid opgeslagen energie.

jan_olieslagers schreef:Ter verduidelijking: die 54 KW dat komt overeen met +/- 73pk oftewel het motorvermogen van een bescheiden personenwagentje. Uw motorwagen van 100 ton gaat daarvan inderdaad amper in beweging komen.

Klopt, maar is in deze berekening ook rekening gehouden met het feit dat een elektromotor een ruim drie keer hoger rendement heeft dan een verbrandingsmotor?

jan_olieslagers schreef: Uw motorwagen van 100 ton gaat daarvan inderdaad amper in beweging komen.

Daar begint net de problematiek: Het in beweging brengen is niet moeilijk. Een mens kan een goederenwagon in beweging brengen,denk maar aan John Massis en zijn melktandjes... of eenieder al duwend. Alles hangt dus af van de te bekomen versnelling (a) en zijn massa (m);
En dit is een ander paar mouwen,dus ook een andere nodige kracht.
Zonder in detail te gaan van de diameter van de wielen en de wrijvingscoeficient in de rol lagers enz enz

jan_olieslagers schreef:Uw motorwagen van 100 ton gaat daarvan inderdaad amper in beweging komen.

Maar snel hoeft hij ook niet te rijden he. In het uitzonderlijke geval dat dieselfreak in zijn eerste post aanhaalde is de bovenleiding over een bepaalde afstand kapot en moet de trein op eigen kracht tot aan de volgende sectie geraken, waar er wel weer spanning op staat

trainfreak schreef:

nighttrain schreef:

Dieselfreak schreef:In Duitsland hebben er ooit elektrische treinen gereden die van stroom werden voorzien door accu's. Nu zijn batterijen niet de beste methode om grote hoeveelheden stroom te leveren, aangezien ze een zeer lage energiedichtheid hebben, 80 tot 300 keer kleiner dan brandstoffen. Ze zijn voor treinen normaal ook niet nodig, aangezien de stroom toch via draad geleverd wordt. Maar soms is er breuk aan de bovenleiding zodat de trein uren stilstaat. Aangezien het dus technisch mogelijk is treinen op accu's te laten rijden, kwam ik op de vraag: kan men in gewone elektrische treinen geen noodaccu voorzien waarmee de trein in geval van bovenleidingsproblemen een stukje op eigen kracht kan rijden?

welke treinen waren dat en wanneer ongever?
Trein? Locomotief of motorwagen??

Het zal wel een elektrisch stel geweest zijn he.
Een loc met batterijen zie ik nog niet voor mij.

Dan is perslucht in mijn ogen een betere oplossing.
Je hebt voor enkele gasflessen minder plaats nodig dan voor batterijen.

Maar zoals eerder gezegd: de kosten zijn veel te hoog voor zo'n systemen.

Rijden met perslucht ?
Ik zie geen treinen rijden op perslucht hoor.
Een loc heeft trouwens ook een batterij ... hoe zou de motorpomp anders werken ?
En rijden op een batterij is technisch bijna onhaalbaar. En als je het haalbaar maakt gaat het onmenselijk veel geld kosten.

Greetz 2302.

In de mijnen reden vroeger treinen op perslucht...