Het Groot Belgisch Treinen Forum

de montzenlijn komt in aachen west uit en niet in aachen hbf, de ijzeren rijn dient om lijn 24 en lijn 12 beide verzadigd van verkeer te ontlasten, daar waar je op L12 ook nog is passagiersverkeer hebt tussen het goederenverkeer (of omgekeerd)

het feit dat een deel van het verkeer veranderd is naar de montzenlijn heeft te maken met de franse spoorwegen en niet met de belgische (de vele stakingen in franrijk heeft er voor gezorgd dat een bepaalde overslagfirma maatregelegen genomen heeft)

met de tweede spooronsluiting bedoeld men de lijn die tussen de haven van antwerpen en lier komt te liggen vooral richting montzenlijn, voor de ijzeren rijn zal men via berchem zo naar lier moeten blijven rijden dacht ik, tenzij men een vertakking voorziet (met lier word ni bedoeld naar het station zelf)

Steven schreef: met de tweede spooronsluiting bedoeld men de lijn die tussen de haven van antwerpen en lier komt te liggen vooral richting montzenlijn, voor de ijzeren rijn zal men via berchem zo naar lier moeten blijven rijden dacht ik, tenzij men een vertakking voorziet (met lier word ni bedoeld naar het station zelf)

Je kan toch onmogelijk van de haven van Antwerpen naar de Montzenlijn zonder de Ijzeren Rijn te kruisen ?

Hoe loopt de Montzenlijn eigenlijk exact? Toch via Lier - Aarschot - Hasselt - L24?

er komt een brug over de ijzeren rijn maar er wordt wel plaats gehouden voor een wissel op de laatste plannen die ik ervan zag

Bibke schreef: Bemerk wel dat de hoofdredenen voor de sluiting van de ijzeren rijn indertijd de bescherming van de eigen economieën van Nederland en Duitsland was.

Lariekoek.
De IJzeren Rijn is in onbruik geraakt omdat men er in België om allerlei redenen voor koos het hele vervoer tussen België en Duitsland op de route via Montzen te concentreren. Onwil van Nederlandse kant heeft daarbij helemaal geen rol gespeeld. Wel zal tot op zekere hoogte een rol gespreeld hebben, dat er een extra grens gepasseerd moest worden, met alle daarbij behorende formaliteiten. Maar ook dat speelde uiteindelijk geen rol meer: de laatste treinen werden immers met Duitse lokomotieven door Belgische bestuurders gereden.
Pas nadat de NMBS opgehouden was het tracé door Nederland te gebruiken, is het onderhoud gestopt en is uiteindelijk het stuk tussen Roermond en de Duitse grens ook formeel buiten gebruik gesteld.

Bibke schreef:In de huidige Europese context is dat niet meer opportuun.

Inderdaad. In Nederland heeft men mede daarom al jaren geleden het staatsgoederenvervoerbedrijf verkocht en het spoorwegnet opengesteld. In België gaat dat allemaal wat minder van harte.
Wim

Steven schreef:de montzenlijn komt in aachen west uit en niet in aachen hbf

Zoals een Nederlandse bankier mij jaren geleden eens zei: ik ben niet geïntereseeerd in een spoorlijn die bij de grens ophoudt, maar wel in een vervoersconcept van Nederland naar Zuid-Duitsland.
Het grootste deel van het vervoer via Montzen gaat na kopmaken in Aken West via Aken Hoofdstation richting Keulen. En die passage inclusief het verplichte kopmaken is een forse flessenhals.
Als je over de problemen van de Montzenroute praat, mag je daaraan niet voorbijgaan.
Wim

dat weten we ook wel, maar het gaat om het verkeer dat NIET naar Keulen gaat, daarvoor moet de ijzeren rijn dienen

wimpiespoor schreef:

Bibke schreef: Een tweede belangrijke reden dat men de ijzeren rijn wil heropenen is dat de Montzenlijn in de nabije toekomst niet meer over voldoende capaciteit zal beschikken voor het goederenvervoer vanuit de Antwerpse haven naar Duitsland. Men heeft dus een tweede spoorontsluiting nodig.

Wat bedoel je met een "tweede" spoorontsluiting? Toch niet de IJzeren Rijn? Alsof de Montzenroute de enige spoorlijn is, die Antwerpen met de buitenwereld verbindt. Richting Zwitserland is er de route door Frankrijk. Dat het vervoer de laatste jaren terugloopt komt vooral door de verschuiving naar de route via Duitsland. En dat heeft vooral te maken met het zwakke optreden van de NMBS zelf en het protectionisme in België, Luxemburg en Frankrijk.
En richting Duitsland zijn er diverse routes via Nederland (Roozendaal en via Venlo, Emmerik, Bentheim en desnoods ook Leer en Heerlen). Alleen niet de IJzeren Rijn, waarvan de aanleg denk ik zeker nuttig zou zijn, maar waarvan ik denk dat het gezien de kosten goed zou zijn alle alternatieven bij een definitief besluit goed te overwegen. Vooral vanwege de (over)belasting van de route door Brabant, de flessenhals van het station Aken, en de forse hellingen in de route via Montzen.
Wim

In België bedoelen we met de "tweede spoorontsluiting" wel degelijk de ontsluiting van Antwerpen naar Duitsland waarvan het traject via Ekeren, Merksem, Schoten, Wommelgem en Ranst en dus recht richting Limburg, zonder omweg via Lier, zal lopen. De ideale aansluiting met de Ijzeren Rijn.

http://www.gva.be/nieuws/buitenland/def ... 3BD4DCE60}

Een gedeelte van de het historische spoorwegtracé de IJzeren Rijn is op 15 maart weer beschikbaar voor goederenvervoer over het spoor tussen België en Nederland.
Het gaat om de zeven kilometer spoor tussen de gemeenten Budel en Weert die onlangs volledig werd vernieuwd.

Dat meldde een woordvoerder van de Nederlandse spoorwegbeheerder ProRail dinsdag naar aanleiding van een brief die minister Karla Peijs van Verkeer aan de Tweede Kamer heeft gestuurd.

Vanaf half maart kunnen transportondernemingen acht treinen per week over de spoorlijn laten rijden.

Cipallieter schreef:[url]
Een gedeelte van de het historische spoorwegtracé de IJzeren Rijn is op 15 maart weer beschikbaar voor goederenvervoer over het spoor tussen België en Nederland.
Het gaat om de zeven kilometer spoor tussen de gemeenten Budel en Weert die onlangs volledig werd vernieuwd.
Dat meldde een woordvoerder van de Nederlandse spoorwegbeheerder ProRail dinsdag naar aanleiding van een brief die minister Karla Peijs van Verkeer aan de Tweede Kamer heeft gestuurd.
Vanaf half maart kunnen transportondernemingen acht treinen per week over de spoorlijn laten rijden.

Cipallieterke,

Op dit traject is het probleem niet zo groot. De snelheid is (was) hier wel fel beperkt. Maar het treinverkeer tss Antwerpen en Budel Zinkfabriek is al die tijd gewoon door kunnen blijven gaan. De bediening van de Zinkfabriek gebeurt vanuit België. Het grote probleem stelt zich vooral op het tracé ten oosten van Roermond door het Nationaal Park De Meinweg. Gaat men het tracé omleggen/ondertunnellen en wie (verdeling België-Nederland) gaat wat betalen?

Ik vraag mij af hoe men dit aantal treinen berekend heeft. Is dit de beschikbare capaciteit ? Speelt de Nederlandse milieuwetgeving hierin een rol ?
Zijn er in Nederland nog trajecten waarvoor een dergelijke beperking geldt ? En in België ?

Cipallieter schreef:Ik vraag mij af hoe men dit aantal treinen berekend heeft. Is dit de beschikbare capaciteit ? Speelt de Nederlandse milieuwetgeving hierin een rol ?

Dat zou wel eens kunnen. Je kunt van het ene jaar op het andere het treinverkeer zonder aanvullende maatregelen maar met een bepaalde factor laten stijgen. Verder is natuurlijk op dit moment de capaciteit tussen Neerpelt en Mol nogal beperkt.

Groetjes,

Rian

Steven schreef:een helling is een helling, een helling van 1.5 promille of eentje van 15 promille maakt veel verschil uit, en eender welke modernisatie ook zal daar niets aan veranderen, een profiel blijft een profiel, vraag dat maar aan bestuurders die lijn 162 doen met goederenal maak je van die lijn eentje van 120, de treinen moeten die snelheid nog kunnen halen, als dat pas mogelijk is nadat ze de lijn voorbij zijn is het zinloos deze aanpassing te doen. het feit dat de montzenlijn zo aantrekkelijk blijft heeft met belgische interne politiek te maken, er is in montzen een depot van bestuurders die de ijzeren lijn als de duivel bezien, aangezien ze in deze depot diensten zullen verliezen ten voordeel van een vlaamse depot die met die treinen over de ijzeren rijn zouden rijden.

de gevolgen moet ik u dus niet zeggen, de waalse politiekers tonen 0% intresse in het project ijzeren rijn, dit is een grote reden waarom de ijzeren rijn in onbruik geraakt is samen met het toenmalig groot tijdperk van industrie rond luik en omgeving, echter deze periode is voorbij maar men blijft wel vasthouden aan wat er ooit was.
trouwens ken je de onstaangeschiedenis van de montzenlijn?

Ja, die ken ik: aangelegd door de Duitsers in WOI om een snelle verbinding met Duitsland te hebben zonder het neutrale Nederland door te hoeven.

Ik vraag mij eerlijk gezegd af wat je precies bedoeld met dat depot. Een trein die van Antwerpen naar Duitsland rijdt heeft onderweg geen depot nodig lijkt me. Nu moeten de treinen misschien nog van loc wisselen omdat het laatste stukje van Montzen naar Aken een diesellijn is, maar ik zag op de foto's van de Moresnetbrug dat men daar al bezig is met elektrificatie. Als de hele lijn tot Aken geëlektrificeerd is, hoeven de treinen onderweg niet meer te stoppen en wordt dat depot dus overbodig. Ook op de IJzeren Rijn zou daarom geen depot nodig zijn. Of worden bij de NMBS nog steeds mensen betaald om niets te doen?

De bezwaren van de Montzenlijn in huidige vorm zijn bekend, die hoeven niet telkens herhaald te worden. Wat ik alleen zo vreemd vind, is dat er nooit onderzocht is of en hoe die problemen weg te werken of te verminderen zijn om de capaciteit van de Montzenlijn zodoende te vergroten. Een vluchtig onderzoek van IVV heeft in ieder geval uitgewezen dat er wel mogelijkheden zijn. Het komt er alleen op aan die mogelijkheden ook te zien.

Bibke schreef:Dimitri,

Neem eens een kaarjte. De as Antwerpen - Mönchengladbach is quasi een rechte. Dan zie je dat het via de Montzenlijn een grote omweg is.

Een tweede belangrijke reden dat men de ijzeren rijn wil heropenen is dat de Montzenlijn in de nabije toekomst niet meer over voldoende capaciteit zal beschikken voor het goederenvervoer vanuit de Antwerpse haven naar Duitsland. Men heeft dus een tweede spoorontsluiting nodig.

Zo groot is die omweg echt niet. Het zal misschien een uurtje (?), of twee (?) langer duren, maar als containervervoer een kwestie van rijden tegen de klok zou zijn, vond er ook geen vervoer over het water plaats. Volgens mij zijn er overigens weinig treinen die Mönchengladbach als eindpunt hebben. En voor alle bestemmingen zuidelijker dan het Ruhrgebied is de Montzenlijn sneller.

Dat die capaciteit onvoldoende is waag ik te betwijfelen. We hebben het over een dubbelsporige, binnenkort volledig geëlektrificeerde lijn. En die zou dan niet voldoen, maar een enkelsporig diesellijntje (de IJzeren Rijn, van Mol tot Weert en van Roermond tot Mönchengladbach) wel?

Bibke schreef:Bemerk wel dat de hoofdredenen voor de sluiting van de ijzeren rijn indertijd de bescherming van de eigen economieën van Nederland en Duitsland was.

In de huidige Europese context is dat niet meer opportuun.

Absolute onzin. De lijn werd in 1991 gesloten (tussen Roermond en Dalheim) omdat België er zelf geen gebruik meer van wilde maken. Nederland heeft nooit aangedrongen op sluiting. Integendeel, toen België zelf in de jaren vijftig al de lijn wilde afdanken, drong NL er juist op aan de lijn in gebruik te houden!

Het is dan ook niet verwonderlijk dat men in NL en Duitsland dacht, toen België in 1991 uiteindelijk toch het vervoer staakte, dat dit definitief zou zijn. Daarom werd de lijn niet meer onderhouden en kon De Meinweg zonder bezwaar een Nationaal Park worden. Toen België eind jaren negentig ineens weer wel interesse had in de lijn, was de verbazing groot. Ondertussen hadden zowel NL als D al tien jaar een beleid gevoerd dat geen rekening meer hield met (goederen)vervoer over de IJzeren Rijn. Daarom is het verzet in NL en D zo groot.

dimtri, effe politiek verduidelijken hoe belgie in elkaar zit.
Montzen heeft een depot(stelplaats) voor franstalige bestuurders als jij denkt dat die zonder slag of stoot hun depot gaan opgeven (die bestuurders rijden er zowel elektrisch als diesels) dan heb je het verkeerd voor. die bestuurders zouden nog liever meer treinen naar hun depot zien komen dan dat antwerpen ze mag verzekeren.

zo ook op andere waalse depots waar ze als de dood zijn dat een vlaming met een trein hun depot zou voorbijrijden. De verdeling van treinen is nog steeds taalgevoelig in ons landje en dat zie ik de eerst komende 10 jaar niet onmiddelijk veranderen