Het Groot Belgisch Treinen Forum

dentheo schreef:Hoe werkt de vertrekprocedure in Frankrijk ? (is meestal meer relevant voor Belgie)

daar is het nog omslachtiger dan de AVG.

Ja, hóe dan?

dentheo schreef:Hoe werkt de vertrekprocedure in Frankrijk ? (is meestal meer relevant voor Belgie)

Voor wat Wikipedia waard is, een begin (http://fr.wikipedia.org/wiki/Agent_du_s ... ial_trains - zelf vertaald):

"De treinbegeleider heeft altijd deel aan de verrichtingen voor het vertrek van zijn trein, van zodra er een reizigersdienst verzekerd is geweest in de stopplaats. Zoniet, kan hij wel of niet betrokken zijn, naargelang het geval.
Er zijn in essentie twee procedures, naargelang het vertrek moet gegeven worden door de bediende verbonden aan de stopplaats of door de treinbegeleider alleen.
In alle gevallen vergewist de treinbegeleider zich ervan dat de (reizigers)dienst beëindigd is, ttz. dat het in-en uitstappen van de reizigers en de eventuele andere verrichtingen (post- en pakjesdienst, ...) gedaan zijn.
De bediende die belast is met het vertrek moet, als niets er zich tegen verzet, de treindeuren sluiten of laten sluiten. Wanneer de trein klaar is om te vertrekken geeft hij het bevel om te vertrekken. Dit bevel wordt aan de bestuurder gegeven, hetzij rechtstreeks, hetzij via een overdrachtdispositief aan boord van de trein (de fameuze "ding-ding"). Ten slotte, eens de trein vertrokken is, vergewist de treinbegeleider er zich van dat de deuren goed vergrendeld zijn."

Waarom het zover gaan zoeken.
De treinbegeleider sluit de deuren, de bestuurder of machinist kan perfect zien op zen controle scherm of elke deur correct gesloten is. Waarom hem daarna niet het vertreksein laten doorgeven aan de seingever, als het om een manueel sein gaat.
Voor zover dit in feite nodig is.
Zelfs zonder AVG mag een bestuurder enkel vertrekken als de deuren correct en "veilig" gesloten zijn.

Het is trouwens niet de eerste keer dat een trein vertrekt terwijl de controleur nog op het perron staat, doordat deze een vertreksein geeft door een foute handeling.

enkel bij motorstellen heeft de bestuurder controle over de deuren door middel van 1 lampje dat gaat branden als alle deuren gesloten zijn. Bij gesleepte treinen is er geen controle voorzien bij de bestuurder.

Is het dan geen idee om zo'n controleknop te installeren? Ik weet niet of het makkelijk kan, maar het lijkt me geen onoverbodige luxe dat de bestuurder niet kan vertrekken wanneer er nog een deur geopend is?

groentje schreef:Is het dan geen idee om zo'n controleknop te installeren? Ik weet niet of het makkelijk kan, maar het lijkt me geen onoverbodige luxe dat de bestuurder niet kan vertrekken wanneer er nog een deur geopend is?

Zoiets kost geld en ik denk niet dat ons AVG-systeem zo slecht is: het wordt immers enkel gevaarlijk als vervelende reizigers de regels niet respecteren of eraan gaan prutsen.

groentje schreef:Is het dan geen idee om zo'n controleknop te installeren? Ik weet niet of het makkelijk kan, maar het lijkt me geen onoverbodige luxe dat de bestuurder niet kan vertrekken wanneer er nog een deur geopend is?

Technisch gezien geen enkel probleem, het zal alleen wat centjes kosten

Shrek schreef:

Jeroen schreef:Heeft om te beginnen wel elk station voldoende GSM-R dekking? Ik dacht dat er hiermee problemen zijn in, onder meer, het ondergrondse Antwerpen-Centraal...

Elk stukje spoor in België zou dekking moeten hebben, dus als er problemen zijn in Antwerpen is dat alleen een reden om daar de ontvangst eter te maken, niet om het systeem niet te gebruiken

Tot zover de mooie theorie. Hoe staat het met de praktijk?

melle schreef:

groentje schreef:Is het dan geen idee om zo'n controleknop te installeren? Ik weet niet of het makkelijk kan, maar het lijkt me geen onoverbodige luxe dat de bestuurder niet kan vertrekken wanneer er nog een deur geopend is?

Zoiets kost geld en ik denk niet dat ons AVG-systeem zo slecht is: het wordt immers enkel gevaarlijk als vervelende reizigers de regels niet respecteren of eraan gaan prutsen.

Spijtig genoeg zijn er zulke reizigers, en daar moet men rekening mee houden. Overigens, veiligheid kost nu eenmaal geld, daar kan je echt niet buiten. Ook die AVG-installaties zal zo langzamerhand wellicht eens moeten worden vervagen wegens versleten...

groentje schreef:Is het dan geen idee om zo'n controleknop te installeren? Ik weet niet of het makkelijk kan, maar het lijkt me geen onoverbodige luxe dat de bestuurder niet kan vertrekken wanneer er nog een deur geopend is?

het gaat enkel om een controlelamp geen onderbreking in motorvermogen. Ook op motorstellen kan je vertrekken met gedoofde lamp deuren.

De AVG is echt totaal geen probleem. Het probleem is gewoon die open deur op het einde van de huidige procedure. Al de rest wat men er hier tracht bij te halen is een beetje overbodig. Het onveilige zit hem in de open deur waar de tbg instaat.

Steven schreef:De AVG is echt totaal geen probleem. Het probleem is gewoon die open deur op het einde van de huidige procedure. Al de rest wat men er hier tracht bij te halen is een beetje overbodig. Het onveilige zit hem in de open deur waar de tbg instaat.

Het zou dus mogelijk moeten zijn om de procedure dus als volgt te veranderen: Op materiaal waar de machinist een "deuren gesloten" controlelamp heeft stapt de conducteur na het sleutelen in en sluit zijn deur ook. De machinist vertrekt als hij ziet dat alle deuren dicht zijn en zijn sein het toelaat.
Met de instroom van nieuw materiaal en de renovatie van oud materiaal kan dan op termijn het vertrekken met open deur volledig verdwijnen.

Inderdaad, ik denk dat de NMBS managers die paar sleutelincidenten als gezichtverlies zien en daarom wordt daar de nadruk op gelegd.
Terwijl de meest incidenten tussen mensen, die zelfs ernstig gekwetsten gekost hebben, "vergeten" worden.
Soms is gezichtsverlies erger dan bloedverlies, niet alleen bij Japanners, ook bij westerlingen.