Het Groot Belgisch Treinen Forum

Jeroen schreef:

Shrek schreef:Beiden kunnen samenwerken met all-relais seinen en plp (geprogrammeerde) seinen.

Wat is het verschil?

Het ene heeft computer logica, het andere is een systeem dat alle logica in relais-schakelingen heeft zitten. (in de jaren 50 was dat natuurlijk het beste van het beste, maar nu kan je er niets meer aan uitbreiden)

dentheo schreef:Kan er dan nooit een "tegenstrijdigheid of ongelijkheid" ontstaan tussen het seinbeeld buiten en ETCS op het scherm ?
Lijkt mij een "ergonomisch" probleem...

Tuurlijk zijn er tegenstrijdigheden, niet zelden programmeren we de ETCS-snelheid hoger dan de snelheid volgens de borden. Maar hetgeen op het scherm staat telt, dus de borden met lagere snelheid mag je dan gewoon negeren.
Vermits we bij ETCS enkel maar rekening moeten houden met de maximum snelheid van de sporen en de wissels vallen er een hele hoop beperkingen weg, waardoor de snelheid makkelijk een stukje hoger kan. Zeker voor de P120-goederentreinen is dit een heel belangrijk punt.

Retard schreef:Ah, het was omdat hier stond dat dit een typisch probleem was voor 3kV, dat ik dacht dat men dat toch wat vroeger had kunnen vaststellen.

In Italië wordt er 250 km/h gereden onder 3000v, en de Thalys en ICE in België werken perfect aan 200km/h onder 3kV. Puur probleem van de HLE 18 dus. Maar ook niets onoverkomelijk, een ander sleepstuk zal het waarschijnlijk wel oplossen.

Wat is dan de gewoonlijke procedure als er wat aan de hand is op/in/naast het spoor, zo van het soort waarvan ETCS geen weet kan hebben? Genre snelheidsbeperking wegens werken op het andere spoor, malle vakbondsman die een vlag plant, een koe die gevaarlijk dichtbij komt,... Sommige van die zaken weet je misschien op voorhand en kan je dan dat ene werkweekend de vmax verlagen? Maar wat als je het pas opmerkt (of telefonisch doorkrijgt) wanneer je al aan het rijden bent, en je zit tussen 2 bakens?

Shrek schreef: Vermits we bij ETCS enkel maar rekening moeten houden met de maximum snelheid van de sporen en de wissels vallen er een hele hoop beperkingen weg, waardoor de snelheid makkelijk een stukje hoger kan. .

Met welke factoren houdt de klassieke beveiliging dan wel rekening en ETCS NIET ?
Hoort eigenlijk onder een ander draadje....

dentheo schreef:

Shrek schreef: Vermits we bij ETCS enkel maar rekening moeten houden met de maximum snelheid van de sporen en de wissels vallen er een hele hoop beperkingen weg, waardoor de snelheid makkelijk een stukje hoger kan. .

Met welke factoren houdt de klassieke beveiliging dan wel rekening en ETCS NIET ?
Hoort eigenlijk onder een ander draadje....

De afstand tussen de seinen en de zichtbaarheid van bepaalde seinen zijn de belangrijkste verschillen.
Ook wordt een snelheidsverlaging doorgaans een eind voor het gevaarlijk punt door een bord uitgevoerd (zodat de trein dan zeker traag genoeg rijdt), in ETCS blijft de snelheid tot vlak voor het gevaarlijk punt.
Door de verplichte remcurve zal de snelheid in werkelijkheid niet veel hoger liggen, maar wij programmeren het wel als een sneller baanvak.

kika schreef:Wat is dan de gewoonlijke procedure als er wat aan de hand is op/in/naast het spoor, zo van het soort waarvan ETCS geen weet kan hebben? Genre snelheidsbeperking wegens werken op het andere spoor, malle vakbondsman die een vlag plant, een koe die gevaarlijk dichtbij komt,... Sommige van die zaken weet je misschien op voorhand en kan je dan dat ene werkweekend de vmax verlagen? Maar wat als je het pas opmerkt (of telefonisch doorkrijgt) wanneer je al aan het rijden bent, en je zit tussen 2 bakens?

Wanneer je te maken hebt met ETCS Level 2 heeft de trein continu een dataverbinding met de wal, en kan dus voortdurend van nieuwe informatie worden voorzien. Dit kan een verbetering zijn, maar ook bijvoorbeeld een herroeping van de Movement Authority. Het gevolg van het herroepen van de MA is een directe snelremming tot 0.

kika schreef:Wat is dan de gewoonlijke procedure als er wat aan de hand is op/in/naast het spoor, zo van het soort waarvan ETCS geen weet kan hebben? Genre snelheidsbeperking wegens werken op het andere spoor, malle vakbondsman die een vlag plant, een koe die gevaarlijk dichtbij komt,... Sommige van die zaken weet je misschien op voorhand en kan je dan dat ene werkweekend de vmax verlagen? Maar wat als je het pas opmerkt (of telefonisch doorkrijgt) wanneer je al aan het rijden bent, en je zit tussen 2 bakens?

Tijdelijke snelheidsbeperkingen zijn te programmeren ja, koeien of iets dergelijks niet natuurlijk. Maar ook zonder cabinesignalisatie ga je die koe niet kunnen ontwijken hoor
Voor noodgevallen is er altijd de GSM-R, als daarop een noodsignaal wordt uitgezonden is het ook noodrem aan. ETCS geeft altijd een maximumsnelheid aan, je mag daar als bestuurder altijd onder gaan als je de situatie niet veilig acht...

AlexNL schreef:Wanneer je te maken hebt met ETCS Level 2 heeft de trein continu een dataverbinding met de wal, en kan dus voortdurend van nieuwe informatie worden voorzien. Dit kan een verbetering zijn, maar ook bijvoorbeeld een herroeping van de Movement Authority. Het gevolg van het herroepen van de MA is een directe snelremming tot 0.

Dat is ook niet helemaal waar. De vaste verbinding met de wal is er vandaag al met de GSM-R, die is algemeen in België. Bij problemen stuurt traffic control of het seinhuis daar gewoon een noodsignaal over en stopt de betreffende trein of het hele verkeer daar in de buurt. Dat heeft niets met de ETCS te maken.

Op level 2 kan een MA inderdaad herroepen worden en kan dat eventueel een noodremming tot gevolg hebben, maar dat hoeft niet. Die herroeping dient enkel voor verkeersproblemen (voorrang aan een andere trein) en niet voor veiligheidsproblemen, daarvoor is er de GSM-R.

Shrek schreef:Dat is ook niet helemaal waar. De vaste verbinding met de wal is er vandaag al met de GSM-R, die is algemeen in België. Bij problemen stuurt traffic control of het seinhuis daar gewoon een noodsignaal over en stopt de betreffende trein of het hele verkeer daar in de buurt. Dat heeft niets met de ETCS te maken.

Op level 2 kan een MA inderdaad herroepen worden en kan dat eventueel een noodremming tot gevolg hebben, maar dat hoeft niet. Die herroeping dient enkel voor verkeersproblemen (voorrang aan een andere trein) en niet voor veiligheidsproblemen, daarvoor is er de GSM-R.

Heel veel van zulke dingen zullen van implementatiekeuzes afhangen, lijkt me.

Ik heb me laten vertellen dat, mocht er iets gebeuren in de tunnel bij Rotterdam-Noord (denk aan een brandalarm), meteen alle Movement Authorities op de HSL richting Rotterdam worden herroepen en alle daardoor getroffen treinen vrijwel meteen een snelremming krijgen.

AlexNL schreef:Heel veel van zulke dingen zullen van implementatiekeuzes afhangen, lijkt me.

Ik heb me laten vertellen dat, mocht er iets gebeuren in de tunnel bij Rotterdam-Noord (denk aan een brandalarm), meteen alle Movement Authorities op de HSL richting Rotterdam worden herroepen en alle daardoor getroffen treinen vrijwel meteen een snelremming krijgen.

Ik heb het enkel over België natuurlijk, hoe prorail het doet weet ik niet

Shrek schreef:Ik heb het enkel over België natuurlijk, hoe prorail het doet weet ik niet

Dat snap ik, het was ook slechts ter illustratie van de vele mogelijkheden die er zijn.

Ik neem aan dat men voor de landelijke uitrol van ETCS in België uitgaat van minimaal Level 2?

Formeel gesproken valt het beheer van de HSL niet onder ProRail maar onder Infraspeed, ProRail doet slechts de verkeersleiding.

AlexNL schreef:ik neem aan dat men voor de landelijke uitrol van ETCS in België uitgaat van minimaal Level 2?

neen, enkel op de HSL's zal level 2 gebruikt worden. Op de gewone lijnen blijft het level 1 in combinatie met de vaste signalisatie.

AlexNL schreef:Ik neem aan dat men voor de landelijke uitrol van ETCS in België uitgaat van minimaal Level 2?

Op termijn wel, maar omdat de level 2 implementatie nog niet op punt staat bouwen we voorlopig alles nog op level 1.
In een tweede fase (vanaf +- 2015) bouwen we geen level 1 meer maar worden alle nieuw uitgeruste lijnen ofwel level 2 (voor de belangrijke stukken) ofwel limited supervision (naar zwitsers model).
In een derde fase worden tenslotte alle lijnen van level 1 of level LS omgebouwd naar level 2, maar dan zitten we al in de jaren '30
Dus neen, voor de landelijke uitrol gaan we voorlopig nog niet uit van level 2, maar dat hoeft ook niet. Qua exploitatie heeft level 2 weinig voordelen op rustige spoorlijnen.

HLE 2302 schreef:

AlexNL schreef:ik neem aan dat men voor de landelijke uitrol van ETCS in België uitgaat van minimaal Level 2?

neen, enkel op de HSL's zal level 2 gebruikt worden. Op de gewone lijnen blijft het level 1 in combinatie met de vaste signalisatie.

Dat is dus gewoon compleet onwaar...

Medio 2014 opent de eerste level 2 op de lijn naar de panne, L50A zal niet lang daarna volgen.

Let op Shrek, lees beide vorige antwoorden even rustig ....
Lijkt tegenspraak.

dentheo schreef:Let op Shrek, lees beide vorige antwoorden even rustig ....
Lijkt tegenspraak.

Nee hoor, het klopt zoals het er staat.
Momenteel enkel L1, vanaf 2014 2 proefprojecten L2, vanaf 2015 enkel nog L2 en LS.
Nuja dat is de huidige planning, dat kan dus nog wijzigen. Maar dat Level 2 er komt is 100% zeker.