Het Groot Belgisch Treinen Forum

AlexNL schreef:Voor de exploitatie van de stationsruimtes zouden dezelfde principes moeten gelden als voor de sporen: winkelruimte wordt verhuurd, als een vervoerder interesse heeft in een ruimte en er is plek beschikbaar, dan zou de vervoerder hierop aanspraak moeten kunnen maken. Voorkeursbehandelingen voor een zusterbedrijf (zoals een eigen retailformule) zou dan uit den boze moeten zijn.

Zoals er ook wetgeving bestaat tegen leegstand schijnt er geen haan naar te kraaien als er panden jaren leeg staan.

AlexNL schreef:Hoe zit dat eigenlijk in België, wie exploiteert een station als Antwerpen Centraal? En kan ik daar, mocht ik bijvoorbeeld een bus- of treinvervoerder zijn, winkelruimte huren om bijvoorbeeld een loket te openen?

U treft het Antwerpen Centraal is niet zomaar een station, maar een groot ding. "NMBS-Holding beheert, ontwikkelt en moderniseert de 37 drukst bezochte stations in België." Geen probleem dan snor ik even de contactgegevens op van het lokale equivalent van NS Poort, kijk even rond op hun site. Zie een lege contactpagina (http://www.b-holding.be/nuttige-links/contact) Is er vast afgehaald samen met die 1,5 miljoen andere adressen. Dus bel je ze maar op, of ga langs aan het loket. 'Doorverbinden' 'Nee u moet dáár zijn' 'Nee hoor, hebben wij niets mee te maken, is een andere afdeling.' En dat is dan nog een groot bekend station waar makkelijk veel informatie over valt te vinden

Als je op zoek gaat naar ruimtes om te gebruiken (of kopen) in of nabij andere stations kost het nog meer moeite om uit te vissen wie ze beheerd en hoe je in contact kan komen. Ik heb al enkele ondernemers in Antwerpen Centraal steen en been horen klagen over hun verhuurder (komt beloftes niet na, foutieve voorspellingen, slecht bereikbaar,…) maar het ís mogelijk om wat te huren. Ik zou zeggen: probeer het eens uit of je er dan ook nog pakweg een reisbureau in kan vestigen.

In theorie zou dat zeker mogelijk moeten zijn, maar ik heb het gevoel dat het eerder toeval is.
En waarom zou een vervoerder geen voorrang mogen krijgen op een broodjeszaak, of godbetert, een boetiek?

AlexNL schreef: Hoe zit dat eigenlijk in België, wie exploiteert een station als Antwerpen Centraal? En kan ik daar, mocht ik bijvoorbeeld een bus- of treinvervoerder zijn, winkelruimte huren om bijvoorbeeld een loket te openen?

Eigenlijk is dit uit den boze, een eigen loket voor een vervoerder. De reiziger moet aan één loket terechtkunnen.

Vergelijk het met het VK en zijn veelheid van spoormaatschappijen : alle treinkaartjes zien er daar identiek uit, en aan elke automaat kan men terecht voor het afhalen van bestelde kaartjes bij om het even welke vervoerder.

In een ideale wereld zou er inderdaad één loket zijn waar een reiziger terecht kan voor álle vervoerbewijzen en service. Helaas leert de praktijk dat dat lang niet altijd het geval is.

AlexNL schreef:

groentje schreef:Hoe zit dat eigenlijk in België, wie exploiteert een station als Antwerpen Centraal? En kan ik daar, mocht ik bijvoorbeeld een bus- of treinvervoerder zijn, winkelruimte huren om bijvoorbeeld een loket te openen?

Ik heb eens gehoord dat de winkelruimtes van Antwerpen Centraal worden beheerd door één een afzonderlijke dochteronderneming. De huidige structuur zit zo complex in elkaar dat de NMBS de meerderheid van de stations uitbaat, de Holding de 37 grootste stations, maar voor de winkelruimtes van Antwerpen Centraal en dacht ook de Brusselse stations nog eens werkt met afzonderlijke vennootschapjes. Op dit punt lijkt het me wel dat vereenvoudiging nodig is om efficiënt te zijn.

Je gaat je toch langzamerhand afvragen waarom men het nodig acht voor elk onderdeeltje maar een apart filiaal te starten. Ik kan mij niet voorstellen dat dat voor iemand praktisch is. Het zorgt alleen maar voor extra administratief werk terwijl het geld zoveel nuttiger besteed kan worden.

Het is heel courant om risicovollere activiteiten in aparte vennootschappen onder te brengen: als het goed gaat kan je makkelijker minder belasting betalen (hoofdzetels in Luxemburg/Ierland/Malta/Kaaimaneilanden/...) en als het failliet gaat of heel erg slecht loopt moet je er niet het geld insteken wat eigenlijk bedoeld was voor reizigersgerelateerde investeringen. Een waardeoordeel laat ik aan uzelf over.

Kika,

jou uitleg klopt volledig, en de opgesomde redenen zijn ook goede argumenten. Bij de NMBS zie je echter dat er door het creëren van zoveel afzonderlijke vennootschapjes geen overzicht meer is, en alleen maar wazige constructies zijn bijgekomen. als Magnette in juni bij de aankondiging van zijn hervorming ook aangaf de dochterondernemingen te willen reduceren tot ongeveer een derde van het huidige aantal, dan was dit een positieve stap in de goede richting om hierin meer duidelijkheid te creëren. Op dit punt ben ik wel niet meer op de hoogte wat er van dat plan tot nu toe verder uitgewerkt is.

Mijn antwoord ging specifiek over de bovenstaande vragen over Antwerpen Centraal en het vastgoed daarrond. Het is me ook duidelijk dat de huidige structuur een warboel met vierkante wielen is. Transportplan is uitgesteld (2014?) en de nieuwe structuur zou binnen 1 à 2 weken rond moeten zijn (dixit Di Rupo).

Jeroen schreef:Waarom zou ze dat wél moeten kunnen? Om de goedkope bus te vervangen door een duurdere trein die minder flexibel is en vervolgens een jaar later die trein af te schaffen waardoor de regio volledig zonder OV zit? Dat dat federale niveau alsjeblief afblijft van het streekvervoer!

Heb je wel eens gehoord van het visgraatmodel wat Syntus hanteert bijvoorbeeld? Het zorgde voor een explosieve reizigersgroei nadat de exploitatie van enkele nevenlijnen door hen werd overgenomen een jaar of 10 geleden.

deadlock schreef:

Jeroen schreef:Waarom zou ze dat wél moeten kunnen? Om de goedkope bus te vervangen door een duurdere trein die minder flexibel is en vervolgens een jaar later die trein af te schaffen waardoor de regio volledig zonder OV zit? Dat dat federale niveau alsjeblief afblijft van het streekvervoer!

Heb je wel eens gehoord van het visgraatmodel wat Syntus hanteert bijvoorbeeld? Het zorgde voor een explosieve reizigersgroei nadat de exploitatie van enkele nevenlijnen door hen werd overgenomen een jaar of 10 geleden.

Heb jij wel eens gehoord van de Belgische situatie en de besparingspolitiek, een situatie waarbij men alweer zinnens zou zijn om honderden treinen af te schaffen? De situatie ook waarbij de federale staat (NMBS) en de deelstaten (busvervoer) alles wat geld kost graag naar elkaar doorsturen? Men kan niet wat in één land met zijn eigen specificaties lukt, zomaar overenten op een ander land. Laat staan dat men zijn bus- en treindromen in deze precaire tijden niet zou moeten toetsen aan de werkelijkheid.

Jeroen schreef:Heb jij wel eens gehoord van de Belgische situatie en de besparingspolitiek, een situatie waarbij men alweer zinnens zou zijn om honderden treinen af te schaffen? De situatie ook waarbij de federale staat (NMBS) en de deelstaten (busvervoer) alles wat geld kost graag naar elkaar doorsturen? Men kan niet wat in één land met zijn eigen specificaties lukt, zomaar overenten op een ander land. Laat staan dat men zijn bus- en treindromen in deze precaire tijden niet zou moeten toetsen aan de werkelijkheid.

Hoezo? De Lijn kan toch gewoon met de Vlaamse overheid en de NMBS om tafel om alternatieven voor die zeventigduizend buslijnen die Vlaanderen rijk is te bedenken? En dan nog, natuurlijk kan je dit wel zomaar overnemen van het ene land op het andere, het werkt namelijk overal waar het ingevoerd wordt. Dat er in België ontzettend veel onwil is om het voor elkaar te maken en dienstbaar richting de reiziger te zijn lijkt me niet afdoen aan de waarheid van de opmerking.

Jeroen schreef: Heb jij wel eens gehoord van de Belgische situatie en de besparingspolitiek, een situatie waarbij men alweer zinnens zou zijn om honderden treinen af te schaffen? De situatie ook waarbij de federale staat (NMBS) en de deelstaten (busvervoer) alles wat geld kost graag naar elkaar doorsturen? Men kan niet wat in één land met zijn eigen specificaties lukt, zomaar overenten op een ander land. Laat staan dat men zijn bus- en treindromen in deze precaire tijden niet zou moeten toetsen aan de werkelijkheid.

Klein voorbeeld: de lijn laat zijn bussen uit het noorden rijden naar Keizershoek waar de mensen op de tram kunnen... het kan dus ook in Belgie de visgraat

Eigenaardig genoeg blijken echter niet alle bussen dan rechtsomkeer te maken, sommigen rijden nog door naar Antwerpen...

De besparingen van De Lijn Antwerpen zijn de beste manier om te besparen. De reizigers van de lange afstand worden bij de stadsgrens een overstap op de tram aangeboden en de bus rijdt vervolgens een minder directe route als vervanging van de stadsbus. In de bus blijven zitten duurt lang, dus reizigers zullen de overstap aannemen om zo alsnog snel op hun bestemming te raken. Een hele verbetering van de oude situatie, waarbij een hele bundel streeklijnen vanaf de Rooseveltplaats parallel aan de tram reed. Nu werkt dat bij De Lijn Antwerpen natuurlijk eenvoudiger omdat dat een tariefsysteem is, tussen de NMBS en De Lijn zal dat een pak moeilijker zijn.
Het is echter wel een goede manier om de trein voller te krijgen, in die zin kan liberalisering van het binnenlands treinverkeer helpen.

Liberalisering van de spoorwegen lijkt mij een dossier dat pas echt opgepakt kan worden zodra de splitsing akkoord is, er ontstaat dan een meer zakelijke relatie tussen de NMBS en Infrabel. Alhoewel, het personeel blijven eigenlijk echte collega's, want ze zullen allemaal tewerkgesteld worden door een filiaal specifiek voor het personeel, een vreemde constructie die ik niet kan begrijpen.

Let wel: liberalisering is voor mij niet dat vervoerders zomaar wat treintjes mogen gaan rijden als men daar zin in heeft, voor mij is dat een overheid (gewest of federaal) een pakket diensten opstelt waarna vervoerders dan mogen opbieden. De winnaar krijgt dan voor een 15 jaar een contract met subsidie om met alleenrecht die diensten aan te bieden. In zo'n geval krijgt de overheid veel betere greep op welke treinen er rijden en hoe vaak deze zullen rijden. Infrabel is dan de aangewezen persoon om de capaciteit van de spoorlijn te verdelen. Het model werkt in diverse landen, voor België lijkt het mij helemaal geen verkeerd idee om een proef te wagen met een losliggende lijn (bijvoorbeeld Charleroi-Couvin of Gent-Eeklo), al voorzie ik wel problemen met de vakbonden.

deadlock schreef:Hoezo? De Lijn kan toch gewoon met de Vlaamse overheid en de NMBS om tafel om alternatieven voor die zeventigduizend buslijnen die Vlaanderen rijk is te bedenken?

Nogmaals, de NMBS wil blijkbaar honderden lijnen schrappen en zit nu al met een miljardenput. Die gaan heus geen vervoerscapaciteit van De Lijn overnemen, zeker niet omdat zoiets gewoonweg nog altijd niet kostendekkend zou zijn. Het staat in de sterren geschreven dat de Vlaamse overheid zou moeten betalen om die dienstverlening "te laten uitvoeren" door de NMBS, als die laatste dat dus al zou willen. De Vlaamse overheid weigert echter pertinent om financieel bij te dragen aan het federale niveau dus zo een zaken gaan echt niet gebeuren. De realisatie van een Light Rail op die sporen lijkt mij dan nog realistischer.

deadlock schreef:En dan nog, natuurlijk kan je dit wel zomaar overnemen van het ene land op het andere, het werkt namelijk overal waar het ingevoerd wordt. Dat er in België ontzettend veel onwil is om het voor elkaar te maken en dienstbaar richting de reiziger te zijn lijkt me niet afdoen aan de waarheid van de opmerking.

Als je alle storende factoren wegdenkt, is natuurlijk alles mogelijk maar die factoren zijn er nu wel eenmaal.