Het Groot Belgisch Treinen Forum

nahoj schreef:Dat M6Bx niet zomaar 200km/h kan, is een conclusie van de technische studie en proefnemingen; geen exploitatie-gerelateerde keuze.
Nu, los daarvan: het gebruiken van de stuurrijtuigen op L.2 zou zowiezo de inbouw van TBL2 vereist hebben, wat de zaak zou compliceren en dus vertragen.

Nog een kleine 2 jaar en er ligt ETCS, dus laat die TBL2 er maar uit

nahoj schreef:En waarom zou NMBS speciaal een kleiner dwarsprofiel moeten aankopen voor een grote reeks voertuigen, of een kleine (en dus dure) speciale reeks, om enkele uitzonderingen (zoals Roosendaal en L37) te bedienen? Waarom kunnen de infrastructuurbeheerders die uitzonderingen niet wegwerken? Veel eenvoudiger, goedkoper èn comfortabeler (ruimere binneninrichting) voor de belastingsbetaler.

Infrabel is er alvast mee bezig het hele net M6-toegankelijk te maken, nog even geduld

nahoj schreef:
En waarom zou NMBS speciaal een kleiner dwarsprofiel moeten aankopen voor een grote reeks voertuigen, of een kleine (en dus dure) speciale reeks, om enkele uitzonderingen (zoals Roosendaal en L37) te bedienen? Waarom kunnen de infrastructuurbeheerders die uitzonderingen niet wegwerken? Veel eenvoudiger, goedkoper èn comfortabeler (ruimere binneninrichting) voor de belastingsbetaler.

niemand zegt dat NMBS een kleiner dwarsprofiel dan het internationale moet nemen. M5, CFL-Dosto, CFL-2200 (AlstomCoradia duplex),SBB Twindexx Express (Bombardier), Stadler Kiss,... voldoen allemaal aan het internationale dwarsprofiel; voldoen niet: oa. NMBS M6 (te hoog),NS VIRM (te breed) VR Finland Intercity2 (veel te hoog)...

het aankopen van dubbeldekmaterieel dat buiten het standaard profiel komt is de uitzondering, en dus naar alle waarschijnlijkheid duurder dan materieel dat wel binnen het standaard profiel valt...

Steven schreef:Op de M6 klappen de treden uit zoals je weet als je perrons hebt die hierop niet zijn voorzien, ivm gebruikte standaardhoogtes die per land niet 100% dezelfde zijn. Kan dat mechanische schade veroorzaken, Zowel aan de trein als aan het perron.

ik heb er in Leuven eens op gelet. Deze tredes klappen uit in het dikke gedeelte/het uitstekende gedeelte van de perronrand. tenzij de sporen in Roosendaal dichter bij het perron liggen dan in Belgie zie in niet waar het probleem kan zitten...

De hoogte en vorm van de perrons in Nederland is verschillend t.o.v. de onze.

Steven schreef:De hoogte en vorm van de perrons in Nederland is verschillend t.o.v. de onze.

die trede klapt tussen de trein en het perron, niet over het perron, trouwens als ik mij niet vergis zijn de perrons van Roosendaal reeds verlaagd (sporen hoger gelegd) waardoor net die luifels problematisch zijn

nahoj schreef: De afweging van de exploitatiekost van 2 locs aan elke kant t.o.v. het inbouwen van MUX in reeds bestaande stuurrijtuigen, en zo een functioneel homogeen trek-duw-park te bekomen, is vlug gebeurd, me dunkt.
Voor veel trajecten volstaat immers het acceleratievermogen van 1 moderne locomotief ruimschoots.

De keuze om het overschot aan locomotieven weg te werken en MUX te voorzien in M4 en M5 is dus de goede.

Waarom rijden er vandaag dan zoveel treinen met 2 locs?

vraagje


als ik mij niet vergis, heeft men een aantal jaren geleden in Wallonie treinen gehad waarbij 2 locs in tractieschakeling reden gebruikmakend van de trekduw-kabels van rijtuigen M4. (locs HLE23/26)


waarom past men dit niet toe met HLE21 op IC-F (ipv 2 loc HLE27)?

Shrek schreef:

Joris schreef:Ik zie niet in waarom men M6 rijtuigen kan aanpassen en de stuurrijtuigen niet? Zou het er niet aan liggen dat het eerder wat te lang zou duren om met 1 18'er 12M6 rijtuigen op 200kmph te krijgen? (Een M6 weegt volgens mij ook wel wat meer dan een I11) En dat men daarom standaard 2 locs wil voorzien? Bijgevolg zijn die stuurrijtuigen dan compleet nutteloos, als je toch enkel maar met omkaderde stammen wil gaan rijden...

Bij hogere snelheden is de aerodynamica zeer belangrijk. Van alle rijtuigen heeft uiteraard het eerste rijtuig het meeste te maken met krachtvectoren door de wind. En zeker bij een blokkendoos als een M6-stuurstand kunnen die krachten tamelijk groot worden volgens mij.
De rijtuigen midden in de trein hebben volgens mij dus veel minder last van de wind, ze zijn daardoor stabieler en kunnen dus sneller rijden.

Shrek,

ik denk dat deze uitleg niet volledig is, immers M6Bx is ook "afgekeurd" om 200 km/u te doen als het rijtuig tussenin hangt (configuratie vleugeltrein)

carlos schreef:

Shrek schreef:

Joris schreef:Ik zie niet in waarom men M6 rijtuigen kan aanpassen en de stuurrijtuigen niet? Zou het er niet aan liggen dat het eerder wat te lang zou duren om met 1 18'er 12M6 rijtuigen op 200kmph te krijgen? (Een M6 weegt volgens mij ook wel wat meer dan een I11) En dat men daarom standaard 2 locs wil voorzien? Bijgevolg zijn die stuurrijtuigen dan compleet nutteloos, als je toch enkel maar met omkaderde stammen wil gaan rijden...

Bij hogere snelheden is de aerodynamica zeer belangrijk. Van alle rijtuigen heeft uiteraard het eerste rijtuig het meeste te maken met krachtvectoren door de wind. En zeker bij een blokkendoos als een M6-stuurstand kunnen die krachten tamelijk groot worden volgens mij.
De rijtuigen midden in de trein hebben volgens mij dus veel minder last van de wind, ze zijn daardoor stabieler en kunnen dus sneller rijden.

Shrek,

ik denk dat deze uitleg niet volledig is, immers M6Bx is ook "afgekeurd" om 200 km/u te doen als het rijtuig tussenin hangt (configuratie vleugeltrein)

M6Bx is wel goedgekeurd. Volgens de planning in Kortrijk zullen de 1ste binnenkort aankomen van de verandering.

260689 schreef:

carlos schreef:

Shrek schreef: Bij hogere snelheden is de aerodynamica zeer belangrijk. Van alle rijtuigen heeft uiteraard het eerste rijtuig het meeste te maken met krachtvectoren door de wind. En zeker bij een blokkendoos als een M6-stuurstand kunnen die krachten tamelijk groot worden volgens mij.
De rijtuigen midden in de trein hebben volgens mij dus veel minder last van de wind, ze zijn daardoor stabieler en kunnen dus sneller rijden.

Shrek,

ik denk dat deze uitleg niet volledig is, immers M6Bx is ook "afgekeurd" om 200 km/u te doen als het rijtuig tussenin hangt (configuratie vleugeltrein)

M6Bx is wel goedgekeurd. Volgens de planning in Kortrijk zullen de 1ste binnenkort aankomen van de verandering.

Goedgekeurd waarvoor? Tout court, of enkel in het midden van de trein? Sowieso heeft dat laatste weinig nut voor een verbinding als de IC Eupen - Oostende, lijkt me...

Foutje van mij M6Bx is inderdaad afgekeurd wegens te licht. (Ik had het op de pakwagen die wel is goedgekeurd).

carlos schreef:

nahoj schreef: De afweging van de exploitatiekost van 2 locs aan elke kant t.o.v. het inbouwen van MUX in reeds bestaande stuurrijtuigen, en zo een functioneel homogeen trek-duw-park te bekomen, is vlug gebeurd, me dunkt.
Voor veel trajecten volstaat immers het acceleratievermogen van 1 moderne locomotief ruimschoots.

De keuze om het overschot aan locomotieven weg te werken en MUX te voorzien in M4 en M5 is dus de goede.

Waarom rijden er vandaag dan zoveel treinen met 2 locs?

Omdat er een locoverschot is en daarom moesten die locs voldoende kilometers op de teller krijgen.
Nu doet men die locs weg omdat die te duur zijn in onderhoud.

carlos schreef:vraagje


als ik mij niet vergis, heeft men een aantal jaren geleden in Wallonie treinen gehad waarbij 2 locs in tractieschakeling reden gebruikmakend van de trekduw-kabels van rijtuigen M4. (locs HLE23/26)


waarom past men dit niet toe met HLE21 op IC-F (ipv 2 loc HLE27)?

Omdat maar een klein deel M6 ooit de juiste kabels hiervoor hadden en ik denk dat die kabels hiervoor al weer verwijderd zijn.

Steven schreef:

carlos schreef:vraagje


als ik mij niet vergis, heeft men een aantal jaren geleden in Wallonie treinen gehad waarbij 2 locs in tractieschakeling reden gebruikmakend van de trekduw-kabels van rijtuigen M4. (locs HLE23/26)


waarom past men dit niet toe met HLE21 op IC-F (ipv 2 loc HLE27)?

Omdat maar een klein deel M6 ooit de juiste kabels hiervoor hadden en ik denk dat die kabels hiervoor al weer verwijderd zijn.

Bij ons in Kortrijk zijn er uitwisselingen geweest met Charleroi en pakwagen met nr 69007 heeft deze kabels nog. Dus er zullen er nog wel een aantal zijn.