Het Groot Belgisch Treinen Forum

Steven schreef:dimtri, effe politiek verduidelijken hoe belgie in elkaar zit.
Montzen heeft een depot(stelplaats) voor franstalige bestuurders als jij denkt dat die zonder slag of stoot hun depot gaan opgeven (die bestuurders rijden er zowel elektrisch als diesels) dan heb je het verkeerd voor. die bestuurders zouden nog liever meer treinen naar hun depot zien komen dan dat antwerpen ze mag verzekeren.

zo ook op andere waalse depots waar ze als de dood zijn dat een vlaming met een trein hun depot zou voorbijrijden. De verdeling van treinen is nog steeds taalgevoelig in ons landje en dat zie ik de eerst komende 10 jaar niet onmiddelijk veranderen

Steven,
Wij hebben in Nederland al lang begrepen, dat de taalproblematiek een factor van belang is. Dat hebben we bijvoorbeeld gemerkt bij het tot stand komen van de waterverdragen tussen Nederland en België. Daarom is men in NL ook geneigd het Belgische (of moeten we zeggen: het Vlaamse) steven naar het opnieuw in gebruik nemen van de IJzeren Rijn in ieder geval gedeeltelijk te plaatsen in de context van de Vlaams-Waalse verhoudingen (of tegenstellingen). En dat doet de zaak van de IJzeren Rijn hier dan ook eerder kwaad dan goed.
Overigens: de tegenstellingen tussen Waalse en Vlaamse depots lijken mij niet zozeer een Belgische zaak als een NMBS-zaak. DLC en dadelijk ook andere vervoerders hebben van dat soort tegenstellingen geen last. Die rijden gewoon met één treinbestuurder van Antwerpen naar Keulen en eventueel verder (waarbij deze zelf zijn trein zonder hulp van anderen in Aken-West kop doet maken, zoals ik gezien heb). NMBS zal wel gedwongen worden hierin mee te gaan op straffe van failliet gaan.
Wim

dlc en andere hebben tot nu toe ook meestal maar 1 vestigingsplaats, denk niet dat er al franssprekende zullen werken bij dlc aangezien die gevestigd zijn te antwerpen en vooral volk te werk stellen die daar willen beginnen, dus ik vermoed dat de voertaal bij dlc belgie vlaams is

Steven schreef:dimtri, effe politiek verduidelijken hoe belgie in elkaar zit.
Montzen heeft een depot(stelplaats) voor franstalige bestuurders als jij denkt dat die zonder slag of stoot hun depot gaan opgeven (die bestuurders rijden er zowel elektrisch als diesels) dan heb je het verkeerd voor. die bestuurders zouden nog liever meer treinen naar hun depot zien komen dan dat antwerpen ze mag verzekeren.

zo ook op andere waalse depots waar ze als de dood zijn dat een vlaming met een trein hun depot zou voorbijrijden. De verdeling van treinen is nog steeds taalgevoelig in ons landje en dat zie ik de eerst komende 10 jaar niet onmiddelijk veranderen

Bedoel je nou dat treinen speciaal moeten stoppen in Montzen en van machinist wisselen om een paar Walen aan het werk te houden?

En dan durven sommige mensen hier te beweren dat containervervoer 'tegen de klok rijden' is.

Ligt Montzen trouwens niet in (oorspronkelijk) Duitstalig gebied, of mogen Duitstaligen niet bij de NMBS werken?

Wat er hier veel niet willen begrijpen is dat het goederenvervoer (en reizigers! )per spoor een serieuze inhaalbeweging aan het maken is.

Er zijn in de vorige eeuw wel meer lijnen ondoordacht gesloten omdat men dacht dat er geen toekomst meer zat in het spoor.

Onder impuls van hoge brandstofprijzen, groeiend milieubesef, oververzadigde wegen en privé-maatschappijen groeit het goederenvervoer ieder jaar.
De Montzenroute is tweesporig, men kan de capaciteit maar tot een bepaalde grens opdrijven (twee sporen blijven twee sporen en ik zie het viaduct niet direct verdubbelen).

De Ijzeren lijn ligt er nu eenmaal, veel grensovergangen zijn er niet meer dus vind ik dat er gebruik moet van gemaakt worden ondanks het feit dat er vroeger verkeerde keuzes gemaakt werden.

En dat men bij de top van de NMBS niet echt vooruitziend is (en dat is een understatement) wil ik grif toegeven.

Hobbes schreef:De Montzenroute is tweesporig, men kan de capaciteit maar tot een bepaalde grens opdrijven (twee sporen blijven twee sporen en ik zie het viaduct niet direct verdubbelen).

De Montzenlijn zelf, van de taalgrens bij Tongeren tot in Aken, is een aparte goederenlijn die enkel en alleen voor goederenvervoer gebruikt wordt. Hoeveel treinen per uur moet je dan wel niet laten rijden voordat die twee sporen niet meer voldoende zijn?! 15 per uur? 20 per uur? Zoveel treinen rijden er echt niet hoor.

De Ijzeren lijn ligt er nu eenmaal, veel grensovergangen zijn er niet meer dus vind ik dat er gebruik moet van gemaakt worden ondanks het feit dat er vroeger verkeerde keuzes gemaakt werden.

Op de IJzeren Rijn zul je veel eerder een capaciteitsprobleem krijgen. Die lijn is enkelsporig en niet geëlektrificeerd, dus meer dan 2 treinen per uur zal niet lukken.

http://www.express.be/zint/dvp_articles ... lIdA=32621

Dillen & Le Jeune op stukje IJzeren Rijn

21-2-2007

Het vervoersbedrijf Dillen & Le Jeune Cargo uit Deurne mag voortaan wekelijks tien treinen over het spoortraject Budel-Weert in Nederland sturen, het eerste deel van de IJzeren Rijn richting Duitsland. De alternatieven, de Brabantroute en de Montzenroute, zijn volgens Dillen & Le Jeune zo goed als verzadigd. Einde 2004 had D & L Cargo al een aanvraag ingediend bij de Nederlandse netbeheerder Prorail om permanent over dat traject te rijden. (MH)

bron: De Tijd


DLC laat er blijkbaar geen gras meer over groeien.

Dimitri schreef: Op de IJzeren Rijn zul je veel eerder een capaciteitsprobleem krijgen. Die lijn is enkelsporig en niet geëlektrificeerd, dus meer dan 2 treinen per uur zal niet lukken.

gedeeltelijk enkelsporig tot in mol is ze al zeker dubbel spoor zover ik da nog weet uit den tijd da ik er met den 51 over reed, en de originele lijn was dacht ik zelf over heel de lengte dubbelsporig

Dimitri schreef:Bedoel je nou dat treinen speciaal moeten stoppen in Montzen en van machinist wisselen om een paar Walen aan het werk te houden?

En dan durven sommige mensen hier te beweren dat containervervoer 'tegen de klok rijden' is.

Ligt Montzen trouwens niet in (oorspronkelijk) Duitstalig gebied, of mogen Duitstaligen niet bij de NMBS werken?

Montzen is een deelgemeente van Plombières, een Franstalige gemeente waar ook Diets wordt gesproken, een dialect met een allegaartje aan talen.

Steven schreef:gedeeltelijk enkelsporig tot in mol is ze al zeker dubbel spoor zover ik da nog weet uit den tijd da ik er met den 51 over reed, en de originele lijn was dacht ik zelf over heel de lengte dubbelsporig

Zoals ik hiervoor al ergens aangaf, zijn Mol - Weert en Roermond - Mönchengladbach de enkelsporige baanvakken. En aangezien Mol - Neerpelt en Dalheim - Mönchengladbach ook door reizigerstreinen gebruikt worden, zal er niet veel capaciteit overblijven voor goederenvervoer.

Cipallieter schreef:Het vervoersbedrijf Dillen & Le Jeune Cargo uit Deurne mag voortaan wekelijks tien treinen over het spoortraject Budel-Weert in Nederland sturen, het eerste deel van de IJzeren Rijn richting Duitsland.

Hoe gaan die treinen dan naar Duitsland? Via Venlo moet je kopmaken in Roermond én in Venlo, dus dat lijkt me niet handig. Via Heerlen zou wel kunnen, maar dan kom je op dezelfde plaats uit als de Montzenlijn, alleen dan in de tegenovergestelde richting, dus voor het Ruhrgebied moet je dan kopmaken in Herzogenrath of Aken West.

Ik dacht eigenlijk dat het alleen om vervoer naar Nederland ging, bijv. naar Born.

De alternatieven, de Brabantroute en de Montzenroute, zijn volgens Dillen & Le Jeune zo goed als verzadigd.

Ze bedoelen waarschijnlijk: de NMBS werkt niet mee aan meer privaat goederenvervoer over die lijn. Of de lijn tot aan Tongeren is te druk, maar gezien de vrij lage frequenties van reizigerstreinen in België kan ik me dat nauwelijks voorstellen.

Gregske schreef:Montzen is een deelgemeente van Plombières, een Franstalige gemeente waar ook Diets wordt gesproken, een dialect met een allegaartje aan talen.

Toch een beetje Duitstalig dus.

Dimitri schreef:

Gregske schreef:Montzen is een deelgemeente van Plombières, een Franstalige gemeente waar ook Diets wordt gesproken, een dialect met een allegaartje aan talen.

Toch een beetje Duitstalig dus.

Jazeker, dat is zo goed als heel de Voerstreek. Alleen is dit gebied het meest gekend om zijn taalstrijden (Nederlands-Frans & Duits-Frans). Iedereen wil zeker die wondermooie gebied inpalmen

Dimitri schreef:

Steven schreef:gedeeltelijk enkelsporig tot in mol is ze al zeker dubbel spoor zover ik da nog weet uit den tijd da ik er met den 51 over reed, en de originele lijn was dacht ik zelf over heel de lengte dubbelsporig

Zoals ik hiervoor al ergens aangaf, zijn Mol - Weert en Roermond - Mönchengladbach de enkelsporige baanvakken. En aangezien Mol - Neerpelt en Dalheim - Mönchengladbach ook door reizigerstreinen gebruikt worden, zal er niet veel capaciteit overblijven voor goederenvervoer.

In Hamont was er een zeer grote goederenkoer.

Er zijn ook uitwijksporen. Ik heb ooit op een passagierstrein gezeten die in Balendijk te Lommel wachtte op een tegemoetkomende passagierstrein.
En indien nodig de lijn dubbelsporig maken is op vele stukken geen groot probleem.

dimitri u effe uitleggen hoe we snel het aantal treinen per uur bepalen dat over een lijn kan rijden. ten eerste word dit bepaalde door de afstand van de seinen, en de snelheid dat tussen deze beide gereden mag worden.

eerst en vooral effe zeggen dat hoe sneller een trein mag rijden, hoe groter de afstand tussen de seinen moet worden (de remafstand vergroot ook), maar hoe meer seinen je op een lijn kan zetten, hoe meer treinen je er gelijktijdig (in een zelfde richting) kan over sturen.

nu is het zo dat als je natuurlijk een enkelsporige sectie hebt, de trein in de heenrichting idd moet binnen zijn voor er een trein in de terug richting kan vertrekken, dan hangt alles af hoe snel die trein het enkelsporig gedeelte kan gebruiken tot aan de eerst mogelijke uitwijkplaats. daarom zie je op de meeste enkelsporige gedeeltes wel een uitwijkspoor in een volgende stopplaats. de reden dus waarom ze op turnhout herentals in tielen een spoor in het station bijleggen + het bijplaatsen van extra seinen, waardoor de capacaciteit enorm veel groter word van die lijn. je hoeft dus niet noodzakelijk een volledige lijn tweesporig te hebben om veel capaciteit te hebben. nu spreek je van passagiersverkeer tussen goederenverkeer, maar hou er wel rekening mee dat de meeste goederentrein (gemiddeld gezien) toch tijdens de nacht gedaan worden (als ik naar belgische goederendiensten kijk)

Dimitri schreef:

Cipallieter schreef:Het vervoersbedrijf Dillen & Le Jeune Cargo uit Deurne mag voortaan wekelijks tien treinen over het spoortraject Budel-Weert in Nederland sturen, het eerste deel van de IJzeren Rijn richting Duitsland.

Hoe gaan die treinen dan naar Duitsland? Via Venlo moet je kopmaken in Roermond én in Venlo, dus dat lijkt me niet handig. Via Heerlen zou wel kunnen, maar dan kom je op dezelfde plaats uit als de Montzenlijn, alleen dan in de tegenovergestelde richting, dus voor het Ruhrgebied moet je dan kopmaken in Herzogenrath of Aken West.

Ik dacht eigenlijk dat het alleen om vervoer naar Nederland ging, bijv. naar Born.

De alternatieven, de Brabantroute en de Montzenroute, zijn volgens Dillen & Le Jeune zo goed als verzadigd.

Ze bedoelen waarschijnlijk: de NMBS werkt niet mee aan meer privaat goederenvervoer over die lijn. Of de lijn tot aan Tongeren is te druk, maar gezien de vrij lage frequenties van reizigerstreinen in België kan ik me dat nauwelijks voorstellen.

Dat is juist ideaal voor DLC dat ze terug in Aachen uitkomen, hé! Het voordeel van de IJzeren Rijn is dat het een stuk korter maar vooral een stuk vlakker is! En DLC rijdt niet per se naar het Ruhrgebied, ze! Als ze momenteel over de Montzenlijn rijden, moeten ze te Aachen-West kopmaken om verder richting Keulen en Zwitserland te rijden! Met de IJzeren Rijn zou het juist beter uitkomen, want ze moeten niet meer kopmaken!