Het Groot Belgisch Treinen Forum

Steven schreef:De fyra was goedgekeurd in NL en van daaruit is de druk toen opgevoerd om dit in België ook te doen ondanks dat de DVIS nog zijn twijfels had. Die twijfels zijn ondertussen terecht gebleken.

De toelating van de Fyra was daarom ook voorlopig tot eind januari. Ik neem aan dat dat onder voorwaarden was, zoals het verbeteren van bepaalde zaken...

Dat neem niet weg dat de NMBS op dit moment de gevolgen daarvan nogmaals op de reizigers afwentelt door de consequente weigering de EU-verordening na te leven op het punt van de vervangende verbinding bij te verwachten vertraging > 60 minuten. Dat is op geen enkele manier goed te praten.

Groetjes,
Rian

Ik had het niet echt rechtstreeks over de houding NMBS versus reiziger dan wel over het materieel op zich. Het materieel dat al een tijdje zichzelf aankondigde als een flop. Denk dat vooral bij NS de druk groot was na hun groot/hoog bod om de uitbating van HSL-zuid.

Kopie van tekst uit de standaard

•25/01/13Fyraprobleem krijgt ‘dubbele oplossing'
BRUSSEL - Een fatsoenlijke hogesnelheidstrein was te duur. Dus gingen de spoorwegen op zoek naar een meer betaalbare variant.
De Nederlandse Spoorwegen (NS) hadden geen geld meer om een goede hogesnelheidstrein te bestellen voor de bediening van de lijn Amsterdam-Brussel. Zo blijkt uit een gezamenlijk onderzoek van De Standaard en de Nederlandse krant NRC Handelsblad. Ook de NMBS had uit besparingsoverwegingen al haar aandeel in het project danig teruggeschroefd.

De NS hadden (te) veel geboden om in 2001 de concessie van de hogesnelheidslijn richting België binnen te halen: 148 miljoen euro. Maar daarna moesten ze nog treinstellen kopen om erop te laten rijden. De Nederlandse en Belgische spoorwegen, zegt een ingewijde, wilden vooral een goedkope trein. ‘Een trein die 220 kilometer per uur kon, was voldoende', zegt hij. ‘Dan hoef je geen duurdere treinen te kopen die veel harder kunnen rijden.'.

Dus zochten ze in 2002 op de markt treinen die 220 konden rijden. Die zijn zowat een vijfde goedkoper dan de echte hst's, die 300 kilometer per uur halen. Per zitplaats kan het verschil oplopen tot vijftig procent, rekende de NS ooit voor.

Op de aanbesteding toonden zeven constructeurs interesse. Het Franse Alstom en het Italiaanse AnsaldoBreda kwamen er als meest geschikte uit.

Dan neemt het dossier een vreemde wending. De Nederlandse overheid waarschuwt in november 2003 de NS dat met 220 km per uur de beoogde reistijd voor Amsterdam-Brussel (102 minuten) nooit gehaald kan worden. Dat kan alleen met 250 km per uur. Als bij wonder heeft AnsaldoBreda, op eigen initiatief, in diezelfde periode een variant voorgesteld die deze snelheid haalt. Deze werd uiteindelijk gekozen.

Steven schreef:Ik had het niet echt rechtstreeks over de houding NMBS versus reiziger dan wel over het materieel op zich. Het materieel dat al een tijdje zichzelf aankondigde als een flop. Denk dat vooral bij NS de druk groot was na hun groot/hoog bod om de uitbating van HSL-zuid.

Tja, er is in die +10 jaar wel meer fout gelopen dan dat. Hoe de vork precies aan de steel zit, zullen we wellicht nooit weten, maar het eerste punt waar het volgens mij is fout gelopen, is de vraag of NL überhaupt een HSL nodig had. En zo ja, hoe die dan moest lopen. En dan verwijs ik natuurlijk naar de kwestie Den Haag waar men er wel heel erg laat is achtergekomen dat de HSL niet in hun voortuin passeert.

Pas daarna begint de carrousel van de concessie van de lijn en de aanschaf van rollend materieel. Ook dat is een kwestie van gedeelde verantwoordelijkheden: een NL overheid die schijnbaar te zwakke criteria heeft bepaald inzake materieel en een HSA die hoog spel had gespeeld om de concessie binnen te halen en voor het materieel op de kleintjes moest gaan letten...

Enfin, kijk, ondanks alle harde woorden en vlagen van oprechte boosheid blijf ik ervan overtuigd dat NMBS+NS op de lange(re) termijn wel met een 'oplossing' komen die inspeelt op de reële vervoersvraag. Althans, als de druk vanuit de politiek en het middenveld hoog genoeg blijft. Dat het de eerste weken bij bricoleren blijft, nou ja, dat kan nu even niet anders - dat 'snap' ik wel. Maar het probleem is altijd hetzelfde: vooraleer men eindelijk kan toegeven dat men fouten heeft gemaakt, vloeit er teveel water door Maas, Schelde en Rijn en blijven de reizigers in de kilte van het perron verweesd achter.

Als men nu opnieuw treinen gaat bestellen, en deze maal kiest men voor een TGV van Franse kwaliteit... wat gaat dan nog het verschil zijn met de Thalys? Het principe van de Fyra was toch iets goedkopere treinen aan te schaffen om zo goedkopere tarieven dan Thalys te kunnen aanbieden...

Kunnen die Nederlanders zich niet tevreden stellen met een verhoging van hun aandeel in Thalys in ruil voor de aankoop van nieuw materiaal dat dan onder Thalys vlag kan rijden. De Thalys tussen Amsterdam en Brussel kan makkelijk met een kwart tot de helft worden verhoogt in capaciteit zonder dat men lucht begint te vervoeren.

een HSL is wel een goeie zaak vind ik, als je de concurrentie wilt aangaan met het vliegtuig en het wegverkeer waarschijnlijk zelfs een noodzaak,
eigenlijk zou Brussel - Antwerpen ook een HSL moeten hebben : 300 km/u voor Thalys en 200 km/u voor het binnenlandse net, ik vind de reistijd tussen Brussel en Antwerpen nu toch echt wel aan de hoge kant : de gemiddelde snelheid is echt niet zo denderend : Gent - Brussel scoort daar een pak beter

300 km/h voor afstanden als Brussel-Antwerpen of Brussel-Gent is pure waanzin. Zelfs tussen Leuven en Luik is het eigenlijk overdreven. Voor de aanleg tussen Brussel en Antwerpen zouden duizenden mensen uit hun huis onteigend moeten worden - je zal met moeite de snelheid van 300km/h halen voor je alweer moet beginnen remmen - je wint, puur gebaseerd op het snelheidsverschil, misschien 3 of 4 minuten reistijd - de onderhouds-/exploitatiekost van 300km/h is een grootte-orde groter dan voor 200km/h of minder.
(En dan zou je nog zo'n lijn aanleggen voor enkel Thalys = een handvol treinparen per dag?! HLE 18 en andere 200km/h adepten mogen er niet op?)

Je wint op het dichte Belgische net veel meer tijd voor veel minder geld en verstoring van de bestaande bebouwing met de aanleg van een infrastructuur die vlotte doorstroming toelaat in stations en langs vertakkingen. Ongelijkgrondse kruisingen, wissels van 90 km/h of meer, signalisatie die een grote capaciteit toelaat, e.d.m.
Dat bewijst overigens net Gent-Brussel met zijn L50A: vlotte doorstroming (want geen stations, maar stations met doorrit aan 120km/h, zoals Gent-St-Pieters spoor 10 en 12 voor en na de huidige bouwwerken, of 160~200km/h in het toekomstige Anderlecht zouden dit niet beperken) en vertakkingen aan 120km/h met ongelijkgrondse kruising. Optrekken naar 300km/h geeft nog slechts een marginale winst.

Als we gaan praten over het gebrek aan hoogfrequente performante verbindingen tussen de grotere steden in België, graag dan in een ander draadje. Hoe snel precies gereden zou moeten worden daar zijn 3-4 argumenten: kostprijs (aanschaf en onderhoud), extra regeltjes waar je aan moet doen als je sneller gaat (zie bvb. ICx met vmax van 249km/h), wat voor rittijden je wilt zien tussen verschillende knooppunten en zeker ook niet onbelangrijk: waar zijn de flessenhalzen (trage wisselstraten, geen snelle fly-overs/dive-unders, snelheidsberperkingen bij tussenliggende stations,...). Ik heb liever om het half uur een trein à 200km/h dan 1 om de 2 uur à 300km/h, dat scheelt ook al behoorlijk wat voor mensen met iets slechtere aansluitingen.

in het artikel staat dat er 7 constructeurs aanbiedingen deden
wie zijn dat?
Alstom
Bombardier
Siemens
Ansaldo
en? :s

@nahoj: 300 is misschien overdreven, maar in het kader van het Europese netwerk is het vreemd dat dat 'gat' in het netwerk zomaar aanvaard word. Want hier een paar minuutjes tijdswinst, en daar, dat zijn op den duur behoorlijk wat uren die je wint. 200 is trouwens evenmin mogelijk op de huidige infrastructuur, dus een nieuwe lijn dringt zich wel degelijk op. En hier zou de 25N een eerste aanzet op kunnen zijn. Trek die door naar Antwerpen, bouw desnoods een geboorde tunnel onder Mortsel, Edegem en Berchem. Goedkoop zal het niet zijn, nee, maar uiteindelijk zal de huidige capaciteit ook niet volstaan. En als je dan toch een nieuwe lijn bouwt, is een lijn aan 160 (of minder) bouwen, gewoon dom.

Als de Zwitsers wel een tunnel van 57 km aanleggen om een uurtje sneller in Milaan en zo te geraken dan lijkt een tunnel onder een stukje Antwerpen me geen groots probleem
Dan zou de 25N een volwaardige lijn kunnen zijn en opgevoerd kunnen worden naar 200 km/u (wat ook al een leuke snelheid zou zijn voor het internationale verkeer)

bobke schreef:in het artikel staat dat er 7 constructeurs aanbiedingen deden
wie zijn dat?
Alstom
Bombardier
Siemens
Ansaldo
en? :s

Talgo, CAF, Hitachi, ik gok maar hoor. Misschien werden er 7 types aangeboden maar geen 7 verschillende constructeurs?
Sowieso werd die lijst snel teruggebracht tot Alstom en AnsaldoBreda.

Het beste voor de reiziger wat uit dit hele Fyra-verhaal kan komen is denk ik het volgende (voor een deel aansluitend op wat anderen al in dit topic hebben geschreven):
– het definitief stopzetten van de internationale Fyra-diensten;
– het zo snel mogelijk volledig herinvoeren van de Benelux-intercitydienst;
– het op langere termijn verhogen van de frequentie van de Thalys;
– het op termijn doortrekken van de trein Antwerpen-Noorderkempen naar Breda met bijbehorende aanpassingen aan infrastructuur en/of materieel.

In mijn ogen is de kern van het probleem namelijk niet eens zozeer de technische problematiek met de V250, maar veel meer dat men de succesvolle Benelux heeft vervangen voor een trein die niet aansluit op het reispatroon en het profiel van een groot deel van de reizigers; iets dat overigens in vooral de Nederlandse media en politiek veel te weinig aan de orde komt. Daarnaast kannibaliseert Fyra in de voorziene vorm mogelijk reizigers die anders de Thalys zouden nemen.

Als men de internationale Fyra over de HSL per se door wil zetten is dit naar mijn mening alleen acceptabel als het tariefsysteem compleet op de helling gaat en de Fyra ofwel gaat gelden als een normale Nederlandse/Belgische intercity, ofwel er een tariefsysteem wordt ingevoerd dat lijkt op dat van de Duitse ICE's. Ik denk alleen dat een terugkeer van de Benelux in dit geval beter is voor veel reizigers, met name van/naar het zuiden van Nederland. Mensen die per se sneller willen reizen tussen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel en die zich vroeg vast kunnen en willen leggen of die bereid en in staat zijn meer* te betalen hebben dan de mogelijkheid om op de Thalys te stappen.


*Ten opzichte van de voordeligere en minder flexibele tarieven van Thalys, die op hun beurt, al naar gelang reis, beschikbaarheid en reiziger (wel/niet in het bezit van landelijke abonnementen of kortingskaarten, etc.), weer duurder of goedkoper kunnen uitvallen dan de tarieven bij een reis over het klassieke traject.

Commendatore schreef:Het beste voor de reiziger wat uit dit hele Fyra-verhaal kan komen is denk ik het volgende (voor een deel aansluitend op wat anderen al in dit topic hebben geschreven):
– het definitief stopzetten van de internationale Fyra-diensten;
– het zo snel mogelijk volledig herinvoeren van de Benelux-intercitydienst;
– het op langere termijn verhogen van de frequentie van de Thalys;
– het op termijn doortrekken van de trein Antwerpen-Noorderkempen naar Breda met bijbehorende aanpassingen aan infrastructuur en/of materieel.

In mijn ogen is de kern van het probleem namelijk niet eens zozeer de technische problematiek met de V250, maar veel meer dat men de succesvolle Benelux heeft vervangen voor een trein die niet aansluit op het reispatroon en het profiel van een groot deel van de reizigers; iets dat overigens in vooral de Nederlandse media en politiek veel te weinig aan de orde komt. Daarnaast kannibaliseert Fyra in de voorziene vorm mogelijk reizigers die anders de Thalys zouden nemen.

Als men de internationale Fyra over de HSL per se door wil zetten is dit naar mijn mening alleen acceptabel als het tariefsysteem compleet op de helling gaat en de Fyra ofwel gaat gelden als een normale Nederlandse/Belgische intercity, ofwel er een tariefsysteem wordt ingevoerd dat lijkt op dat van de Duitse ICE's. Ik denk alleen dat een terugkeer van de Benelux in dit geval beter is voor veel reizigers, met name van/naar het zuiden van Nederland. Mensen die per se sneller willen reizen tussen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel en die zich vroeg vast kunnen en willen leggen of die bereid en in staat zijn meer te betalen hebben dan de mogelijkheid om op de Thalys te stappen.

Niet eens: ik denk dat er wel degelijk een grote markt bestaat voor een snelle verbinding, maar flexibeler en goedkoper dan het topsegment dat nu door de Thalys ingevuld wordt. Met betrouwbare stellen en een andere tariefstructuur (inderdaad ICE-achtig) zouden de zaken er wellicht helemaal anders voorgestaan hebben en zou er nu misschien algemene tevredenheid heersen over de nieuwe dienst tussen België en Nederland... (wat zou het mooi zijn)

Met alle respect voor de oude Benelux, maar hij staat ver van het concept dat men met de Fyra heeft willen invullen. Drie uur is en blijft best lang voor Brussel - Amsterdam, wetende dat je het met de auto in een ruime 2 uur kunt doen. Je zou dus met een ruime marge blijven zitten tussen het lagere middensegment (Benelux) en het topsegment (Thalys), en alle prachtige en peperdure HSL-infrastructuur zou qua grensoverschrijdend verkeer slechts een paar keer per dag door een Thalys bereden worden.

De Benelux is wel 55 jaar meegegaan en was een van meest winstgevende verbindingen van de NMBS. De naam Fyra zegt zelf dat niet alleen Amsterdam-Brussel moet bediend worden, maar ook de tussenliggende stations. Daarop sloot de Benelux perfect aan.