Shrek schreef: ↑10 jan 2023, 00:35
Er is natuurlijk ook het basisidee, de richting die de spoorwegen de laatste 10 jaar uitgaan om de capaciteit op de NZV te verhogen.
Plan A was een dure oplossing met een extra tunnel, dit plan is de goedkope versie zonder extra tunnel.
Het plan gaat in grote lijnen als volgt:
1) Maak van alle treinen dubbeldekkers of hogecapaciteits-enkeldeks (lees Desiro's).
Meer capaciteit met dezelfde rijpaden, een zeer logische eerste stap. Dan blijft uiteraard de huidige 13+13+14 = 40 treinen per uur per richting.
Inderdaad een voor de hand liggende zeer logische eerste stap. Daar wordt trouwens toch aan gewerkt, met de instroom van M7, naar beste godsvrucht en vermogen? En de voorziene stellen M30, die inderdaad welhaast moeten zeer krachtig kunnen optrekken.
2) Extra flyovers te noorden van Brussel-Noord (FBN) en ten zuiden van Brussel-Zuid (FBMZ).
Bijvoorbeeld de ongelijkgrondse kruisingen van L50 en L36N, L161 en L25, L124 en L96,.. worden hierdoor mogelijk. Deze flyovers worden liefst nog aangevuld met aftakkingen op de bestaande viaducten van L96N in Vorst en L25N in Haren.
Hierdoor zijn de versnijdingen in FBN en FBMZ verleden tijd en kunnen alle treinen afgestemd worden op de echte flessenhals, namelijk de 6 sporen. De bestaande rijpaden worden dan betrouwbaarder en minder storingsgevoelig. Als dit er allemaal ligt kan je waarschijnlijk naar 15x3=45 treinen per uur per richting door de tunnel gaan.
L50/L36N? Ik dacht dat verkeer van/naar L50 bijna uitsluitend het westelijke sporenpaar gebruikt? Waarom is er dan mogelijkheid nodig tot kruisen?
L161/L25 - die kruisen elkaar toch nu ook al ongelijkgronds?
[ ... ]
Alle alternatieve ideeën moeten dus op één of andere manier beter doen dan dit, in capaciteit, betrouwbaarheid of kostprijs.
.. en misschien ook inzake langetermijnvisie?
Neem me niet kwalijk, maar ik zie hier vanwege Infrabel hetzelfde denken als de politiek heeft aan de dag gelegd bij het recente "probleem" met de verlenging van enkele kernreactoren: men wist al heel lang dat er een probleem zat aan te komen, men heeft zo lang het enigszins kon niets gedaan, en naar de andere kant gekeken, totdat het echt niet meer anders kon, en dan is men beginnen improviseren, met alle gevolgen vandien, niet in het minst voor het budget. Ook hier zie ik een - zeer gelijkaardig - streven om op korte termijn met wat lapmiddelen het structurele probleem voor zich uit te duwen.
De voorgestelde verbeteringen in rollend materiaal en spoorbeveiliging zijn zeker nuttig, en aangewezen, en ik denk niet dat er ook maar iemand ze in vraag gaat stellen. Maar om de schaarse overblijvende ruimte ter weerszijden van de NZV vol te proppen met fly-overs; nogal wat beter om, zoals voorgesteld, extra kopperrons te maken, toch zeker aan de Noordkant; al is ook dat eigenlijk maar wat gefoefel.
Belgie zou maar eens moeten wat visie betonen, zoals men deed in 1946 toen men eindelijk aan de NZV kon beginnen bouwen. Had men dat toen gedaan met een kruideniersmentaliteit dan zaten we vandaag met een veel groter probleem. Maar ja, dat zal wel geld kosten, ja inderdaad.
Ik dacht overigens dat we deze hele discussie al een keer hebben gehad (of zelfs meerdere keren?) en dat een superdiepe tunnel de meeste soliede oplossing bleek, met superdiepe stations minstens in Brussel-Noord en Brussel-Zuid. Niet goedkoop om aan te leggen, complex inzake beveiligingen en nooduitgangen en wat nog al niet, maar wel een verantwoorde investering naar de toekomst toe.
[latere toevoeging] Overigens interessant om deze krantenkop te zien uit 2008 - jawel, slordige 15 jaar geleden reeds!
26 september 2008 om 00:00 uur
Met de vraag naar een uitbreiding van de noord-zuidas doorbreekt Infrabel een taboe. De spoorverbinding heeft eerder littekens geslagen in Brussel. 'Maar het moet', zegt topman Luc Lallemand, 'want het plafond van de spoorcapaciteit is bereikt'.