Het Groot Belgisch Treinen Forum

stefanic schreef:

AlexNL schreef:Dus.. er wordt voor miljarden een tunnel uitgegraven om doorgaand verkeer mogelijk te maken... en vervolgens gaat men die doorgaande sporen gebruiken voor kerende treinseries? Lijkt me dat er ergens iemand een inschattingsfoutje heeft gemaakt bij het uittekenen van de dienstregeling.

Herlees nu eens mijn vorige post...
Er liggen te weinig wissels om vlot (en zonder teveel conflicten) het niveau te kiezen dat optimaal is voor de treinen. Dit is iets dat al tijdens de ontwerpfase is gemeld. Men is trouwens nog steeds bezig met weghalen van wisselmogelijkheden (vertakking Stadion tussen Berchem en Mortsel...)...

Zijn jullie eigenlijk tevreden met de resulterende dienstregeling? Of zouden jullie eigenlijk iets anders willen? Indien het laatste het geval is: weet Infrabel dat? En waar blijft dan de overbelastverklaring?

Groetjes,
Rian

Marianne schreef:Mag ik vragen wat er precies veranderd qua dienstregeling? Moet je in Luchtbal bijvoorbeeld dan overstappen op een trein naar Antwerpen Centraal? Of begrijp ik het verkeerd?
Heb weleens de stopper van Roosendaal naar Antwerpen of andersom van Antwerpen naar Roosendaal.

Groetjes,
Marianne

Heel simpel: ipv 10min tussen Luchtbal en Antwerpen-Centraal doe je er nu maar 4min over. De L-trein rijdt vanaf Luchtbal (komende van Roosendaal) gewoon de tunnel in direct naar Centraal, ipv een ommetje via Dam en Oost, en omgekeerd natuurlijk.

@kristofke,
Keren met 2 treinen kan zonder problemen, zolang de nodige maatregelen worden genomen om een trein (hier dus de IRs) te ontvangen op bezet spoor. Daarnaast kan het wel een probleem vormen dat de L-trein bij z'n aankomst zo ver doorrijdt. Dat is wel goed voor de toegang Kievit, maar de meeste reizigers zijn toch nog steeds gericht op de kant Astridplein. Ook door de bocht in spoor 24 zie je de L-trein niet eens als je vanaf de populaire toegangen tot de perrons beneden komt.

Eens het materieeltechnisch kan, zal de IRs wel doorrijden naar Brussel, waardoor 2 kerende treinen verdwijnen. Doorkoppelen van verbindingen kan maar als het materieeltechnisch kan en als de benodigde reizigerscapaciteit het een beetje toelaat.

Steven schreef:Dan kan je zeker, maar op den duur los je een trein alle 5 km af, onze diensten zijn nu in bepaalde gevallen al een heksenketel, je mag stellen dat het netwerk van depots in ons land vrij verschillend is tov de omringende landen (vaststelling op basis van gesprekken met buitenlandse collega's) en dat daardoor ook de werking en aflospunten anders verlopen. Het is nu eenmaal heel kostelijk om voor enkel uit te wijken en terug aan perron te brengen een andere bestuurder te nemen. Je moet namelijk een bestuurder meer gaan opstellen voor die korte stukjes te doen op het moment dat de andere bestuurder gewoon in het station blijft. Daar de nmbs vooral wil besparen door de bestuurder net zoveel mogelijk te laten werken is dit dus omgekeerd aan wat jij komt te vertellen.

Ja, maar ik stel weer vast dat de SBB met verhoudingsgewijs meer treinen en minder machinisten dit weer wel voor elkaar krijgt, en de NMBS dus blijkbaar niet. Waarom?

K V B schreef:Ja, maar ik stel weer vast dat de SBB met verhoudingsgewijs meer treinen en minder machinisten dit weer wel voor elkaar krijgt, en de NMBS dus blijkbaar niet. Waarom?

We gaan hier stevig off-topic lijkt me maar...
Dat lijkt me toch de moeite om eens uit te rekenen denk ik, want het lijkt me straf dat de Zwitsers met minder personeel meer treinen (treinkm?) zouden rijden. Dat kan enkel als ze meer uren per week werken lijkt me zo, en als ik zie hoe zwaar de tbs bij de NMBS al onder druk liggen voor lange shiften, korte pauzes...

Dus:
Vergelijking NMBS/SBB van aantal treinkilometers gereden, of desnoods aantal treinUREN gereden (daar misschien verschillende gemiddelde snelheid over alle treinen op het hele net)
vergelijking NMBS/SBB van aantal voltijdse equivalenten treinbestuurders

Dan moet ge u de eerste vraag stellen wat de NMBS en de SBB als treinbestuurder betitelt, dat is blijkbaar ook verschillend heb ik vastgesteld, zelfs in alle europese landen zit er verschil op de jobinhoud. Om u een voorbeeld te geven de treinbestuurders Eurostar mogen enkel nog tussen Londen en Brussel rijden. Je zou denken ok alles normaal maar dan moet je ook de kleine letters kennen.
Ze mogen GEEN rangering doen, het is te zeggen een Eurostar overbrengen naar de bundel, atelier, ..... Kortweg enkel de commerciële ritten mogen ze uitvoeren. Dat is hoe Eurostar het ziet.
Voor de nmsb zijn treinbestuurders dan weer wel geschikt om ook tijdens hun dienst een rangering uit te voeren en zo meer. Ook al hebben we Jockey's in Brusssel (rangeerbestuurders) die een groot deel van dat werk doen. Hoe zit het met de betittelingen en functieinhouden bij de SBB.
Daarbij komt nog dat men hier al jaren heeft vastgehouden aan het verleden, depots zitten nog steeds op plek waar ze X jaren terug ook waren. Dergelijke beslissingen zijn meestal politiek/vakbonds getint. Nu ja met minder treinbestuurders werken is niet de grootste besparing, de treinbestuurder maakt maar 2% van de kostprijs uit om een trein te laten rijden. Bij voorkeur bespaar je dus best op die overige 98%.

stefanic schreef:
Dus:
Vergelijking NMBS/SBB van aantal treinkilometers gereden, of desnoods aantal treinUREN gereden (daar misschien verschillende gemiddelde snelheid over alle treinen op het hele net)
vergelijking NMBS/SBB van aantal voltijdse equivalenten treinbestuurders

De NMBS bestuurders hebben een net voor zich met snelheden tussen de 90 en 200 km/u
Doen normaal een werkweek van 38u (ik dacht dat de Zwitsers 40 of 42 u deden).
De Belgische diensten voor binnenlands verkeer betreffen 9u werken zonder voorziene pauze, een treinbestuurder moet dus eten en plassen tijdens de keertijden, verlengde stilstanden en zo meer (daar ga je ook al een verschil merken met NS, bij SBB heb ik er geen volledig zicht op).

Steven schreef:

stefanic schreef:
Dus:
Vergelijking NMBS/SBB van aantal treinkilometers gereden, of desnoods aantal treinUREN gereden (daar misschien verschillende gemiddelde snelheid over alle treinen op het hele net)
vergelijking NMBS/SBB van aantal voltijdse equivalenten treinbestuurders

De NMBS bestuurders hebben een net voor zich met snelheden tussen de 90 en 200 km/u
Doen normaal een werkweek van 38u (ik dacht dat de Zwitsers 40 of 42 u deden).

Bij de SBB is het momenteel 41 uur (was 40 uur)

Steven schreef:Dan moet ge u de eerste vraag stellen wat de NMBS en de SBB als treinbestuurder betitelt, dat is blijkbaar ook verschillend heb ik vastgesteld, zelfs in alle europese landen zit er verschil op de jobinhoud. Om u een voorbeeld te geven de treinbestuurders Eurostar mogen enkel nog tussen Londen en Brussel rijden. Je zou denken ok alles normaal maar dan moet je ook de kleine letters kennen.
Ze mogen GEEN rangering doen, het is te zeggen een Eurostar overbrengen naar de bundel, atelier, ..... Kortweg enkel de commerciële ritten mogen ze uitvoeren. Dat is hoe Eurostar het ziet.
Voor de nmsb zijn treinbestuurders dan weer wel geschikt om ook tijdens hun dienst een rangering uit te voeren en zo meer. Ook al hebben we Jockey's in Brusssel (rangeerbestuurders) die een groot deel van dat werk doen. Hoe zit het met de betittelingen en functieinhouden bij de SBB.

ik heb de indruk dat men ze vrij flexible inzet. Stefan, met wie ik een dagje mee mocht rijden vertelde mij wat hij zoal doet. Een van zijn jobs is overigens bij de machinisten helpdesk. (De SBB heeft een helpdesk die machinisten kunnen bellen als ze er zelf niet meer uit komen).
Wat mij opviel is dat de diensten tot op de minuut gepland zijn, en dat er inderdaad pauzes tussen treinen in zitten. Het kan zijn dat een machinist zijn dienst begint 4 minuten voor een trein volgens de dienstregeling moet vertrekken. In dat geval maakt een andere machinist de trein klaar. Het kan zijn dat een machinist een hele dienst niets anders doet dan in Zürich treinen klaar maken. Het kan ook dat hij een hele dag treinen heen en weer rijdt tussen de bundel en Zürich hbf. Of hij begint in de bundel, rijd een trein naar Zürich Hbf, keert daar, rijd naar Bern en neemt daar dan pauze...
En soms is er eens en dag dat hij niets anders doet dan meerijden met andere machinisten om de lijnkennis op pijl te houden. Als je bijvoorbeeld regelmatig op Zürich - Brig rijd dan moet je ook de omleidingsroutes kennen, en die kan je enkel maar leren door met BLS machinisten mee te rijden.

Daarbij komt nog dat men hier al jaren heeft vastgehouden aan het verleden, depots zitten nog steeds op plek waar ze X jaren terug ook waren. Dergelijke beslissingen zijn meestal politiek/vakbonds getint. Nu ja met minder treinbestuurders werken is niet de grootste besparing, de treinbestuurder maakt maar 2% van de kostprijs uit om een trein te laten rijden. Bij voorkeur bespaar je dus best op die overige 98%.

Is een treinbestuurder maar 2% van de kost? Lijkt me nogal sterk. Als dat zo zou zijn, waarom lost de NMBS de problemen met de machinisten niet gewoon op door die een fikse loonsverhoging te geven?

K V B schreef:Is een treinbestuurder maar 2% van de kost? Lijkt me nogal sterk. Als dat zo zou zijn, waarom lost de NMBS de problemen met de machinisten niet gewoon op door die een fikse loonsverhoging te geven?

Dan onderschat je de vakbonden, de directie had die intentie ooit, gevolg => vakbond zegt iedereen opslag of niemand. Einde verhaal.

Ter info de grootste kost om een trein te laten rijden is het materieel en het bijhorende energieverbruik, weet echter niet het juiste percentage tov het geheel. Verder heb je natuurlijk nog onderhoud en de overhead om alles te organiseren.

Steven schreef:Dan onderschat je de vakbonden, de directie had die intentie ooit, gevolg => vakbond zegt iedereen opslag of niemand. Einde verhaal.

Wat een gezever, ander werk = ander loon, dat is toch logisch

Maar nu terug on topic: zou een M5m naar Roosendaal mogen?

De M5m heeft geen uitklappende trede, dus het zou kunnen maar toch maar eerst is nazien of de vaste treden van de M5m niet in de weg zit natuurlijk.

Feit is wel dat de M5m zijn deuren redelijk hoog staan en deze al geen probleem heeft voor het perron.

Misschien moeten ze dan maar één van de IR's doortrekken naar Roosendaal en de IC uit Charleroi naar Noorderkempen sturen

Gisteren organiseerde Actiecomite lijn 12 in Kalmthout een informatievergadering voor lokale besturen en politici over de toekomst nadat de Beneluxtrein wordt afgeschaft.
http://www.2910essen.net/lijn12/vergadering.php

NMBS was ook vertegenwoordigd en liet in haar kaarten kijken:
http://www.2910essen.net/lijn12/NMBS.pdf
Zoals ze het nu zien willen ze geen extra trein meer inleggen nadat de Benelux verdwijnt, maar men zal wel proberen de huidige stoptrein betere aansluitingen te geven in Antwerpen en Roosendaal.
Een tweede stoptrein komt er dus niet zoals minister Schultz eerder liet uitschijnen, de prijs die Infrabel daarvoor zou vragen is te hoog. Die zou er misschien wel in 2020 komen maar daar hangen een hoop voorwaarden aan vast.

Erg interessant is ook de berg aan recente informatie over reizigersaantallen en verhoudingen van de Beneluxtrein en andere treinen tussen Roosendaal en Antwerpen.

PS: Kan een van de mods de titel van deze topic aanpassen in iets zinniger? Iets als "Toekomst lijn 12"?

Na eerste lezing van alle powerpoints, twee volgens mij zwakke punten in Lijn 12 verhaal:

1) goederentreinen...is volgens mijn spotttersactiviteiten al 25 dalend, nu bijna de helft van vroeger. bv. alleen sluiting OPEL geeft al vier treinen minder per dag vd 30 !
2) L vertraging, import uit NL ???? Ja maar dan alleen als hij niet met minuut of 8 vertraging uit Antwerpen komt, wat nog altijd keer of 4 à 6 per dag gebeurt.

Wat ik volledig mis is het TBL1+ verhaal en zijn gevolgen....voor de kwetsbaarheid van de dienstregeling op lijn12