Het Groot Belgisch Treinen Forum

trainlovertje schreef:

overweg13 schreef:Ik ben nooit een voorstander geweest van de manier waarop de NMBS haar IC's nummert (en tot voor kort belettert voor de IC's en de IR's) omdat er eigenlijk weinig of geen logica in zit. Ook de nieuwe nummering is niet meer dan een (op het eerste gezicht toch) willekeurige opsomming. Als men al enige logica in deze lange reeks had willen aanbrengen, dan had men de IC-nummering overeen kunnen laten komen met de treinnummers: IC-29 is dan Antwerpen - Leuven, IC-43 Antwerpen - Hamont enz.
Ik geef toe dat de voordelen misschien minimaal zijn, maar het treinnummer wordt toch nog vaak gebruikt (routeplanners, gele affiches...) en voor wie - zoals ik - de reeksnummers kent, is er zelfs een duidelijk voordeel.

is volgens mij te moeilijk realiseerbaar om dat overeen te stemmen.
IC-01 zou dan bijvoorbeeld de nummers 1-100 moeten krijgen, maar nu hebben veel internationale treinen een nummer tussen 1 en 100 (vb: ICE). als je die internationale treinen een ander nummer gaat geven, moeten die ook in het buitenland een andere nummer krijgen, en dat is helemaal niet zo evident. als je verder gaat met dat verhaal van ICE, moeten er waarschijnlijk nog een heel aantal EuroCity's een andere nummer krijgen, die ook regelmatig een nummer hebben tussen 1 en 100. die rijden dan weer naar Oostenrijk en Zwitserland, etc...

Het kan eenvoudiger: IC Oostende - Eupen wordt dan IC-05, m.a.w. je neemt gewoon de cijfers van de duizendtallen en van de honderdtallen; dat eerste cijfer is eventueel een 0. Het lukt perfect; ik ben net de afstanden per IC-verbinding en per L-verbinding aan het berekenen en elk werkblad krijgt een naam volgens deze werkwijze.

Inderdaad je geeft de verbinding een nr volgens de ritnummers en niet omgekeerd. Opgelet bijna alle nummers zijn dubbel in gebruik.
Zo heb je de nummers tot 550 die voor de IC Oostende Eupen dienen. De hogere nummers gebruikt men voor de L-trein Zeebrugge Mechelen.

Steven schreef:Inderdaad je geeft de verbinding een nr volgens de ritnummers en niet omgekeerd. Opgelet bijna alle nummers zijn dubbel in gebruik.
Zo heb je de nummers tot 550 die voor de IC Oostende Eupen dienen. De hogere nummers gebruikt men voor de L-trein Zeebrugge Mechelen.

Hoeft geen probleem te zijn: je hebt IC-05 en L-05.

Ik beschouwde het niet als een probleem, maar vele hier beseffen nog steeds niet hoe de nummering in elkaar zit. Het was dus eerder een aanvulling, sorry als het anders over kwam.

Men houdt wel consequent de nummers hoger dan XX50 voor L-treinen, onder de XX50 is voor de IC.
Een hernummering van de verbindingen zou dus inderdaad zeer makkelijk gaan.

overweg13 schreef:Het kan eenvoudiger: IC Oostende - Eupen wordt dan IC-05, m.a.w. je neemt gewoon de cijfers van de duizendtallen en van de honderdtallen; dat eerste cijfer is eventueel een 0. Het lukt perfect; ik ben net de afstanden per IC-verbinding en per L-verbinding aan het berekenen en elk werkblad krijgt een naam volgens deze werkwijze.

zo kan het ook, al lijkt mij dat raar om bvb wel een IC-02 te hebben, maar geen IC-01. trouwens mezelf nog verbeteren van daarnet: nummers van 0 tot 100 zou IC-00 zijn, en niet IC-01...

Hier in Nederland heeft iedere relatie een eigen serienummer. 36xx voor Roosendaal-Zwolle, waarbij even voor 1 richting staat en oneven de andere richting. En ieder halfuur is dat nummer +2, dus een uursdienst +4 enz.
1 relatie kan geen kwartiersdienst binnen 1 treinserie rijden, dan moet er een nieuw serienummer gestart worden (dus bijv op :00/:30 8xx en :15/:45 9xx).

Je kan dus een IC36 hebben, maar geen L36.

hier is dat volledig anders. De eerste cijfers (altijd uit twee opgebouwd, indien nodig een 0 voorzetten) en duiden de relatie aan. De laatste twee cijfers hebben een referentie naar het vertrekuur (niet naar de minuten)

trein 508 is de IC oostende Eupen die om 8uxx vertrekt in Oostende. of dat nu 8u01, 8u15 of 8u53 zou zijn doet niets uit de nr blijft hetzelfde.
trein 528 is de tegentrein vanuit Eupen naar Oostende en hier past men de omgekeerde regel toe, dan kijk je dus naar het aankomstuur. De trein zal in oostende aankomen om 8uxx
voor de tegentrein gebruikt men altijd het uur +20
voor de hogere reeksen gebruik je dan het uur +50 (heen) of +70 (terug) (zoals in mijn vorig bericht de stoptrein Zeebrugge Mechelen)

Steven schreef:hier is dat volledig anders. De eerste cijfers (altijd uit twee opgebouwd, indien nodig een 0 voorzetten) en duiden de relatie aan. De laatste twee cijfers hebben een referentie naar het vertrekuur (niet naar de minuten)

trein 508 is de IC oostende Eupen die om 8uxx vertrekt in Oostende. of dat nu 8u01, 8u15 of 8u53 zou zijn doet niets uit de nr blijft hetzelfde.
trein 528 is de tegentrein vanuit Eupen naar Oostende en hier past men de omgekeerde regel toe, dan kijk je dus naar het aankomstuur. De trein zal in oostende aankomen om 8uxx
voor de tegentrein gebruikt men altijd het uur +20
voor de hogere reeksen gebruik je dan het uur +50 (heen) of +70 (terug) (zoals in mijn vorig bericht de stoptrein Zeebrugge Mechelen)

Dat van die vertrekuren wist ik, maar die 5 in de 5xx reeks, heeft die enig verband met het traject waar hij rijdt ofzo? of worden de honerdtallen/duizendtallen gewoon willekeurig verdeeld onder de relaties?

Shrek schreef:

Matthias schreef:Even een vraag die wat afwijkt van de vorige discussie; krijgt een P-trein doorgaans voorrang op een L-trein of niet?
Ik zat gisteren op P 8220 (Lier-Leuven, zonder stops via Duffel, Nekkerspoel en Haacht) en we reden rond 20u40 door Muizen, waar we blijkbaar juist achter de L-trein Mechelen-Leuven gestoken werden, zodat we, na vertrek met 9 minuten vertraging in Lier, met 23 minuten vertraging aankwamen in Leuven. Is het dan niet logischer om de L-trein dan even te laten wachten, i.p.v. 'mijn' non-stop P-trein daarachter te laten sukkelen?

Logischer is het zeker niet. Een L-trein zit doorgaans in een materieelomploop die vrij strak is. Concreet moet de L Mechelen-Leuven in Leuven meteen keren en terugrijden naar Mechelen. Een P-trein wordt meestal in het eindstation naar de bundel gereden en heeft voor die dag gedaan.
Hadden ze die L-trein laten wachten hadden er mogelijks 2 of meer treinen dus vertraging gekregen door 1 vertraagde P-trein.
Men kiest er ook liever voor een vertraagde trein nog meer vertraging te geven in plaats van de vertraging te spreiden over meerdere treinen. Dan blijft de impact beperkt en overzichtelijk, al is het natuurlijk niet fijn voor wie toevallig op die ene trein zit.

Ik denk dat je het veel te ver gaat zoeken, hoor

Gaan we hier niet een beetje veel van het onderwerp af... dienstregeling en nummering zijn niet helemaal het zelfde volgens mij .... (Admin?)

ToMiKoN schreef:Gaan we hier niet een beetje veel van het onderwerp af... dienstregeling en nummering zijn niet helemaal het zelfde volgens mij .... (Admin?)

Het is maar hoe je het bekijkt. Het is door de nieuwe dienstregeling dat er ook nieuwe nummers voor IC- en L-verbindingen zijn gekomen. En laat die nummering nu net een belangrijk onderdeel zijn van de presentatie van de dienstregelingen aan het publiek, de klant. Overigens zou je ook andersom kunnen denken: je behoudt de nummering van de IC-verbindingen en trekt die door naar de treinnummers. Maar dan valt een van de praktische opties van de vernieuwde dienstregeling weg, nl. dat men zo veel als mogelijk heeft vastgehouden aan de treinnummers zoals die ook al in de vorige dienstregeling bestonden. Ik vermoed dat precies daardoor de invoering ervan al een stuk vlotter is verlopen, omdat men weinig met nieuwe treinnummers te maken kreeg.

Voorstel:
Trein Knokke-/Blankenberge-Genk 2 minuten laten stoppen in het station van Aalter (heen en terug) ipv 1 minuut en hem later laten vertrekken vanuit het station van Brugge om 09?

Betere verspreiding vanaf het station van Brugge; bv. trein naar Bru-Na-Lucht laten vertrekking 39 ofzo?
De trein elk uur laten doorrijden naar Blankenberge ipv Brugge en laten doorrijden naar Leuven?

De Lokale trein (Zeebrugge-Mechelen) aan de zijspoor laten stoppen zodat de IC Brugge-Brussel-Nat-Lucht de reizigers van de lokale station rechtstreeks vanuit het station van Aalter rechtstreeks naar Brugge/Gent kunnen reizen.
Homogene spreiding met de IC's in het station van Aalter (in de week)

Wat vinden jullie van deze voorstel?

Je wil een verbinding aan beide kanten verlengen, ook gedacht welke impact dit heeft op rollend materieel en personeel. De overheid heeft duidelijk in de verf gezet dat de nmbs moet besparen. Men heeft er het max uitgehaald wat kon, rekening houdend met besparingen (en misschien volstaat dat niet eens). Dus ik vrees dat je voorstel een wens zal blijven en niet snel werkelijkheid zal worden. Trouwens verlengen van de luchthaven naar leuven is niet echt nodig aangezien daar nu al elk half uur een trein te vinden is die deze verbinding maakt.

overweg13 schreef:

ToMiKoN schreef:Gaan we hier niet een beetje veel van het onderwerp af... dienstregeling en nummering zijn niet helemaal het zelfde volgens mij .... (Admin?)

Het is maar hoe je het bekijkt. Het is door de nieuwe dienstregeling dat er ook nieuwe nummers voor IC- en L-verbindingen zijn gekomen. En laat die nummering nu net een belangrijk onderdeel zijn van de presentatie van de dienstregelingen aan het publiek, de klant. Overigens zou je ook andersom kunnen denken: je behoudt de nummering van de IC-verbindingen en trekt die door naar de treinnummers. Maar dan valt een van de praktische opties van de vernieuwde dienstregeling weg, nl. dat men zo veel als mogelijk heeft vastgehouden aan de treinnummers zoals die ook al in de vorige dienstregeling bestonden. Ik vermoed dat precies daardoor de invoering ervan al een stuk vlotter is verlopen, omdat men weinig met nieuwe treinnummers te maken kreeg.

Ben ik toch niet volledig mee eens. Sinds de nieuwe dienstregeling wordt op de gele affiches of de lijnfolders bvb niet meer de "benaming" van de ICs meegegeven: vroeger stond er bvb IC-A op, nu enkel nog IC. Enkel op de IC-folders worden de nieuwe namen nog gebruikt.