En anders zijn het "trein begin" balises. Als een trein ergens begint (keert/aangezet wordt), dan kan hij "ergens" staan. Dat kan ook tussen twee balises zijn en als je dan maar één balise leest krijgt je een remming. Daarom leggen ze wel 6 paren balises neer en zorgen ze ervoor dat als je maar één van het paartje leest je geen snelremming krijgt.
Vraag me wel af hoezeer dit een nationale ontwikkeling is en of hierdoor treinen van de NMBS met ETCS wel of niet makkelijk met de ETCS in bijvoorbeeld Aken kan praten. Of dat ze dan weer een aparte toelatingsprocedure moeten doorgaan.
ETCS was toch bedacht om één seinsysteem te hebben?
De informatie die tussen baan en trein wordt uitgewisseld is overal hetzelfde en Europees gedefinieerd. Een krachtvoertuig met SRS3.4.0 en hoger kan dus met LS-bakens omgaan. Alleen de inhoud is anders, afhankelijk van de nationale regelgeving. De techniek is hetzelfde, de toepassing (ietsje) anders. De Duitsers willen een systeem dat het niet slechter doet dan PZB90 en willen dus hun INA-funktie behouden.
Maar de datapunten zonder consistentiecontrole zijn dus europabreed gedefinieerd? De AB/SB/LB langs de perrons? Dat is geen Duits verzinsel maar zit in de ETCS specificatie en een NMBS trein met "NMBS" ETCS kan zomaar in Duitsland deze berichten begrijpen?
Ik geloof dat de Belgische LS anders in elkaar zit dan de Duitse maar het antwoord is ja. De consistentiecontrole kan je uitzetten in het telegram dat een baken uitzendt, de boorduitrusting leest dat telegram en negeert dan het ontbreken van het “consistente” baken
maarten schreef: ↑01 dec 2022, 15:03
En anders zijn het "trein begin" balises. Als een trein ergens begint (keert/aangezet wordt), dan kan hij "ergens" staan. Dat kan ook tussen twee balises zijn en als je dan maar één balise leest krijgt je een remming. Daarom leggen ze wel 6 paren balises neer en zorgen ze ervoor dat als je maar één van het paartje leest je geen snelremming krijgt.
Vraag me wel af hoezeer dit een nationale ontwikkeling is en of hierdoor treinen van de NMBS met ETCS wel of niet makkelijk met de ETCS in bijvoorbeeld Aken kan praten. Of dat ze dan weer een aparte toelatingsprocedure moeten doorgaan.
ETCS was toch bedacht om één seinsysteem te hebben?
Je haalt een paar dingen door elkaar vrees ik.
De Duitsers gebruiken aan het begin van een ETCS2-zone een (veel te) ingewikkeld systeem van positie bepaling. Dit heeft echter te maken met de manier waarop het RBC geprogrammeerd is, dat is iets wat ze zelf kunnen kiezen. Voor een trein is dit echter transparant, die leest gewoon een baken uit en stuurt een position report naar de RBC. Dit is voor alle treinen hetzelfde, een Belgische trein doet hier exact hetzelfde als een Duitse of Poolse.
De bakens hier op de foto zijn single balise groups, geen paren dus zoals we ze in België leggen.
maarten schreef: ↑02 dec 2022, 11:41
Maar de datapunten zonder consistentiecontrole zijn dus europabreed gedefinieerd? De AB/SB/LB langs de perrons? Dat is geen Duits verzinsel maar zit in de ETCS specificatie en een NMBS trein met "NMBS" ETCS kan zomaar in Duitsland deze berichten begrijpen?
Elke trein doet voor elk baken en vervolgens voor elke bakengroep een consistentiecontrole. Je kan die helemaal niet omzeilen of niet doen...
Geen idee wat een AB/SB/LB is, maar dat staat in ieder geval niet gespecifieers in de Europese subsets dus ik denk dat je de naam wat verward hebt.
Aangezien mensen hier precies soms iets meer over etcs weten... Weet er hier iemand waarom op lijn 12 in level 2 er verschillende seinen zijn waar je geen update van je MA krijgt tot je pakweg 100 meter bent voor het sein dat rood stond? Level 2 zou normaal toch steeds updates moeten doorsturen, maar als je naar sommige seinen op de lijn rijdt die rood staan en je de twee geel al gepasseerd bent, en het rood sein komt open naar twee geel of later zelfs groen, wordt de MA niet aangepast en moeten we dus blijven afremmen tot we bijna stilstaan voor dat sein, waar we dan opeens een update binnen krijgen.
Instructie heeft wel al eens gehoord bij Infrabel en er zou een technische reden voor zijn maar de situatie lijkt ons erg vreemd gewoon en niet echt hoe level 2 zou moeten werken.
Shrek schreef: ↑30 nov 2022, 22:02
In België zijn we een stuk handiger met ETCS dan in Duitsland, zon bos bakens hebben we dus niet nodig.
Het is trouwens nog altijd niet zeker dat die ETCS LS in Duitsland ooit verder gaat komen dan een pilootlijn. Ze beginnen daar gelukkig op tijd in te zien dat LS eigenlijk maar rommel is. De Zwitsers hadden dat pas te laat door...
Volgens de laatste Infrabel-stand die je hier postte komt er in België ook ruim 1000 km ETCS LS. Is de Belgische rommel handiger dan de Zwiterse/Duitse?
jknockaert schreef: ↑02 dec 2022, 20:41
Volgens de laatste Infrabel-stand die je hier postte komt er in België ook ruim 1000 km ETCS LS. Is de Belgische rommel handiger dan de Zwiterse/Duitse?
Ja, bij ons geeft het minder capaciteitsverlies dan bij de Zwitsers en is het goedkoper dan wat de Duitsers ooit planden. Maar het blijft uiteraard rommel die zo snel mogelijk weer opgekuist moet worden
Rww schreef: ↑30 nov 2022, 11:56
Ik vraag me af of ETCS het makkelijker gaat maken voor landen als belgie en frankrijk om te switchen van links naar rechts.
Je hebt geen seinen meer die vervangen moeten worden.
De meeste spoorlijnen in België zijn toch al zo ingericht dat beide sporen in beide richtingen gebruikt kunnen worden? In Frankrijk doorgaans toch ook. Laatste op een TGV naar Toulouse zelfs een stuk lang op het rechter spoor gereden tussen Lyon en Valence...
