Het Groot Belgisch Treinen Forum

Gisteren werden de jaarresultaten van de SBB gepresenteerd. In de presentatie ging CEO Vincent Ducrot ook in op de wensen van de SBB voor meer nachttreinen. Oorspronkelijk waren er plannen voor nachttreinen vanuit Zwitserland naar Rome en Barcelona, maar die zijn in de frigo gestoken. Voor de SBB heeft nu een nachttrein naar Kopenhagen (evtl. Malmö) prioriteit.

FLV-FGSP schreef: ↑07 mar 2025, 11:19 Gisteren werden de jaarresultaten van de SBB gepresenteerd. In de presentatie ging CEO Vincent Ducrot ook in op de wensen van de SBB voor meer nachttreinen. Oorspronkelijk waren er plannen voor nachttreinen vanuit Zwitserland naar Rome en Barcelona, maar die zijn in de frigo gestoken. Voor de SBB heeft nu een nachttrein naar Kopenhagen (evtl. Malmö) prioriteit.

Dat kan toch alleen maar zijn omdat ze die Scandinavische dienst beter realiseerbaar zien? Een ruimere markt kan ik moeilijk aannemen als argument.
Het opgeven van Barcelona kan ik me wel een beetje voorstellen, dat de diverse Franse overheden - voorzichtig gesteld - niet staan te springen om dit soort diensten is al langer duidelijk. Als transit al helemaal niet. Maar Roma (en in't passant misschien Firenze ) zouden toch haalbaar moeten zijn, en commercieel aantrekkelijker?

De Fransozen beginnen inmiddels ook wel wat te zien in nachttreinen, de Franse overheid heeft onlangs een aanbesteding gelanceerd voor de levering van nieuwe rijtuigen en locs. (En de manier waarop alles geschreven is klinkt als "die nieuwe Nightjets? Doe ons er daar ook maar wat van!").

De uitdaging bij Barcelona zit, vermoed ik, in het krijgen van toegang tot het Iberisch schiereiland. Er is immers maar één manier waarlangs je met rijtuigen die zijn gebouwd voor normaalspoor tot in Barcelona kunt komen, dat is via de hogesnelheidslijnen. Met rijtuigen gaat het misschien nog wel lukken, maar er zijn maar heel weinig locomotieven die zijn toegelaten in Frankrijk én Spanje.

AlexNL schreef: ↑07 mar 2025, 21:03 De Fransozen beginnen inmiddels ook wel wat te zien in nachttreinen, de Franse overheid heeft onlangs een aanbesteding gelanceerd voor de levering van nieuwe rijtuigen en locs. (En de manier waarop alles geschreven is klinkt als "die nieuwe Nightjets? Doe ons er daar ook maar wat van!").

De uitdaging bij Barcelona zit, vermoed ik, in het krijgen van toegang tot het Iberisch schiereiland. Er is immers maar één manier waarlangs je met rijtuigen die zijn gebouwd voor normaalspoor tot in Barcelona kunt komen, dat is via de hogesnelheidslijnen. Met rijtuigen gaat het misschien nog wel lukken, maar er zijn maar heel weinig locomotieven die zijn toegelaten in Frankrijk én Spanje.

Siemens was bezig met de toelating van de vectron in FR, hoe het daarmee zit? Geen idee. Maar dacht dat die rond was.

En Alstom heeft inmiddels ook een klant voor een Traxx 3 met Frankrijk-toelating, dus dat gaat wel goedkomen. Maar dan moet je nog door de Perthustunnel en naar Barcelona.

AlexNL schreef: ↑07 mar 2025, 21:03er zijn maar heel weinig locomotieven die zijn toegelaten in Frankrijk én Spanje.

Daar hadden we het eerder toch al over, in deze zelfde draad? https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_252_de_Renfe Dat zijn er inderdaad maar een handjevol. Hopelijk is RENFE voldoende commercieel ingesteld om hun aanbod uit te breiden naargelang de vraag toeneemt.

Overigens blijf ik me ergeren aan die landspecifieke toelatingen, dat kan toch alleen maar in het spoorwereldje? Stel u maar eens voor dat mijn auto of vrachtwagen wel was toegelaten in Frankrijk en Italie en Portugal, maar niet in Spanje en Zwitserland? Om van vliegtuigen maar helemaal te zwijgen. Toen ik nog met een ULM vloog kon ik probleemloos naar Frankrijk en naar Duitsland en naar het overgrote deel van Europa, zonder me enige vraag te moeten stellen over toelating van het vliegtuigtype. Alleen de Zwitsers durfden lastig doen, meen ik me te herinneren. En ja, er zijn verschillen in plaatselijke regels en procedures, dat zal nog niet zo gauw voorbij zijn. Maar het spoorbedrijf hinkt hopeloos achterop als zelfs het materiaal niet vlot en vanzelfsprekend in een enkele keer voor heel Europa kan goedgekeurd worden. "Europa" schiet ook tekort, trouwens: de Europese overheid zou wel eens mogen eisen dat er enkel spoormateriaal wordt verkocht dat in heel Europa is toegelaten, en dan tegelijkertijd de diverse nationale overheden onder druk zetten om dat een beetje simpeler te maken.

De voorbeelden die je opnoemt zijn slechte voorbeelden. Met een auto of een vliegtuig de grens oversteken doet geen andere infrastructuur ontstaan. De spoorwegen slepen heel wat geschiedenis met zich mee die de andere niet hebben. Max aslast ivm de infra. Gebruikte spanning voor bovenleiding en signalisatie. Die dingen veranderden gaat allemaal wel maar daar staat heel wat geld tegenover. Het is niet omdat een trein in land A geen storingen veroorzaakt dat hij dat niet doet in land B. Een vliegtuig of auto moet niet van spanning veranderen. Moet geen rekening houden met de terugstroom en eventuele storingen dat dit kan veroorzaken. Bij het spoor zijn die zaken gewoon heel hard met elkaar verweven en bij die andere niet.

Ach ach, ik het wel, beste @Steven, maar ik kan niet laten erover te zeuren. Er wordt inderdaad een zware last uit het verleden meegesleurd, en af en toe verneem ik (vooral alhier) dat er wel aan gewerkt wordt, maar het gaat toch ZOOOO traag... Als de vliegerij op die manier bedreven werd, dan zaten we nu nog steeds allemaal in open lucht met een stofbril op, op vakantie naar de Balearen in onze HP-W8.

En toch, he... Pan-Europese wegen bestaan al enkele millenia, men noemde dat "heirbanen". Standaardprofiel en standaardaanleg doorheen heel Europa, met uitzonderingen ad hoc.

Op het spoor heb je nou eenmaal te maken op trein en wal die op veel manieren op elkaar ingespeeld moeten zijn, om storingen of onveilige situaties te voorkomen. Dat heb je op de weg, in de lucht en op het water niet.

Dat maakt het niet onmogelijk, er zijn bijvoorbeeld locs die in Frankrijk én Spanje kunnen rijden. Maar dat zijn er niet zo heel veel en zolang er niemand vraagt om meer gaat dat niet spontaan gebeuren. In het geval van nachttreinen naar Barcelona wordt het dan wel weer lastiger om de bal rollende te krijgen.

Als SBB al zoiets heeft van "te lastig", dan zal het voor een startup als European Sleeper helemaal een hels karwei worden om dat opgelost te krijgen.

jan_olieslagers schreef: ↑08 mar 2025, 21:52 Ach ach, ik het wel, beste @Steven, maar ik kan niet laten erover te zeuren. Er wordt inderdaad een zware last uit het verleden meegesleurd, en af en toe verneem ik (vooral alhier) dat er wel aan gewerkt wordt, maar het gaat toch ZOOOO traag... Als de vliegerij op die manier bedreven werd, dan zaten we nu nog steeds allemaal in open lucht met een stofbril op, op vakantie naar de Balearen in onze HP-W8.

En toch, he... Pan-Europese wegen bestaan al enkele millenia, men noemde dat "heirbanen". Standaardprofiel en standaardaanleg doorheen heel Europa, met uitzonderingen ad hoc.

Die spoorwegen hadden origineel ook heel veel militaire noodzakelijkheid. Door afzonderlijke systemen te gebruiken zorgen de landen er voor dat potentieel gevaar lager was.

jan_olieslagers schreef: ↑08 mar 2025, 21:52 Ach ach, ik het wel, beste @Steven, maar ik kan niet laten erover te zeuren. Er wordt inderdaad een zware last uit het verleden meegesleurd, en af en toe verneem ik (vooral alhier) dat er wel aan gewerkt wordt, maar het gaat toch ZOOOO traag...

Het grote probleem is dat er staatsspoorwegen zijn die het belangrijker vinden om hun eigen privileges te beschermen dan met treinen te rijden. SNCF rijdt 20% minder TGVs nu dan 10 jaar geleden.

Zolang de SNCF nog de plak zwaait in Frankrijk gaat eender welke trein dienst die niet naar Parijs gaat het heel erg lastig hebben.

De SBB bijvoorbeeld wil niet dat er in Zwitserland treinen in open-access rijden. Dus gaan zij zelf ook niet elders in open access rijden. Elke grensoverschrijdende trein is in samenwerking met de buren. En dus zien we uitbouw op de lijnen naar Duitsland, Oostenrijk, en zelfs Italië. Maar niet naar Frankrijk, want met de SNCF samenwerken is erg moeilijk,
Zie de klucht rond Boncourt - Delle bijvoorbeeld, of hoe de SNCF al jaren de S-Bahn naar Mulhouse tegenhoudt. Of het gehakketak rondt de Leman Express...

K V B schreef: ↑09 mar 2025, 11:20

jan_olieslagers schreef: ↑08 mar 2025, 21:52 Ach ach, ik het wel, beste @Steven, maar ik kan niet laten erover te zeuren. Er wordt inderdaad een zware last uit het verleden meegesleurd, en af en toe verneem ik (vooral alhier) dat er wel aan gewerkt wordt, maar het gaat toch ZOOOO traag...

Het grote probleem is dat er staatsspoorwegen zijn die het belangrijker vinden om hun eigen privileges te beschermen dan met treinen te rijden. SNCF rijdt 20% minder TGVs nu dan 10 jaar geleden.

Zoals altijd zeggen cijfers niet alles voor een buitenstaander.
Inderdaad er rijden minder TGV's , Wil dit zeggen dat er %gewijs evenveel minder aaangeboden capaciteit is, een beetje wel mischien volgens het cabinet Transmissions 10%..
De capaciteit per TGV stel is naar omhoog gegaan in bepaalde gevallen van 350 naar 510 en soms 634 (ouigo bv.)....
De "branding" van bepaalde treinen/verbindingen speelt ook soms een rol , en door het bos ziet men de bomen niet meer met de TERgv,Ouigo enz enz...De marketeers moeten ook hun boterham verdienen....
https://www.trans-missions.eu/y-a-t-il- ... -a-10-ans/
Wat je ook moet bekijken zijn de problemen vaan een spoorwegmaatschappij om zijn rollend materieel aan te vullen. Meer en meer landen willen ongeveer hetzelfde type van materieel alsook het zelfde type van veiligheids uitrusting voor de seininrichting. En zoals ik vroeger al zei de constructeurs bv Thales zitten op de limiet wat ze kunnen produceren.

Meer en meer landen willen ongeveer hetzelfde type van materieel alsook het zelfde type van veiligheids uitrusting voor de seininrichting

Dat is toch alleen maar toe te juichen?

(maar sta me toe even te gniffelen bij uw "meer en meer landen willen..." - in de 21ste eeuw is dat "meer en meer spooroperatoren willen...")

European Sleeper 1278 is vandaag van Eindhoven naar Brussel-Zuid gereden via Visé, Liège-Guillemins, Hasselt en Aarschot.
Rit van Venezia Santa Lucia tot en met Brussel-Zuid duurde zo'n 28 uur.
[EDIT] Rit duurde langer door werkzaamheden in Italië en Oostenrijk waardoor de trein zo'n zes uur eerder in Venetië diende te vertrekken

jan_olieslagers schreef: ↑09 mar 2025, 13:27

Meer en meer landen willen ongeveer hetzelfde type van materieel alsook het zelfde type van veiligheids uitrusting voor de seininrichting

Dat is toch alleen maar toe te juichen?

(maar sta me toe even te gniffelen bij uw "meer en meer landen willen..." - in de 21ste eeuw is dat "meer en meer spooroperatoren willen...")

Spooroperatoren is nog meer een gegeven voor insiders,daar en tegen een HSL infrastruktuur is nog een nationaal gegeven.
Het zal een doorsnee Belg,Nederlander,Italiaan worst wezen of DB,Eurostar ,SNCF,NMBS,RENFE gebruik gaat maken van die HSL van hun lokale Infrastruktuur Manager met Siemans,Alstom ,Breda of Talgo materiaal om zich snel van A naar B te begeven.
En naargelang het land zal het aangeboden confort aangepast worden...