Het Groot Belgisch Treinen Forum

Er zijn tal van mogelijkheden om geld te besparen die beter werken dan een slechte dienst leveren.

Paul schreef:

Shrek schreef:Maar die 2x zoveel reizigers zijn bijna uitsluitend Nederlanders.

Wel, wel. En wat voor belang heeft dat, als ik vragen mag? Of het nu Nederlanders of Polen of Japanners zijn: het zijn reizigers, en als die treinen behoorlijk vol zitten, betekent dat inkomsten voor de NMBS. Toch?

Dat zorgt voor een beetje meer inkomsten, maar lang niet genoeg om de kosten te dekken. Extra trein = extra verlies. Dus kan men ergens anders een project niet uitvoeren door deze trein.
De trein wordt nog altijd grotendeels betaald door de staat, en die zal natuurlijk liever investeren in mobiliteit voor de eigen inwoners dan voor buitenlanders (en terecht).

groentje schreef:Er zijn tal van mogelijkheden om geld te besparen die beter werken dan een slechte dienst leveren.

Optimaal zou natuurlijk zijn moest een nieuwe snelle verbinding (deels) door Nederland betaald worden. Dan is er een goede dienst en klopt het plaatje financieel

(Openbaar) vervoer is niet alleen voor het transport van (eigen) inwoners, maar ook om de economie van een land te helpen draaien. Zonder de Benelux heel wat minder Nederlanders die tegen de kathedraal zeiken (maar het is wel het restproduct van Belgisch bier, geconsumeerd in een Belgisch café), minder Nederlandse treinreizigers in België, etc. Terwijl er wel meer Nederlandse automobilisten onze wegen onveilig komen maken, die alleen maar vloeken op onze putten, liefst alles zelf mee hebben in de koffer ("want die kaas smaakt toch anders dan bij ons...")...

Shrek schreef: Maar die 2x zoveel reizigers zijn bijna uitsluitend Nederlanders.

Zeer logisch, want waarom zouden "lokale belgen" nu ineens de trein gaan nemen omdat de benelux verdwijnt, die stopt hier niet.
Ik kan mij voorstellen dat een gedeelte van de "getroffen" Benelux reizigers uit West Brabant dan maar de resterende trein neemt.

BartB schreef:@shrek
Dat is niet waar. Stad Antwerpen heeft er ook baat bij dat de Nederlandse dagjestoeristen met de trein komen en niet de auto.

Dat is maar een kleine fractie volgens mij. Investeren in een nieuwe trein voor die enkelingen brengt veel minder "winst" op dan bijvoorbeeld frequentie verhogen op de stoptreintjes Boom-Antwerpen of Essen-Antwerpen. En vermits er geen oneindige pot geld is zijn het dergelijke keuze die je moet maken.

Er rijdt toch een stoptrein Antwerpen - Essen? Kan die niet worden doorgetrokken naar Roosendaal?

AlexNL schreef:Er rijdt toch een stoptrein Antwerpen - Essen? Kan die niet worden doorgetrokken naar Roosendaal?

die rijd al tot daar

En die verdwijnt gelukkig ook niet. Maar het is nogal mager voor een verbinding tussen een middelgrote stad, weliswaar net over de grens, én belangrijk regionaal spoorwegknooppunt, en anderzijds de 2e stad van België. Een 2e verbinding ligt gewoon in de lijn van verwachting. Of dat per se de huidige benelux moet zijn, daar kan over gediscussieerd worden, al zou ik graag een IC-verbinding naar minimaal Den Haag zien. Zo blijft die stad tenminste rechtstreeks met Brussel en België verbonden. Desnoods met een paar stops er terug bij (Essen, Kapellen, Antwerpen-Berchem, Brussel-Noord!).
Een tweede L-trein, zoals in het eerste voorstel, is wat mij betreft te mager, maar als zelfs dat er niet komt, is het gewoon schandalig. Dat is effectief de mensen terug de auto injagen, voorzover dat nog niet gebeurd was.

Shrek schreef:

BartB schreef:@shrek
Dat is niet waar. Stad Antwerpen heeft er ook baat bij dat de Nederlandse dagjestoeristen met de trein komen en niet de auto.

Dat is maar een kleine fractie volgens mij. Investeren in een nieuwe trein voor die enkelingen brengt veel minder "winst" op dan bijvoorbeeld frequentie verhogen op de stoptreintjes Boom-Antwerpen of Essen-Antwerpen. En vermits er geen oneindige pot geld is zijn het dergelijke keuze die je moet maken.

20% van de toeristen in Antwerpen zijn Nederlanders tegenover 40% zijn Belgische. Ik denk dat ze in Antwerpen liever een een IC Roosendaal-Antwerpen zien dan een stoptrein Boom-Antwerpen.

Maar ik pleit voor een IR Antwerpen-Roosendaal, met stops in Essen, Kalmthout en Kapellen, die met gepast materieel rijdt en een goede aansluiting heeft in Roosendaal op de IC naar Amsterdam. Die kan dan Antwerpen-Roosendaal afleggen in 35 minuten, maar 10 minuten trager dan de Benelux en de gemeentes langs lijn 12 hebben dan ook een echte snelle verbinding naar Antwerpen (sneller dan de huidige IC naar Charleroi).
Stad Antwerpen, de Westelijke Brabantse steden, Provincie Brabant en Zeeland zouden dan aan de NMBS een vergoeding moeten betalen om de verliezen voor de NMBS klein te houden.

Een intercity Den Haag - Brussel Zuid lijkt me nog niet eens zo'n heel slecht plan eigenlijk. Je faciliteert snel reizen naar België voor Zeeland en West-Brabant terwijl je de verdere reizigers niet zo zeer weghoudt uit de Fyra.

Wel stel ik voor om dan de IC Charleroi - Essen dan wat in te korten zodat de vertragingen in deze serie (wat geregeld voorkomt heb ik begrepen) binnen de perken gehouden kunnen worden. Deze nieuwe intercity zou dan in plaats kunnen rijden van de oude, en verder naar Den Haag.

En nog een serie meer op de -2 laten keren? Dat lijkt me dan weer minder een goed idee. De tunnel is niet gemaakt als kopstation, het is dan ook te gek om het als dusdanig te gebruiken.

Je kan 'm ook nog laten keren op -1 of +1 he.

Maar daar zitten we weer met de spooropstelling van Antwerpen-Centraal, die de facto verplicht alle treinen van lijn 25 naar de -2 te sturen, zeker tijdens de spits. Om diezelfde reden is ook verkeer van en naar de -2 naar andere lijnen dan de 25 zeer moeilijk.

Efkes nuchter resumeren he:

1) een extra trein op L12 wordt ZEKER geen IC Antwerpen-Roosendaal. Da's opnieuw een trein waar de binnenlandse reiziger van L12 NIETS aan heeft. Als er iets bijkomt op L12 is dat dus een IR of een L.
2) een trein verder doortrekken (uit deze basis Roosendaal-Antwerpen) verder naar Brussel is onmogelijk wegens verzadigde lijn. Ook koppelen gaat niet omwille van te grote verschillen in capaciteitsbehoefte op L12 en L25, wat resulteert in materieelconflicten. OOk rekening houden met materieelhomologatie.
3) Verder doortrekken in NL is al helemaal geen optie, want dan komen we in de winkel van internationaal verkeer terecht, en ze gaan hun eigen Fyra geen concurrentie aandoen. Ik doe verder geen uitspraken over het internationale (verder dan grensoverschrijdend) aanbod. Het aanbod op L12 wordt dus een aangelegenheid van de binnenlandse vervoersaanbieder, met optie tot grensoverschrijding. Dus tot Roosendaal en geen meter verder.

En dan:
De IC-B doet er nu 28' over tussen Antwerpen en Roosendaal
Een IR (met zelfde bedieningspatroon als de bestaande IR/IC) tot Roosendaal doet er ongeveer 38' over. Laat het duidelijk zijn dat dit de BEST offer is dat tussen Roosendaal en Antwerpen zal geboden worden. NMBS-Mobility gaat niet voor minder op het moment dat onze binnenlandse klanten van L12 een extra verbinding krijgen.
De huidige L-trein via ringspoor doet er 49' over en via de tunnel nog slechts 43'. Die 'onaantrekkelijke boemel' zoals TTB het verwoord doet er dus ocharme 5' langer over dan de snelle mogelijkheid.
Riitijden kunnen nog iets wijzigen maar voor een nieuwe verbinding zal de rittijd dus in een window 38'-43' liggen.

De aansluitingen in Roosendaal zijn vandaag ronduit slecht (buiten de rechtstreekse Benelux natuurlijk). De eerste overstap bij aankomst ICB (u28) en L (u24) ligt op u46 (IC Vlissingen). Dan volgt u47 (Amsterdam) en Breda (u51). Dus aansluitingen op 22 tot 29 minuten... Met een verbinding naar Belgie die kortere aansluitingen geeft, win je direct vele minuten. 10 min minder overstaptijd is zeker mogelijk. 38' rittijd en 10' wachttijd winnen... tiens... 28', de rittijd van de Benelux vandaag...

Voorbeeld vandaag:
IC-B Antwerpen vertrek u00, aankomst Rsd u28, vertrek IC Vlissingen u46 (46min vertrek tot vertrek)
L Antwerpen vertrek u35, aankomst Rsd u24, vertrek IC Vlissingen u46 (1u11)

Voorbeeld toekomst (op basis van studie, die ook bij NS en TTB gekend is):
L Antwerpen vertrek u52, aankomst Rsd u35, vertrek Vlissingen u46 (54min, 8min langer voor 'IC', maar 17min KORTER voor reizigers van L12). Een dergelijk scenario kan ook (en/of) een halfuur later.

Ok da's 8' langer voor de verbinding met Antwerpen, maar de gevoeligheden liggen dan ook hoog betreffende concurrentie met Fyra etc. NMBS en NS als groep bieden zowel het internationale als nationale vervoer aan, en moeten dus met beide rekening houden. NMBS-Mobility, dat het binnenlandse vervoer realiseert, kan daar niet naast kijken EN wil bovendien rekening houden met de binnenlandse reizigers ('t zou maar erg zijn als dat niet zo was!).

't Is heel simpel: de aanbieders van het internationale vervoer verleggen hun aanbod naar L4. De aanbieders van het nationale vervoer profiteren hiervan om het nationale aanbod aan te passen. Grensoverschrijdend verkeer tot Roosendaal is daarbij interessant om mee te bekijken, maar dit is zeker niet prioritair. Dit draadje gaat over toekomst L12 tot Roosendaal), en niet over toekomst internationaal verkeer.

Ik vind het persoonlijk eigenlijk chokerend dat TTB zo de lijn van de internationale reiziger kiest door hun medewerking te verlenen aan die petitie van Rover. Kijk wat ze zeggen op hun slide 6 (van de powerpoint-pdf op de site lijn12). 100% positief over het potentieel nieuwe aanbod, maar geen 'waardige vervanger' voor de Benelux. Dit is het enige minpunt. En de zuidelijke provincies in Nederland zijn zeer tevreden zijn met dit voorstel, precies omdat de 'niet waardige vervanging' en 'onaantrekkellijke boemel' toch niet zo'n enorme achteruitgang van het huidige internationale aanbod inhoud.

Lijkt mij de goede denkrichting te zijn.
Ik denk dat één L en één IR (van lijn 25) die doorrijden naar Roosendaal meer dan genoeg zijn.
Uiteindelijk moet men toch maar een "deeltje" (15 % ?) van één verdwenen trein oppikken in Roosendaal.
Blijft spijtig dat een dubbeldekker niet aan het perron kan in Roosendaal...