Het Groot Belgisch Treinen Forum

Fles schreef:Okee cool, dan gaan we rationeel en bedrijfseconomisch denken. Dan gaan we lijnen sluiten, en alle stations erlangs, en veel ook. Heel L26, L52, L82 en L144 zijn totale onzin om te beginnen. Laat daar naar smaak af en toe wat bussen rijden of zo, maar treinen zijn daar volstrekt zinloos.

Of die treinen daar zinloos zijn durf ik te betwijfelen, met uitzondering van L144 misschien. Maar langs al deze lijnen heeft enkel Boom nog een loket, probeer ons dus niet wijs te maken dat je daar nog veel kan besparen. Temeer dat op deze lijnen (uitzondering L82) nog een zeker tonnage aan cargo wordt vervoerd, dus de infrastructuur blijft dus al behouden. Waar zit dan de grote besparing?

Als ik jouw redenering doortrek zijn ze in NL toch ook knettergek dat ze de noordelijke nevenlijnen en de diesellijnen in het oosten nog niet hebben omgebouwd tot fietspad? Veel goedkoper joh...

gysev schreef:Als ik jouw redenering doortrek zijn ze in NL toch ook knettergek dat ze de noordelijke nevenlijnen en de diesellijnen in het oosten nog niet hebben omgebouwd tot fietspad? Veel goedkoper joh...

De noordelijke nevenlijnen én de diesellijnen in het oosten lopen anders ontzettend goed sinds het is aanbesteed.. De lijnen hebben een ongekende reizigersgroei gehad. Dus dat is een vergelijking die niet op gaat.

Daar ben ik het niet met je eens, Steven. Haast niemand heeft een volledig beeld van waar er kan worden bespaard. Ook niet bij de directie. Maar elk weet wel op zijn niveau waar er kan worden bespaard. En iedereen kan meedenken welke delen van de dienstverlening het makkelijkst gemist kunnen worden.
Dit bedrijf gaat geen grote pot met geld vinden door 1 dienst (bijvoorbeeld NMBS Logistics) af te stoten, of door op 1 vlak stevig door te knippen, maar net door zo'n heleboel van die kleine 'zakgeldoperaties' uit te voeren.

Gysev, Fles is groot en oud genoeg om zijn eigen broek op te houden, maar ik wil hier wel reageren in zijn plaats. Als je openbaar vervoer enkel beschouwd als pure bedrijfsvoering, is het openhouden van heel wat van die lijnen inderdaad zinloos. Openbaar vervoer heeft natuurlijk ook een maatschappelijke rol te spelen, en daar hebben die lijnen wel een rol te spelen. Maar het is toch niet omdat het een openbare dienstverlening is, dat we het geld maar door ramen en deuren moeten gooien?

Dat is omdat net weer iedereen enkel naar reizigersverkeer kijken en niet naar het totale plaatje. L26 heeft ook een groot belang voor het goederenverkeer omdat ze op die manier voorkomt dat bepaalde cargo's door Brussel centraal moeten rijden (idem voor L28 natuurlijk). Maar ja in Nederland hadden ze zelfs het idee om goederentreinen volledig af te schaffen ten voordele van het reizigersverkeer.

groentje schreef:Daar ben ik het niet met je eens, Steven. Haast niemand heeft een volledig beeld van waar er kan worden bespaard. Ook niet bij de directie. Maar elk weet wel op zijn niveau waar er kan worden bespaard. En iedereen kan meedenken welke delen van de dienstverlening het makkelijkst gemist kunnen worden.
Dit bedrijf gaat geen grote pot met geld vinden door 1 dienst (bijvoorbeeld NMBS Logistics) af te stoten, of door op 1 vlak stevig door te knippen, maar net door zo'n heleboel van die kleine 'zakgeldoperaties' uit te voeren.

mijn doel is gewoon de discussie gewoon open te trekken en het eindeloos gezever over al dan niet automaten ipv loketten te laten stoppen. Zoals ik al eerder zei zijn er wel grotere bedragen te besparen op andere plaatsen. Je moet het gesprek ook breder bezien dan enkel dit. Trouwens lijnen ophouden is een woordje dat vele hier beschouwen als enkel kijkende naar reizigers verkeer, de reactie van Fles laat dat merken. Je moet een lijn in zijn totaal bezien of je ze laat bestaan of niet. Je beziet dus het totaal van het aantal treinen en daar zitten in de meeste gevallen ook Cargo en infratreinen bij.

Ook een lijntje met weinig treinen kan terecht opengehouden worden. Ik herinner me uit Philippe Janssens' Op dood spoor (EPO, 1995) dat lijn 82 net niet rendabel was, iets waar zelfs heel wat IC-verbindingen in België niet geraken. Dat was weliswaar in de tijd van de oude motorwagens, maar ik kan me niet voorstellen dat dat zo hard veranderd is. Maar ik ben het volledig met je eens dat bepaalde lijnen gewoon moeten blijven om strategische redenen en goederentreinen. Die vergelijking is echter niet meer in het voordeel van de NMBS, die evenveel moet betalen, ongeacht of het gaat om een lijn die exclusief voor de NMBS wordt opengehouden, of dat ze ook gebruikt wordt door andere spoorwegondernemingen.
Dat de discussie wordt opengetrokken is wel nuttig.

Steven schreef:je bespreekt in dit geval het hele bedrijf om te besparen en niet 1 klein prutsdeel waar je wat zakgeld gaat rapen. Anders is zo een discussie zinloos.

Dat kan zijn, maar dan ga je er dus vanuit dat AL het geld wat je aan de zichtbare kant kunt besparen (door treinen in de daluren af te schaffen, stations en loketten te sluiten etc), nog maar een minimale fractie is van wat er aan overhead bespaard kan worden?? Dan zou ik dat weleens ergens in cijfers willen zien, want dat lijkt me wel heel stug...

Fles schreef:

Steven schreef:je bespreekt in dit geval het hele bedrijf om te besparen en niet 1 klein prutsdeel waar je wat zakgeld gaat rapen. Anders is zo een discussie zinloos.

Dat kan zijn, maar dan ga je er dus vanuit dat AL het geld wat je aan de zichtbare kant kunt besparen (door treinen in de daluren af te schaffen, stations en loketten te sluiten etc), nog maar een minimale fractie is van wat er aan overhead bespaard kan worden?? Dan zou ik dat weleens ergens in cijfers willen zien, want dat lijkt me wel heel stug...

Dat is de nmbs ook een stug bedrijf. Dat weet iedere Belg. De spoorwegen zijn een kopie van onze overheid die al even stug en ondoorzichtig is. Wat had je nu verwacht van een land met 5 regeringen.

kars schreef:De noordelijke nevenlijnen én de diesellijnen in het oosten lopen anders ontzettend goed sinds het is aanbesteed.. De lijnen hebben een ongekende reizigersgroei gehad. Dus dat is een vergelijking die niet op gaat.

Juist wel. Voor de aanbestedingen waren dat ook hopeloze verliesposten voor NS. De hier geldende logica volgend zouden die dus al lang gesloten moeten geweest zijn. Het is gelukkig anders gelopen. Ik wil alleen die kortzichtigheid aankaarten waarmee sommigen hier zich beperken tot een zeer beperkte kijk op de zaak. O ja, ook lijnen in aanbestedingen kosten flink wat overheidsgeld. Dat willen sommigen ook wel al eens vergeten.

groentje schreef:Gysev, Fles is groot en oud genoeg om zijn eigen broek op te houden, maar ik wil hier wel reageren in zijn plaats. Als je openbaar vervoer enkel beschouwd als pure bedrijfsvoering, is het openhouden van heel wat van die lijnen inderdaad zinloos. Openbaar vervoer heeft natuurlijk ook een maatschappelijke rol te spelen, en daar hebben die lijnen wel een rol te spelen. Maar het is toch niet omdat het een openbare dienstverlening is, dat we het geld maar door ramen en deuren moeten gooien?

Wat wordt er door ramen en deuren weggegooid aan bv L82? Enkel onbemande stopplaatsen, enkel treinen op werkdagen en op uren dat er reizigers zijn en dienstverlening met een motorwagen. Veel goedkoper kan het niet dacht ik. Besparingen zijn enkel mogelijk in het waterhoofd van de bureaucratie waar voor het bestellen van een doos balpennen maar liefst 3 directeurs het dossier moeten bestuderen, advies moeten uitbrengen en hun handtekening zetten. Dat is geen loze karikatuur, dat maak ik dagelijks mee. In een normaal bedrijf stuur je gewoon iemand naar de Aldi om de hoek.

Ik ben net terug van een reis door Duitsland en die automaten zijn het toch ook niet. Ik heb er ook verschillende gehad die defect waren, en veel uitleg over kortingen vind je ook niet - om nog maar te zwijgen over aansluitingen. Vergeet die fabel dat met die dingen alles beter en rendabel wordt.

Lijn 82 is niet mijn voorbeeld, gysev. Integendeel, sommige zaken lijken me net model te kunnen staan voor wat er mogelijk is op dergelijke lijnen, zoals de propere, maar eenvoudige halte-infrastructuur.
De noordelijke nevenlijnen zijn bewaard gebleven omdat ze heel wat goedkoper beginnen werken, zonder veel franjes, maar vaak wel met een opgedreven dienstregeling. De NS zag dat niet zitten, wellicht ziet de NMBS dat evenmin zitten. Een andere vervoerder zou hier dus soelaas kunnen bieden, maar het hoeft niet, als de NMBS toch nog de omslag zou kunnen maken op bepaalde lijnen.

gysev schreef:

kars schreef:De noordelijke nevenlijnen én de diesellijnen in het oosten lopen anders ontzettend goed sinds het is aanbesteed.. De lijnen hebben een ongekende reizigersgroei gehad. Dus dat is een vergelijking die niet op gaat.

Juist wel. Voor de aanbestedingen waren dat ook hopeloze verliesposten voor NS. De hier geldende logica volgend zouden die dus al lang gesloten moeten geweest zijn. Het is gelukkig anders gelopen. Ik wil alleen die kortzichtigheid aankaarten waarmee sommigen hier zich beperken tot een zeer beperkte kijk op de zaak. O ja, ook lijnen in aanbestedingen kosten flink wat overheidsgeld. Dat willen sommigen ook wel al eens vergeten.

Maar in de huidige situatie gaat die vergelijking niet op, maar ik snap je punt nu. Aanbestede lijnen kosten de overheid uiteraard geld.

Het kost de overheid altijd geld, na de vrijmaking van de Engelse sporen gaf de overheid dubbel zoveel uit aan de spoorwegen dan voordien. Nu kregen de bedrijven onder bepaalde voorwaarde subsidies, die uitgedeelde sommen bleken alles samen meer te zijn dan wat de spoorwegen kostten toen ze nog in het beheer van de overheid waren. Het grote verschil is natuurlijk wel dat vooral de veiligheid serieus is aangepakt in al die jaren.

Steven schreef:Het kost de overheid altijd geld, na de vrijmaking van de Engelse sporen gaf de overheid dubbel zoveel uit aan de spoorwegen dan voordien. Nu kregen de bedrijven onder bepaalde voorwaarde subsidies, die uitgedeelde sommen bleken alles samen meer te zijn dan wat de spoorwegen kostten toen ze nog in het beheer van de overheid waren. Het grote verschil is natuurlijk wel dat vooral de veiligheid serieus is aangepakt in al die jaren.

En die verbetering van de veiligheid is geen rechtstreeks effect van de privatisering/liberalisering, maar simpelweg door het feit dat er zich ginder ook serieuze treinongevallen zich hebben afgespeeld zoals in Buizingen..

melle schreef:En die verbetering van de veiligheid is geen rechtstreeks effect van de privatisering/liberalisering, maar simpelweg door het feit dat er zich ginder ook serieuze treinongevallen zich hebben afgespeeld zoals in Buizingen..

Uiteraard, teveel ongelukken op korte tijd en dan gaan de ogen wel open (hopelijk hier ook).