Het Groot Belgisch Treinen Forum

Steven schreef:Maar wie zegt dat NMBS vragende partij is? Wie zegt dat de NMBS een oplossing moet brengen? Ook NS is er nog en kan evengoed instaan voor het hele gebeuren.

Steven,

NMBS draait op belastingsgeld.
De publieke perceptie is op langere termijn echt wel belangrijk.
Vroeg of laat zal er een groep zijn die voldoende groot is en voldoende impact heeft om de vraag te stellen moet NMBS nog wel zo veel belastinggeld krijgen; het ganse Fyra verhaal en hoe er door NMBS tot op heden gereageerd is spreekt echt niet in het voordeel van NMBS.

Bij NMBS vergeet men blijkbaar dat de Benelux-trein door de meeste reizigers heel hoog aangeschreven stond.
dat het afschaffen van een goede uurse dienst voor een veel te dure 2-uurse Fyra dienst reeds voor de lancering door de reizigers aangeklaagd werd en dat de kritiek door NMBS & NS weggelachen werd.
Dat uiteindelijk de problemen met Fyra het gelijk van de reizigers bewees, maar dat NMBS/NS in hun hoogmoed enkel konden reageren met een "pleister op een houten been" 2-uurse dienst Brussel - Den Haag.

NMBS kan blijven wijzen naar NS, en niets doen of NMBS kan effectief iets doen en aan haar imago werken...

heel de discussie over al dan niet privatiseren zal draaien om imago en perceptie.

tja wat is perceptie, denk niet dat je in dit geval alle burgers hetzelfde kan doen denken over iets. Trouwens voor de meeste burgers (want de treingebruikers zijn maar een kleine groep van de bevolking) is de trein gewoon iets duur. Als ik gewoon de test doe bij familieleden die zelden of nooit de trein gebruiken dan stel ik vast dat het woordje Fyra hen iets zegt over een trein gemaakt in Italië maar verder dan dat geraken ze niet. Ze weten zelfs niet welke verbinding deze trein moest rijden en dergelijke zaken meer.
De NMBS zal gemiddeld gezien zo al slechter scoren in België door vertragingen en stakingen dan door de Fyra. Hoeveel % van de bevolking neemt er dagelijks of geregeld de trein, ik dacht dat het nog steeds minder dan 10% was.

De NMBS mag iets doen das geen probleem maar zoals jullie antwoorden hier te lezen zijn is het precies of de NMBS de enige is en dat is een houding die ik totaal verkeerd vind.

Inderdaad, maar een kleine tien procent van de mensen neemt per dag de trein.

Maar kun je gewoonweg niet in Roosendaal overstappen als je van Antwerpen naar Breda moet? Als je zoals ik gisteren van Oostende naar Ieper moet, moet je ook overstappen, wil je pakweg van Namen naar Nijvel ook. Ik zie het probleem niet.

Retard schreef:Inderdaad, maar een kleine tien procent van de mensen neemt per dag de trein.

Maar kun je gewoonweg niet in Roosendaal overstappen als je van Antwerpen naar Breda moet? Als je zoals ik gisteren van Oostende naar Ieper moet, moet je ook overstappen, wil je pakweg van Namen naar Nijvel ook. Ik zie het probleem niet.

Via Breda is de reistijd naar een groot deel van Nederland wel een pak korter hoor. Daar moet echt iets komen.
Maar moet het dan de NMBS zijn die er bakken geld tegenaan moet gooien om treinen om te bouwen?
In mijn ogen niet...
Een verbinding Breda-Antwerpen zal even goed door Nederlanders gebruikt worden, zij mogen ook een geste doen.

Maar zou het even aanvaardbaar zijn als je van pakweg Gent naar Antwerpen zou moeten overstappen in Mechelen? Of van Brussel alleen maar in Mons zou geraken, door in La Louvière, Charleroi of pakweg Jurbise over te stappen? Het is misschien aanvaardbaar dat je uit Huy moet overstappen naar Brussel, of -door een spijtig gebrek aan spoorlijnen in de regio- van Ieper richting Oostende, maar met een aanwezige spoorlijn. Het gaat hem vooral om de tijdswinst die mogelijk is. Wie verantwoordelijk is voor die verbinding is me eigenlijk worst. Dat die er bij voorkeur snel kan komen, dat spreekt voor mij vanzelf.

Shrek schreef: Een verbinding Breda-Antwerpen zal even goed door Nederlanders gebruikt worden, zij mogen ook een geste doen.

`

100% akkoord, alhoewel.... hoeveel duizenden personen reizen er eigenlijk per dag met NMBS naar Lille en niet via HSL ?

Toch hebben wij daarvoor slechts 120 loks nodig voor het franse systeem en NUL, zero voor het Nederlandse systeem.
Wordt er dan toch een fusie gepland in de hogere regionen ?

dentheo schreef:

Shrek schreef: Een verbinding Breda-Antwerpen zal even goed door Nederlanders gebruikt worden, zij mogen ook een geste doen.

`

100% akkoord, alhoewel.... hoeveel duizenden personen reizen er eigenlijk per dag met NMBS naar Lille en niet via HSL ?

Toch hebben wij daarvoor slechts 120 loks nodig voor het franse systeem en NUL, zero voor het Nederlandse systeem.
Wordt er dan toch een fusie gepland in de hogere regionen ?

Naar Rijsel is het toch veel meer in balans hoor. De NMBS doet de grensoverschrijdende IC's, de SNCF zorgt voor de stoptreinen. De SNCF heeft zelfs treinen laten uitrusten met TBL1+ die tot Doornik en Moeskroen rijden, dat zie ik de NS nog niet snel doen.
Hoe ver moeten we eigenlijk al niet terug in de tijd om een puur Nederlandse treinverbinding in België te zien?
Jaren 70 op Maastricht-Hasselt? Of misschien jaren 80 nog naar Luik?

Nu moet het niet per sé 100% NL zijn, als de Hollanders meebetalen voor de investeringen en de verliezen is het ook goed. Maar dat laatste was net het grote probleem met de Fyra Brussel-Den Haag.
De goede wil moet langs 2 kanten komen, en vanuit de SNCF is er veel meer goede wil dan vanuit de NS (CFL spant wel nog steeds de kroon in buitenlandse verbindingen, maar dat even terzijde).

Om heel even terug te komen op de Deense neuzen: de afstand tussen de HSL en het station van Breda bedraagt ongeveer 4 km, de volgende treinseries maken gebruik van de infrastructuur:
- Intercities van/naar Rotterdam en Roosendaal (beide 2x/u)
- Fyra van/naar Amsterdam (2x/u, na 20:00 1x/u)
- Sprinter Breda - Den Haag Centraal (1x/u, tijdens spits 2x/u)
- Goederenvervoer (beide richtingen)

De kans dat er zich een incident voordoet bij deze spoorbezetting is dermate groot dat ik verwacht dat een ATB-ontheffing niet verleend gaan worden.

Het inbouwen van een STM-ATB is een mogelijkheid (veel engineering is al gedaan en zou herbruikbaar moeten kunnen zijn), maar het is wenselijker dat ProRail in actie komt en ETCS weglegt op de 4 km tussen de HSL en station Breda. De noodzaak voor STM-ATB valt dan weg, wat kosten bespaart. De kosten aan de ProRail-kant zullen in het begin hoog zijn, omdat er een nieuw RBC moet worden ingericht dat een koppeling heeft met de systemen van ProRail. Op termijn zal dit echter toch moeten gebeuren (ivm landelijke invoering ERTMS), dus kan er maar beter een goed begin worden gemaakt.

Mijn mening over MS96 naar Breda? Laat maar komen! Prima trein.

Is ETCS Level 1 (wellicht Limited Supervision) niet voldoende, dan hoef er geen Radio Block Centre te komen? Net als in Belgie, waar op de eerste meters van de HSL Zuid en de gehele lijn 25N ook van Level 1 gebruik wordt gemaakt.

ETCS L1 LS zou al voldoende moeten zijn, maar hiermee is in Nederland naar mijn weten nog geen ervaring (wat neerkomt op langere doorlooptijd, certificering, enzovoorts). Een volledige uitrol van ETCS L1 is een mogelijkheid, en zou afdoende moeten zijn in combinatie met de huidige signalisatie.

Shrek schreef:
Via Breda is de reistijd naar een groot deel van Nederland wel een pak korter hoor. Daar moet echt iets komen.
Maar moet het dan de NMBS zijn die er bakken geld tegenaan moet gooien om treinen om te bouwen?
In mijn ogen niet...
Een verbinding Breda-Antwerpen zal even goed door Nederlanders gebruikt worden, zij mogen ook een geste doen.

misschien kan NS de stm-atb's kopen en ter beschikking stellen van NMBS...?


NS heeft nog wel een aantal 'gerecupereerde' ATB-toestellen liggen; mss kan NS deze ter beschikking stellen; dan kan een van ECTS onafhankelijke ATB-oplossing ingebouwd worden.
(dit is technisch geen elegante oplossing maar mss wel veel goedkoper)




wat is er gebeurd met de ATB-systemen van de 25.5?

AlexNL schreef:Om heel even terug te komen op de Deense neuzen: de afstand tussen de HSL en het station van Breda bedraagt ongeveer 4 km, de volgende treinseries maken gebruik van de infrastructuur:
- Intercities van/naar Rotterdam en Roosendaal (beide 2x/u)
- Fyra van/naar Amsterdam (2x/u, na 20:00 1x/u)
- Sprinter Breda - Den Haag Centraal (1x/u, tijdens spits 2x/u)
- Goederenvervoer (beide richtingen)

De kans dat er zich een incident voordoet bij deze spoorbezetting is dermate groot dat ik verwacht dat een ATB-ontheffing niet verleend gaan worden.

Het inbouwen van een STM-ATB is een mogelijkheid (veel engineering is al gedaan en zou herbruikbaar moeten kunnen zijn), maar het is wenselijker dat ProRail in actie komt en ETCS weglegt op de 4 km tussen de HSL en station Breda. De noodzaak voor STM-ATB valt dan weg, wat kosten bespaart. De kosten aan de ProRail-kant zullen in het begin hoog zijn, omdat er een nieuw RBC moet worden ingericht dat een koppeling heeft met de systemen van ProRail. Op termijn zal dit echter toch moeten gebeuren (ivm landelijke invoering ERTMS), dus kan er maar beter een goed begin worden gemaakt.

Mijn mening over MS96 naar Breda? Laat maar komen! Prima trein.

zelfs als die 4 km met ects uitgerust zijn is atb nog steeds wenselijk al was het maar om bij calamiteiten op de HSL via Roosendaal om te kunnen rijden.

Retard schreef:Inderdaad, maar een kleine tien procent van de mensen neemt per dag de trein.

.

het is dan ook enkel deze 10% die (al het er op aankomt) nog voor het behoud van NMBS zal pleiten; voor de 90% anderen mag de NMBS verdwijnen.

Fabian318 schreef:Is ETCS Level 1 (wellicht Limited Supervision) niet voldoende, dan hoef er geen Radio Block Centre te komen? Net als in Belgie, waar op de eerste meters van de HSL Zuid en de gehele lijn 25N ook van Level 1 gebruik wordt gemaakt.

Waarom Limited Supervision?
Met de info die aanwezig is in een doorsnee seinkeet kan je ook gewoon L1 FS installeren hoor.
Er is trouwens geen enkele trein in België of Nederland die al overweg kan met limited supervision, laat dat dus nog maar even zo.

pietmol schreef:

Retard schreef:Inderdaad, maar een kleine tien procent van de mensen neemt per dag de trein.

.

het is dan ook enkel deze 10% die (al het er op aankomt) nog voor het behoud van NMBS zal pleiten; voor de 90% anderen mag de NMBS verdwijnen.

Het is eerder omgekeerd. Die overige 90% kan het weinig schelen zolang je hen er niet persoonlijk mee lastig valt (op welke manier dan ook).
Denk er aan dat van iedereen hier op het forum het beeld wat vervormt is op de ene of andere manier. Gewoon al door de interesse voor treinen op zich voor alle andere mensen is het een verplaatsingsmiddel en daar stopt het dan ook al de rest kan hen weinig schelen.