Steven schreef: Die overige 90% kan het weinig schelen zolang je hen er niet persoonlijk mee lastig valt (op welke manier dan ook).
Steven schreef:Nu zeg je het zelf, ze denken inderdaad als de NMBS zou vervangen worden dat op slag alles beter is maar er is niemand die daar zijn hand voor in het vuur durft te steken.
Ja en de meeste willen een ander bedrijf om die reden maar zonder dat iemand garantie kan geven dat het beter zal gaan. In een landje als het onze waar een bedrijf waar de overheid de hand in heeft wel altijd ergens verspilling zal zijn vrees ik. Want wie wil dat de spoorwegen verdwijnen dropt ons landje zeker weten in een serieuze crisis. De overheid moet verdorie als grootste aandeelhouder is wat meer daadkracht tonen en zich gedragen als een goede huisvader maar ik vrees dat dat niet voor onmiddellijk is.pietmol schreef:Steven schreef:Nu zeg je het zelf, ze denken inderdaad als de NMBS zou vervangen worden dat op slag alles beter is maar er is niemand die daar zijn hand voor in het vuur durft te steken.
neen steven, ik zeg dat zij (die 90%) vinden dat er te veel belastinggeld gaat naar een bedrijf waar ze niets mee hebben en dat blijkbaar alleen maar negatief in het nieuws komt
en dat er voor hen geen behoefte is om zo'n belastinggeld verslindend bedrijf te behouden.
De paar kilometer tussen de grens en het station van Roosendaal worden niet gedeeld met veel andere treinen, zoals het geval is bij Breda. Doorrijden naar Breda lijkt me uitgesloten, Antwerpen - Breda via Roosendaal duurt langer dan via de HSL, wat weer gevolgen heeft voor o.a. personeels- en materieelplanning.carlos schreef:zelfs als die 4 km met ects uitgerust zijn is atb nog steeds wenselijk al was het maar om bij calamiteiten op de HSL via Roosendaal om te kunnen rijden.
Op één van de beruchte Fyra dagen, maar toen te wijten aan wissels op de HSL, zijn de Fyra's wel die weg gereden.AlexNL schreef: De paar kilometer tussen de grens en het station van Roosendaal worden niet gedeeld met veel andere treinen, zoals het geval is bij Breda. Doorrijden naar Breda lijkt me uitgesloten, Antwerpen - Breda via Roosendaal duurt langer dan via de HSL, wat weer gevolgen heeft voor o.a. personeels- en materieelplanning.
Probleem is dat ze in Nederland zo stom zijn geweest om op de HSL niet de mogelijkheid te hebben leven 1 en level 2 gecombineerd aan te hebben staan, en bij het omschakelen, dat het complete baanvak Hazeldonk-Grens - Rotterdam-Lombardijen resp. Rotterdam - Hoofddorp ook nog eens leeg moet zijn (of alle verkeer stilgezet moet worden) om om te schakelen van level 2 naar level 1 (en omgekeerd).Fabian318 schreef:Is ETCS Level 1 (wellicht Limited Supervision) niet voldoende, dan hoef er geen Radio Block Centre te komen? Net als in Belgie, waar op de eerste meters van de HSL Zuid en de gehele lijn 25N ook van Level 1 gebruik wordt gemaakt.
Wellicht een mooie deal. NS heeft nog bijna 50 treinstellen type DM'90 over (dieselstellen). Behoudens enkele spoorlijnen (Zwolle - Kampen, Zwolle - Enschede en Hengelo - Bad Bentheim (volledig onder de draad)), worden ze op dit moment niet meer ingezet, dus zijn er sowieso minimaal 30 treinstellen "over" Als ze niet buiten profiel zijn, kunnen ze die wellicht aanbieden als wisselgeld zolang de NMBS krap zit in haar dieselmaterieel ?Steven schreef:Maar wie zegt dat NMBS vragende partij is? Wie zegt dat de NMBS een oplossing moet brengen? Ook NS is er nog en kan evengoed instaan voor het hele gebeuren.
Ter info men weet nu al dat de huidige stuurtafel van de ms96 niet voldoet om etcs in te bouwen wegens net niet groot genoeg. Men moet de afmetingen dus een beetje veranderen en bijgevolg ook de opstelling van alle toestellen aanwezig op de stuurtafel. Idem bij de breaks trouwens. Bij de eerste vernieuwde breaks had men er nog geen rekening mee gehouden, ondertussen dus wel. Je hebt dus breaks met verschillen in de stuurtafel om de etcs display er in te krijgen.
Niets belet je toch om een transitie level1/level2 te leggen in die verbindingsboog in Breda? Zo ingewikkeld is dat allemaal ook weer niet hoor. Ze moeten er bij Prorail gewoon eens aan beginnen, als ze vastzitten mogen ze steeds aan Infrabel raad komen vragen-Jeroen- schreef:Probleem is dat ze in Nederland zo stom zijn geweest om op de HSL niet de mogelijkheid te hebben leven 1 en level 2 gecombineerd aan te hebben staan, en bij het omschakelen, dat het complete baanvak Hazeldonk-Grens - Rotterdam-Lombardijen resp. Rotterdam - Hoofddorp ook nog eens leeg moet zijn (of alle verkeer stilgezet moet worden) om om te schakelen van level 2 naar level 1 (en omgekeerd).
Aangezien de Inspectie Leefomgeving en Transport (opvolger van de Inspectie Verkeer & Waterstaat), nogal door is geschoten in het veiligheidsdenken is onder Level 1 de v/max van alle treinen gemaximeerd op 160 km/h. Waarom dat is weet niemand, maar ze hebben het dus wel gedaan en daarmee is Level 1 dus geen optie. Een Thalys (en voor het geval ze de V250 ooit nog aan de praat krijgen of een opvolger bestellen), mogen in dat geval dus niet sneller dan 160 km/h rijden op het Nederlandse deel van de HSL Zuid.
Railmap ERTMS (versie februari 2013)Het Europese recht kent een aantal verplichtingen voor Nederland inzake ERTMS invoering:
• Besluit 2012/88 van de Europese Commissie verplicht tot aanleg van ERTMS op de
vracht corridors 1 (Rotterdam naar Duitsland via Betuweroute) en 2 (Rotterdam naar
Antwerpen);
• De verplichtingen per 2015 worden gerealiseerd voor Kijfhoek en Zevenaar. Voor 2020
geldt verplichte uitrusting van de lijnen Amsterdam – Meteren (aansluiting op de
Betuweroute) en Ro"erdam – Belgische grens.
