Het Groot Belgisch Treinen Forum

Shrek schreef:

bobby schreef:

Shrek schreef: .

En jawel, je gaat wèl een hele vloot V200 aankopen nèt omdat die goedkoper is dan een deel V200 en een deel V160.

Shrek, ik vrees dat dat wishfull thinking van uw kant is V200 motorstellen die goedkoper zijn dan V160...

Niet waar, 100 motorstellen V160 zijn inderdaad goedkoper dan 100 motorstellen V200, maar ik beweer enkel dat 100 motorstellen V200 goedkoper (of minstens even duur) gaan zijn als 50 van het ene en 50 van het andere.
Bovendien is het, om alle redenen die Steven hierboven heeft aangehaald, veel goedkoper met grote reeksen te werken dan met kleine.
Zelfs bij de Desiro's zijn ze alle 305 gelijk op een transfo na (die nog steeds makkelijk ingebouwd kan worden). Pakweg 100 Desiro's laten beperken in vermogen of max snelheid had geen enkele winst opgeleverd, dat zal ook niet gebeuren bij nieuw materieel.
We leven niet meer in de jaren 70-80 toen een specifiek ontwerp maken nog zomaar kon en betaalbaar was. Kleine reeksen als de 11,16, 18 of 12 zal je niet snel meer zien in België (en bij uitbreiding heel Europa)

als dat zo zou zijn waarom bestelt SBB dan zowat gelijktijdig Stadler KISS motorstellen (V160) en Bombardier Twindexx Express (V230)?

bobby schreef:als dat zo zou zijn waarom bestelt SBB dan zowat gelijktijdig Stadler KISS motorstellen (V160) en Bombardier Twindexx Express (V230)?

Zij zullen een goede reden hebben om 2 verschillende types treinen te kopen.
Ik denk bijvoorbeeld aan een deel voor voorstadstreinen en een deel voor IC's of een deel internationaal en een deel enkel CH?
Het is in ieder geval niet voor de goeie koop dat ze zoiets gaan doen

Shrek schreef:

bobby schreef:als dat zo zou zijn waarom bestelt SBB dan zowat gelijktijdig Stadler KISS motorstellen (V160) en Bombardier Twindexx Express (V230)?

Zij zullen een goede reden hebben om 2 verschillende types treinen te kopen.
Ik denk bijvoorbeeld aan een deel voor voorstadstreinen en een deel voor IC's of een deel internationaal en een deel enkel CH?
Het is in ieder geval niet voor de goeie koop dat ze zoiets gaan doen

misschien omwille van het cultuurverschil: bij SBB heeft men klanten, bij NMBS slechts reizigers...


Ik vermoed dat er wel degelijk een verschil is tussen de kostprijs voor een V160 en de prijs van een V230

het verschil in prijs tussen een V160 en een V200 daarentegen zal idd veel kleiner zijn. bv de Bombardier OMNEO wordt aangeboden in zowel V160 als V200.

Shrek schreef:Ik denk bijvoorbeeld aan een deel voor voorstadstreinen en een deel voor IC's of een deel internationaal en een deel enkel CH?
Het is in ieder geval niet voor de goeie koop dat ze zoiets gaan doen

maar dan komen we tot het uitgangspunt dat het misschien niet zo slim was van NMBS om 300 desiro's te kopen. ook voor GEN en L-treinen kunnen dubbeldek motorstellen van nut zijn.

carlos schreef: maar dan komen we tot het uitgangspunt dat het misschien niet zo slim was van NMBS om 300 desiro's te kopen. ook voor GEN en L-treinen kunnen dubbeldek motorstellen van nut zijn.

Met de huidige reizigersaantallen is dat eigenlijk niet zo en volstaat het enkeldeksmaterieel.
Zeker op de GEN-treinen waar de frequentie fors omhoog gaat is dubbeldek teveel van het goede.

bobby schreef:
als dat zo zou zijn waarom bestelt SBB dan zowat gelijktijdig Stadler KISS motorstellen (V160) en Bombardier Twindexx Express (V230)?

Bovendien gaan er finaal in België meer verbindindingen zijn waar treinen 200 km/u kunnen rijden. In Zwitserland gaan ze zich op heel veel lijnen echt wel tevreden moeten houden met 160km/u dit wegens het landschap uiteraard.

Het gaat de SBB toch vooral om het soort diensten waar het materieel rijdt, daar maken ze duidelijk onderscheid in. De Stadlers zijn voor regionale treinen (S-Bahn, RE) waarvoor 160 km/u voldoende is. Voor de langere afstanden (IR/IC) de Twindexx die 200 km/u haalt.

Shrek schreef:

carlos schreef: maar dan komen we tot het uitgangspunt dat het misschien niet zo slim was van NMBS om 300 desiro's te kopen. ook voor GEN en L-treinen kunnen dubbeldek motorstellen van nut zijn.

Met de huidige reizigersaantallen is dat eigenlijk niet zo en volstaat het enkeldeksmaterieel.
Zeker op de GEN-treinen waar de frequentie fors omhoog gaat is dubbeldek teveel van het goede.

Shrek, niet mee eens: er zijn L-treinen waar men vanuit reizigersstandpunt veel beter af is met een 3 of 4-ledig dubbeldekmotorstel dan met 2 desiro's, gewoon omdat Infrabel de klantonvriendelijke beslissing heeft genomen in tal van stopplaatsen de perrons niet over elkaar te leggen. Dit impliceert dat lange treinen niet gewenst zijn door de reizigers omdat zij dan veel verder moeten stappen
voorbeelden van zo'n stopplaatsen: Mortsel, Boechout, Berlaar, Melkouwen, Begijnendijk.

carlos schreef:
Shrek, niet mee eens: er zijn L-treinen waar men vanuit reizigersstandpunt veel beter af is met een 3 of 4-ledig dubbeldekmotorstel dan met 2 desiro's, gewoon omdat Infrabel de klantonvriendelijke beslissing heeft genomen in tal van stopplaatsen de perrons niet over elkaar te leggen. Dit impliceert dat lange treinen niet gewenst zijn door de reizigers omdat zij dan veel verder moeten stappen
voorbeelden van zo'n stopplaatsen: Mortsel, Boechout, Berlaar, Melkouwen, Begijnendijk.

wat heeft het niet-tegen-overmekaar liggen van perrons te maken met maximale treinlengte? overstappen doet men daar toch nooit!

Omdat je sowieso naar de overweg moet, ofwel in de heen-, ofwel in de terugreis, om naar de (fiets)parking te wandelen. Nu is dat voor mij echter geen reden om per se voor dubbeldekkers te gaan. Enkeldektreinen hebben meer mogelijkheden om gelijkvloers in- en uit te stappen, waardoor de haltering zo kort mogelijk kan blijven.

profke schreef:

carlos schreef:
Shrek, niet mee eens: er zijn L-treinen waar men vanuit reizigersstandpunt veel beter af is met een 3 of 4-ledig dubbeldekmotorstel dan met 2 desiro's, gewoon omdat Infrabel de klantonvriendelijke beslissing heeft genomen in tal van stopplaatsen de perrons niet over elkaar te leggen. Dit impliceert dat lange treinen niet gewenst zijn door de reizigers omdat zij dan veel verder moeten stappen
voorbeelden van zo'n stopplaatsen: Mortsel, Boechout, Berlaar, Melkouwen, Begijnendijk.

wat heeft het niet-tegen-overmekaar liggen van perrons te maken met maximale treinlengte? overstappen doet men daar toch nooit!

blijkbaar heb jij nog nooit op zo'n stopplaats de trein genomen.

Je komt met je auto, of je fiets toe aan de stopplaats en parkeert je auto (stalt je fiets) in de buurt van het perron waar je je trein neemt, liefst zo dicht mogelijk aan het uiteinde langs de zijde die het dichtst bij het perron voor de andere richting ligt. Jij doet dat maar iedereen doet dat, en dit niet enkel op 'jouw' stopplaats maar op elke stopplaats, dus die rijtuigen zitten dus (over)vol en die aan de andere kant van de trein worden veel minder gebruikt.

's avonds neem je de trein terug, en je wil natuurlijk zitten aan dat uiteinde van de trein dat het dichsts bij je auto/fiets stopt. Jij wil dat maar al die andere reizigers van 'jouw' stopplaats en van die andere stopplaatsen denken net hetzelfde dus weer een uiteinde van de de trein dat overvol zit.

als je er voor kiest om langs de minder drukke uiteindes te zitten dan zal je door de extra loopafstand toch al gauw 5 à 10 minuten extra nodig hebben
Bij gebruik van dubbeldekmotorstellen zal dit 'probleem' minder uitgesproken zijn.

En voor ocharme zo'n detail zou jij tientallen miljoenen meer gaan uitgeven in de aankoop van treinen en dan ook nog eens de helft meer treinpersoneel betalen (2 TBG nodig op dubbeldek)?
Ben ik blij dat jij niet bij de spoorwegen werkt, wij proberen iets efficiënter om te gaan met de beschikbare middelen

Shrek schreef:

carlos schreef: maar dan komen we tot het uitgangspunt dat het misschien niet zo slim was van NMBS om 300 desiro's te kopen. ook voor GEN en L-treinen kunnen dubbeldek motorstellen van nut zijn.

Met de huidige reizigersaantallen is dat eigenlijk niet zo en volstaat het enkeldeksmaterieel.
Zeker op de GEN-treinen waar de frequentie fors omhoog gaat is dubbeldek teveel van het goede.

Ik vind dat toch een ietwat gevaarlijke redenering: het is ook op zo'n manier dat de NZV ooit gelegd is met slechts drie sporen per richting.

Natuurlijk is de aankoop van materieel veel minder definitief en is de levensduur van het hedendaagse materieel ook een stuk beperkter, maar toch... vergeet niet dat het wellicht nog een hele poos wachten blijft op die hoge GEN-frequenties, en intussen zie je de reizigersaantallen hand over hand toenemen.

profke schreef:

carlos schreef:
Shrek, niet mee eens: er zijn L-treinen waar men vanuit reizigersstandpunt veel beter af is met een 3 of 4-ledig dubbeldekmotorstel dan met 2 desiro's, gewoon omdat Infrabel de klantonvriendelijke beslissing heeft genomen in tal van stopplaatsen de perrons niet over elkaar te leggen. Dit impliceert dat lange treinen niet gewenst zijn door de reizigers omdat zij dan veel verder moeten stappen
voorbeelden van zo'n stopplaatsen: Mortsel, Boechout, Berlaar, Melkouwen, Begijnendijk.

wat heeft het niet-tegen-overmekaar liggen van perrons te maken met maximale treinlengte? overstappen doet men daar toch nooit!

Ik dacht dat de plaatsing van de niet tegenover elkaar liggende perrons meer te maken had met een overweg die vlakbij ligt.
Dat is althans de situatie in Mortsel, Boechout en bvb. ook in Olen.
Doordat de perrons t.o.v. de rijrichting telkens achter de overweg liggen kan deze sneller geopend worden en is de wachttijd van het andere verkeer aan de overweg veel korter.

Shrek schreef:Met de huidige reizigersaantallen is dat eigenlijk niet zo en volstaat het enkeldeksmaterieel.
Zeker op de GEN-treinen waar de frequentie fors omhoog gaat is dubbeldek teveel van het goede.

Ik denk niet dat we hoge frequentieverhogingen gaan zien: er is geen geld voor bijkomende rijpaden, personeel en materieel, en er is geen capaciteit.
Zolang er geen tunnel onder de NZ wordt aangelegd en er geen gehele tariefintegratie is zodat mensen gratis met de metro verder kunnen van de perifere stations, zie ik de reizigersaantallen en het aantal treinen niet stijgen. Zie maar wat er met de eerste fase van het GEN op L60 gebeurd is, de frequenties zijn alweer fors afgebouwd.

Dilbeek is ook een mooie illustratie van dat principe: https://maps.google.be/maps?q=Dilbeek&h ... 24,,0,2.07