Het Groot Belgisch Treinen Forum

Het blijft voor mij onbegrijpelijk dat men niets doet aan de NZV. Waarom doet men niets? Wat voor nut heeft het om niets te doen? (is men dus gewoon van plan niets te doen en dus zolang Brussel blijft bestaan blijven sukkelen en veel vertragingen etc hebben?)

bobke schreef:Het blijft voor mij onbegrijpelijk dat men niets doet aan de NZV. Waarom doet men niets? Wat voor nut heeft het om niets te doen? (is men dus gewoon van plan niets te doen en dus zolang Brussel blijft bestaan blijven sukkelen en veel vertragingen etc hebben?)

En wat stel je dan voor?

De enige oplossing is het aantal treinen sterk verminderen, zodat er een beetje ademruimte ontstaat. Mogelijkheden genoeg om doorgaande treinen om te leiden via de lijnen 28 (West - Simonis) of 161 (Luxemburg - Schuman). Maar dan zul je dezelfde mensen die zo vaak klagen over de vertragingen nog veel harder horen...

Is er nog veel ruimte op L161 ? Op het deel binnen het Brussels Gewest is het toch een redelijk drukke lijn...

overweg13 schreef:
Je moet er eens een dienstregeling van voor 1984 bij nemen. In zowat alle overstapstations (genre Verviers, Mechelen, Braine-le-Comte, Edingen e.v.a.) kwamen omnibustreinen aan 3 minuten voor de aankomst van de direct, en die omnibus vertrek 3 minuten na de direct. Ondertussen is de seininrichting op zowat alle plaatsen gemoderniseerd (uitgebreid) en heeft men van die 3 minuten 5 en 6 en meer gemaakt. Ik zie niet in waarom wat destijds in normale omstandigheden functioneerde, dat nu niet meer zou doen.

Met een modern seinsysteem kan de "omnibus" zelfs na twee minuten al vertrekken.

Ik begrijp het ook niet zo goed. Vroeger vertrok de L trein naar Brugge in Gent precies drie minuten na de IC. Nu is dat vijf minuten. En maar klagen dat de lijn vol zit...

Trammist schreef:Is er nog veel ruimte op L161 ? Op het deel binnen het Brussels Gewest is het toch een redelijk drukke lijn...

Volgens mij kan er toch nog wel wat bij. En er blijven natuurlijk ook lijn 28 of zelfs 26 (maar die biedt momenteel minder mogelijkheden door de tunnelwerkzaamheden).

lijn 161 zit tussen brussel en ottignies boordevol, als er tijdens de spits 1 trein 2 minuten vertraging heeft loopt er alles al in de war.

Dag,

Binnen enkele jaren zal lijn 161 wel viersporig zijn tot in Brussel-Schuman, waar twee sporen dan naar de Josaphattunnel aftakken. Door een trein, komende van lijn 161, eerst de Europese Wijk te laten bedienen en hem daarna via de nieuwe tunnel af te voeren over lijn 26, zal het doorgaande verkeer van Ottignies naar Brussel NZV dus niet gehinderd worden en vermijd je de creatie van een nieuwe flessenhals tussen Schuman en Noord.

Groeten,

Molenbruch Y. schreef:Dag,

Binnen enkele jaren zal lijn 161 wel viersporig zijn tot in Brussel-Schuman, waar twee sporen dan naar de Josaphattunnel aftakken. Door een trein, komende van lijn 161, eerst de Europese Wijk te laten bedienen en hem daarna via de nieuwe tunnel af te voeren over lijn 26, zal het doorgaande verkeer van Ottignies naar Brussel NZV dus niet gehinderd worden en vermijdt je de creatie van een nieuwe flessenhals tussen Schuman en Noord.

Groeten,

Ook de aanpassing van de oude toestand (met lijnen 96 en 96 A - in wezen 3 sporen tussen Vorst en Halle en 4 tussen Vorst en Brussel-Zuid) had de situatie drastisch moeten verbeteren, en nu hebben we lijnen 96A, 96 E, 96 en 96 N - met 5 sporen tussen Halle en Lot, 4 tussen Lot en Vorst en 6 tussen Vorst en Brussel-Zuid, maar het gaat alles behalve vlot tussen Brussel en Halle. Eigenlijk gebeurde het minder vaak dat treinen elkaar hinderden toen de werken nog volop aan de gang waren, dan vandaag. Ik bekijk dus dat ganse gedoe met uitbreidingen van de infrastructuur rond Brussel met de nodige argwaan.

overweg13 schreef:Je moet er eens een dienstregeling van voor 1984 bij nemen. In zowat alle overstapstations (genre Verviers, Mechelen, Braine-le-Comte, Edingen e.v.a.) kwamen omnibustreinen aan 3 minuten voor de aankomst van de direct, en die omnibus vertrek 3 minuten na de direct. Ondertussen is de seininrichting op zowat alle plaatsen gemoderniseerd (uitgebreid) en heeft men van die 3 minuten 5 en 6 en meer gemaakt. Ik zie niet in waarom wat destijds in normale omstandigheden functioneerde, dat nu niet meer zou doen.

Ik denk dat dat nu evengoed nog zou kunnen, het kan bv. nog altijd op lijn 25 in Mechelen. Het is de laatste jaren gewoon een tendens om overal maar extra buffertijd in te lassen.

Er zijn trouwens wel meer zaken die vroeger veel sneller gingen. Bijvoorbeeld koppelen en ontkoppelen. In de jaren '70 duurde het ontkoppelen in Landen in totaal 5 minuten (het treindeel naar Luik vertrok 3' na aankomst; het treindeel naar Hasselt 5' na aankomst, en dat waren klassiekjes, dwz. dat er een rangeerder bij te pas kwam). Tegenwoordig, met het moderne materieel, duurt het ontkoppelen in Landen in totaal 11 (elf!) minuten... (weekenddienstregeling). Idem dito voor frontwissel in een station, enz.

overweg13 schreef:Je moet er eens een dienstregeling van voor 1984 bij nemen. In zowat alle overstapstations (genre Verviers, Mechelen, Braine-le-Comte, Edingen e.v.a.) kwamen omnibustreinen aan 3 minuten voor de aankomst van de direct, en die omnibus vertrek 3 minuten na de direct. Ondertussen is de seininrichting op zowat alle plaatsen gemoderniseerd (uitgebreid) en heeft men van die 3 minuten 5 en 6 en meer gemaakt. Ik zie niet in waarom wat destijds in normale omstandigheden functioneerde, dat nu niet meer zou doen.

Je moet weten dat het vervangen van de oude mechanische seinen door lichtseinen vooral een verbetering is voor de zichtbaarheid van die seinen. Naar verkeer toe hebben ze er niet voor gezorgd dat er meer capaciteit op een lijn is.
Dat het tegenwoordig al is meer fout loopt ondanks die grote capaciteit komt deels door de politiek die bepaalde relaties vragen. Zo heb je heden de IR relatie Nijvel luchthaven die in Brussel altijd een kruisend rijpad heeft met enorm veel treinen want komende van L124 richting L36 moet je wel een en ander kruisen. Zo zijn er tegenwoordig nog wel meer verbindingen die meer conflicten in rijpaden veroorzaken dan dat ze er oplossen.

Paul schreef:Er zijn trouwens wel meer zaken die vroeger veel sneller gingen. Bijvoorbeeld koppelen en ontkoppelen. In de jaren '70 duurde het ontkoppelen in Landen in totaal 5 minuten (het treindeel naar Luik vertrok 3' na aankomst; het treindeel naar Hasselt 5' na aankomst, en dat waren klassiekjes, dwz. dat er een rangeerder bij te pas kwam). Tegenwoordig, met het moderne materieel, duurt het ontkoppelen in Landen in totaal 11 (elf!) minuten... (weekenddienstregeling). Idem dito voor frontwissel in een station, enz.

M6-stuurstanden zijn niet geschikt voor het rijden van een efficiënte dienstregeling.

Groetjes,
Rian

rvdborgt schreef:

Paul schreef:Er zijn trouwens wel meer zaken die vroeger veel sneller gingen. Bijvoorbeeld koppelen en ontkoppelen. In de jaren '70 duurde het ontkoppelen in Landen in totaal 5 minuten (het treindeel naar Luik vertrok 3' na aankomst; het treindeel naar Hasselt 5' na aankomst, en dat waren klassiekjes, dwz. dat er een rangeerder bij te pas kwam). Tegenwoordig, met het moderne materieel, duurt het ontkoppelen in Landen in totaal 11 (elf!) minuten... (weekenddienstregeling). Idem dito voor frontwissel in een station, enz.

M6-stuurstanden zijn niet geschikt voor het rijden van een efficiënte dienstregeling.

Groetjes,
Rian

eigenlijk ook onbegrijpelijk dat de NMBS aan Bombardier niet gevraagd heeft om stuurstanden te maken die gemakkelijk/snel kunnen (ont)koppelen.

Wat ik voor stel om het vraagstuk rond de NZV op te lossen; geen flauw idee eigenlijk; ik heb er al heel wat over gelezen, maar ik ben geen specialist. De enige mogelijkheid is volgens mij de NZV uitbreiden, ook al zal dat enorm veel geld kosten, maar ik denk dat ze dat voor Brussel dat wel graag beschikbaar willen leggen, het is toch voor iets de hoofdstad van België.

Maar hoe happig zijn ze daarop in Brussel, denk je? De aanleg van de NZV heeft in het verleden tot een ware kaalslag geleid, hele wijken zijn verdwenen, en erboven is de bebouwing nog altijd zeer steriel. De as Pacheco-Keizerin is maar een dooie boel, en betekent nog altijd een effectieve breuk tussen laag- en hoogstad. Heel erg enthousiast is men niet om nog eens de stad open te leggen. Op veel plaatsen is de ruimte daarvoor ook behoorlijk beperkt, er liggen ook nog metrolijnen en andere voorzieningen in de Brusselse ondergrond, hé.
Gelukkig zijn de bouwtechnieken sterk verbeterd, en hoeven er geen hele stadswijken meer voor worden afgebroken, maar toch. Wonen op een bouwwerf, leuk is anders.
Overigens ben ik wel voorstander van extra sporen, op zijn minst perronsporen in Brussel-Centraal en/of -Congres/-Kapellekerk, maar ik begrijp maar al te goed de terughoudendheid van mijn stadsgenoten, althans om opnieuw in een bouwput te veranderen vooraleer de alternatieven zijn uitgeput. En de parallelle lijnen zijn nog niet ten volle benut, hoor.

Steven schreef: Je moet weten dat het vervangen van de oude mechanische seinen door lichtseinen vooral een verbetering is voor de zichtbaarheid van die seinen. Naar verkeer toe hebben ze er niet voor gezorgd dat er meer capaciteit op een lijn is.

De lichtseinen zijn er op Gent - Brugge al een hele poos hoor. Wat ik niet begrijp is waarom de L trein niet zoals vroeger gewoon drie minuten na de IC weg kan. Conflicten zijn er hier niet.