NMBS wil aanbod met 10 procent inkrimpen

[Hogersluys]

maar de meesten lijken besparingen op loketten wel als minst schadelijk te beschouwen.

Zeer zeker niet. Integendeel zelfs; het is de meest schadelijke besparing omdat je raakt aan de bedieningsniveau van de reiziger. Het opdoeken van een nutteloos postje in Brussel of in de andere kantorencomplexen, dat zal de reiziger zelf niet eens merken.

Echt, jullie kunnen wel afgeven op de Nederlanders die "het nut van loketten niet kunnen inschatten" en alles, maar besef je wel HOE verwend jullie zijn met allerlei, echt HONDERDEN, stations die tegen elke economische realiteitszin in, bemand BLIJVEN worden? Kijk in Dubai kan dat. Daar hebben ze geld als water en kunnen ze OV gewoon gratis aanbieden. België leeft gewoon VER boven zijn stand op dat gebied.

Je overdrijft, en nog een klein beetje. Er zijn echt geen honderd bemande stations meer, laat staan honderden. De meeste van die stations zijn al lang gesloten. De meeste kleinere bemande stations zijn bemand om een reden, meestal een blokpost. Met het seinhuizenconcentratieplan zullen die helaas onder druk komen te staan. Jammer, weer wat dienstverlening minder, weer wat erfgoed dat verdwijnt.

Om je een idee te geven: elk station in drukletters op deze kaart heeft een bemand loket (vaak enkel in de voormiddag). De 95% andere stations dus niet.


Maar het is wel een beetje duidelijk dat velen hier er blijven over klagen omdat dat het enige is wat ze ZIEN. Over de ontzettende verspilling achter de schermen hoor je niets terwijl die honderd keer groter is dan het openhouden van loketten (tenminste als je automatenliefhebbers mag geloven)

[Steve]

Om je een idee te geven: elk station in drukletters op deze kaart heeft een bemand loket (vaak enkel in de voormiddag). De 95% andere stations dus niet.

Wat betekenen de hoofdletters precies? De kaart is nogal 'buggy' en ik zie ook geen enkele legende. Hoe dan ook zie ik Diksmuide bijvoorbeeld niet in hoofdletters staan, terwijl er wel degelijk een loket is (dat bovendien vrij ruime openingsuren heeft).

[kika]

Kan infrabel haar prijzen volledig zelfstandig bepalen, of is daar invloed mogelijk vanuit een ministerie of politiek? En zo ja, is dat ook minimaal of kan dat een relevante besparing zijn? Relevant in de zin van dat het oorspronkelijk ging over de kostendekkingsgraad van treinen die onder de 5 of 10% ligt.

[Hogersluys]

Om je een idee te geven: elk station in drukletters op deze kaart heeft een bemand loket (vaak enkel in de voormiddag). De 95% andere stations dus niet.

Wat betekenen de hoofdletters precies? De kaart is nogal 'buggy' en ik zie ook geen enkele legende. Hoe dan ook zie ik Diksmuide bijvoorbeeld niet in hoofdletters staan, terwijl er wel degelijk een loket is (dat bovendien vrij ruime openingsuren heeft).

Hoofdletters zijn zoals gezegd bemande stations. Diksmuide lijkt me een foutje te zijn.

[Duikbril AM86]

Okee cool, dan gaan we rationeel en bedrijfseconomisch denken. Dan gaan we lijnen sluiten, en alle stations erlangs, en veel ook. Heel L26, L52, L82 en L144 zijn totale onzin om te beginnen. Laat daar naar smaak af en toe wat bussen rijden of zo, maar treinen zijn daar volstrekt zinloos.

Begin daar eens mee gewoon, dan kijken we daarna wel of Gent - Zottegem zo noodzakelijk is. Of Oudenaarde - Ronse. Of Geraardsbergen - Edingen. Waar nu iedereen moord en brand loopt te schreeuwen als er een station even een paar dagen niet bemand kan worden.

Met te veel directie leeft de NMBS inderdaad boven haar stand, moet de lijn 122 nu ook al in de vraag gesteld worden?

[Hogersluys]

Ach, volgens sommigen zijn de loketten de bron van alle kwaad.

[groentje]

@Hogersluys: doe je het met opzet, citaten uit hun context rukken? Loketten zijn wat mij betreft, en ik blijf ervan overtuigd dat dat voor de meesten hier is, het meest misbare op vlak van publieke dienstverlening. Besparingen op achterliggende diensten zijn voor de reizigers natuurlijk nog beter, want niet voelbaar. Maar alleen daar besparen zal vrees ik niet volstaan. Er zal dus ook in de openbare dienstverlening moeten geknipt worden. En ja, dan heb ik liever dat de loketten van een 50-tal stations gesloten worden dan dat de treindienst op lijn 82 wordt geknipt, om maar een voorbeeld te geven.
En nee, die loketten moeten niet gesloten worden, op voorwaarde dat er naar manieren wordt gezocht om die terug rendabeler te maken. Een aantal voorzetten zijn hier ook al gegeven. Maar dat ze daar dan g*domme eens aan beginnen!

[rvdborgt]

Kan infrabel haar prijzen volledig zelfstandig bepalen, of is daar invloed mogelijk vanuit een ministerie of politiek? En zo ja, is dat ook minimaal of kan dat een relevante besparing zijn? Relevant in de zin van dat het oorspronkelijk ging over de kostendekkingsgraad van treinen die onder de 5 of 10% ligt.

Infrabel kan zijn prijzen maar beperkt zelf bepalen. De prijzen voor het gebruik van de infrastrucuur moeten gebaseerd zijn op de kosten veroorzaakt door exploitatie. De marginale kosten dus. Er mogen ook toeslagen worden vastgesteld om meer dan alleen de marginale kosten in rekening te brengen, maar dat moet de lidstaat dan doen - Infrabel kan daarvoor alleen voorstellen doen. Bovendien mag er daardoor geen marktsegment van het spoor verdwijnen doordat de kosten te hoog worden.

Dit veronderstelt natuurlijk wel dat je een methodiek hebt om te bepalen welke kosten welk gebruik van de infrastructuur veroorzaakt, anders kun je geen prijzen vaststellen. De wet van 2006 betreffende het gebruik van de spoorweginfrastructuur stelt ook dat Infrabel zo'n methode moet opstellen, maar die is er dus nog niet - in plaats daarvan wordt nog steeds de natte vinger gebruikt. Verder stelt de overheid aan Infrabel eigenlijk alleen inkomstendoelen, met daarbij randvoorwaarden als "het nieuwe inkomstentarget mag geen/niet te veel nadelige effecten hebben voor het vervoer van X of Y. Driemaal raden wat er op de plaats van X en Y staat.

Een onderbouwing vanuit kosten die worden veroorzaakt door exploitatie van de treindienst (minimumtarief), aangevuld met transparante, non-discriminatoire heffingen gericht op het verkrijgen van volledige kostendekking die door de markt gedragen kunnen worden, plus heffingen ter dekking van investeringen die zonder die heffingen niet mogelijk zouden zijn, is in België zo goed als niet-bestaande. Dat wordt echter door de EU wel geëist. Dat geldt overigens niet alleen voor België, ook in Duitsland snapt niemand iets van de onderbouwing van de gebruiksvergoeding vanuit kostenperspectief, en geloof ik niet dat die serieus bestaat. In andere landen is zo'n onderbouwing er wel, bv. in Nederland, Groot-Brittannië, Oostenrijk, Zwitserland.

Groetjes,
Rian

[Fles]

Om je een idee te geven: elk station in drukletters op deze kaart heeft een bemand loket (vaak enkel in de voormiddag). De 95% andere stations dus niet.

Nou, dat zou idealiter zo snel mogelijk realiteit moeten worden in mijn ogen ja Maar daar zijn we nog een aantal jaren van verwijderd hoor

Libramont, Gembloux, Lier, Mol, Ottignies, Minstens nog 4 Brussels, Antwerpen-Berchem, hebben allemaal meerdere loketten. En er zijn er nog veel meer. Dus kom effe niet af met die aperte onzin wil je

[Adler]

Kan infrabel haar prijzen volledig zelfstandig bepalen, of is daar invloed mogelijk vanuit een ministerie of politiek? En zo ja, is dat ook minimaal of kan dat een relevante besparing zijn? Relevant in de zin van dat het oorspronkelijk ging over de kostendekkingsgraad van treinen die onder de 5 of 10% ligt.

Als NMBS treinen gaat afschaffen dan zullen ze dat doen om te besparen op energiekosten, personeelskosten en onderhoudskosten, niet om minder te moeten betalen aan Infrabel.
Nogmaals, die infrastructuurvergoedingen van NMBS aan Infrabel zijn intragroepkosten die geen enkele invloed hebben op het geconsolideerde verlies van de Groep.
Zo zijn er ook intragroepkosten van NMBS aan NMBS-Holding voor de vergoeding van diverse diensten in de stations en voor informaticadiensten.
Voor de enige aandeelhouder en geldschieter van de Groep, de staat, is enkel het verminderen van het verlies van 3 miljard euro van de Groep van belang.
Als Infrabel minder zou aanrekenen voor reizigerstreinen zou dat zelfs een nadelige invloed hebben op het verlies van de Groep omdat er dan minder inkomsten zijn van Eurostar die niet tot de Groep behoort.

[pietje]

@Hogersluys: doe je het met opzet, citaten uit hun context rukken? Loketten zijn wat mij betreft, en ik blijf ervan overtuigd dat dat voor de meesten hier is, het meest misbare op vlak van publieke dienstverlening. Besparingen op achterliggende diensten zijn voor de reizigers natuurlijk nog beter, want niet voelbaar. Maar alleen daar besparen zal vrees ik niet volstaan. Er zal dus ook in de openbare dienstverlening moeten geknipt worden. En ja, dan heb ik liever dat de loketten van een 50-tal stations gesloten worden dan dat de treindienst op lijn 82 wordt geknipt, om maar een voorbeeld te geven.
En nee, die loketten moeten niet gesloten worden, op voorwaarde dat er naar manieren wordt gezocht om die terug rendabeler te maken. Een aantal voorzetten zijn hier ook al gegeven. Maar dat ze daar dan g*domme eens aan beginnen!

Bedankt groentje om nog eens te verduidelijken wat ik al tig keren heb proberen duidelijk te maken, maar wat hier precies altijd maar verkeerd begrepen wordt.

Als de keuze is tussen loketten sluiten (en dus vervangen door automaten) en treinen afschaffen heb ik liever het eerste, want dan geraak je tenminste nog ter plaatse.
natuurlijk is het nog beter dat de loketten openblijven, maar dan wel op een rendabele manier.

Daarbuiten is het zo dat er in de gehele NMBS groep veel te veel personeelsleden zijn en is daar zeker een besparing mogelijk.
Als buitenstaander kan ik natuurlijk niet zeggen wie op welke diensten, maar daar zijn gespecialiseerde bedrijven voor om dat uit te maken.

[Shrek]

Een plek waar ze makkelijk miljoenen kunnen besparen is het onderhoud. Momenteel werken er in de CW's veel te veel mensen en toch krijgen ze bijna niets gedaan. Als ze daar orde op zaken stellen (of een deel uitbesteden aan de constructeurs van het materieel...) stijgt de stiptheid van de treinen en daalt de kost van het onderhoud. Alleen moet de belachelijk lage werkdruk natuurlijk een pak omhoog en moeten de arbeiders een stuk flexibeler zijn (en dus geen dagje zitten kaarten omdat een onderdeel niet in voorraad is)

[K V B]

Het kost de overheid altijd geld, na de vrijmaking van de Engelse sporen gaf de overheid dubbel zoveel uit aan de spoorwegen dan voordien. Nu kregen de bedrijven onder bepaalde voorwaarde subsidies, die uitgedeelde sommen bleken alles samen meer te zijn dan wat de spoorwegen kostten toen ze nog in het beheer van de overheid waren. Het grote verschil is natuurlijk wel dat vooral de veiligheid serieus is aangepakt in al die jaren.

Maar zonder die privatisering had de overheid ook meer moeten uitgeven. Ook in België geeft de overheid nu veel meer uit aan de spoorwegen dan pakweg 20 jaar geleden. De Britse Spoorwegen waren aan de vooravond van de privatiseringen een uitgewoond huis, waar dringend een hoop achterstallig onderhoud weggewerkt moest worden, en waar een grote behoefte aan nieuwe investeringen bestond. Sinds de privatiseringen is de dienstregeling behoorlijk uitgebreid (er rijden nu ongeveer dubbel zoveel treinen). Dat kost geld, ook wanneer je het door een partikulier laat doen.

Overigens valt het op dat in het VK er juist op de stations veel meer personeel aanwezig is. Zelfs op kleinere stations worden nog kaartjes gecontroleerd bij de ingang en de uitgang... Blijkbaar is het voor een private operator minder problematisch om meer personeel in publieksfuncties te hebben.

[Steven]

In het vk zijn er ook gewoonweg veel stations van bepaalde operatoren waar je zonder ticket niet op het perron geraakt wegens poortjes met kaartlezer. Misschien een idee om hier ook te doen om zodoende hè grijs en zwartrijden te beperken en al aan extra inkomsten te geraken die men nu gewoonweg mist. Dat kan evengoed helpen doch dit vergt natuurlijk eerst een investering.

[Hogersluys]

Om je een idee te geven: elk station in drukletters op deze kaart heeft een bemand loket (vaak enkel in de voormiddag). De 95% andere stations dus niet.

Nou, dat zou idealiter zo snel mogelijk realiteit moeten worden in mijn ogen ja Maar daar zijn we nog een aantal jaren van verwijderd hoor

Libramont, Gembloux, Lier, Mol, Ottignies, Minstens nog 4 Brussels, Antwerpen-Berchem, hebben allemaal meerdere loketten. En er zijn er nog veel meer. Dus kom effe niet af met die aperte onzin wil je

Antwerpen-Berchem en Ottignies. Ja hoor, zo maar even in een van de drukste stations in België de loketten sluiten. Dan zullen alle problemen wel opgelost zijn.

Mocht je nu nog Lierde of Wondelgem gezegd hebben zou ik je nog een klein beetje serieus nemen.

@Hogersluys: doe je het met opzet, citaten uit hun context rukken? Loketten zijn wat mij betreft, en ik blijf ervan overtuigd dat dat voor de meesten hier is, het meest misbare op vlak van publieke dienstverlening. Besparingen op achterliggende diensten zijn voor de reizigers natuurlijk nog beter, want niet voelbaar. Maar alleen daar besparen zal vrees ik niet volstaan. Er zal dus ook in de openbare dienstverlening moeten geknipt worden. En ja, dan heb ik liever dat de loketten van een 50-tal stations gesloten worden dan dat de treindienst op lijn 82 wordt geknipt, om maar een voorbeeld te geven.
En nee, die loketten moeten niet gesloten worden, op voorwaarde dat er naar manieren wordt gezocht om die terug rendabeler te maken. Een aantal voorzetten zijn hier ook al gegeven. Maar dat ze daar dan g*domme eens aan beginnen!

Dat is dus een dwaze vergelijking want er moet EERST op de onzichtbare delen bespaard worden en pas dan op de voor de reiziger zichtbare. Wat jij doet is het zieke systeem in stand houden en met wat symptoombestrijding de ziekte proberen uitroeien. Dat gaat dus niet lukken. Het resultaat zal hetzelfde blijven, allen krijgt de reiziger wat minder in de plaats.

Ook worden steeds weer de kosten van loketten overroepen. Ik acht de kostprijs van Lijn 82 tig male groter dan de kostprijs van alle loketten samen.