Fyra

[carlos]

Maar het moet toch mogelijk zijn dat NS en NMBS een aantal stammen kunnen samstellen om elk uur aan 200 km/u tussen Amsterdam en Brussel te kunnen rijden over de HSL.
Desnoods op korte termijn iets huren zoals indertijd de Oostenrijkse rijtuigen, het is nu niet dat je er 100 nodig hebt om een verbinding op te starten.
Normale rijtuigen die 160 km/h kunnen, zijn ook in vele gevallen eenvoudig aanpasbaar naar 200 km/h, zie bv. de I10 die vroeger ook maar 160 mocht en nu vrolijk tegen 200 km/h meerijdt.

Naar de toekomst toe zou het trouwens niet onverstandig zijn om ook naar dubbeldeks materiaal uit te kijken.
Nu hoor ik regelmatig dat het vrij toegankelijk maken van de treinen (zonder reservatie) ervoor zou zorgen dat ze op de binnenlandse trajecten overbezet geraken.
Wel als je dan dubbeldeks materiaal laat rijden is dit ook geen probleem meer en kan de "BeNeLux-over-de-HSL" op de binnenlands stukken gewoon als IC-trein dienen, zoals eigenlijk jaren het geval geweest is.

M6 zou 200 km/u aankunnen...
trein met een T18 vooraan en achteraan en M6 rijtuigen tussenin... tegen 200 km/u over de HSL

(misschien kan NS de kosten dragen voor de ATB)

opmerkingen:
momenteel is M6 niet gehomologeerd voor Nederland;
momenteel is er op sommige plaatsen een probleem met het beschikbare vrije dwarsprofiel en M6
M6 kan op 3000Vdc en op 1500Vac, maar het is nog nooit getest of M6 (zonder aanpassingen) op 1500 Vdc kan

[carlos]

Ook prima, maar ook die M5 komen niet uit de lucht gevallen. Het punt is dat vrijwel al het beschikbare materieel rondrijdt en er dus niet echt een mogelijkheid is om een heel pak Belgische rijtuigen vrij te maken zonder dat er iets in de plaats is.

dan ga je als tijdelijke oplossing er moeten zorgen dat die oude tweetjes wat langer in dienst blijven zodat je ze als p-trein kan gebruiken...

[kika]

NS TB willen in de zomer airco in de stuurcabine.

Je gaat mij niet wijsmaken dat Belgen dat niet zouden waarderen.

[Peter Eijkman]

2x een reeks 18 met rijtuigen daartussen maakt de zaak gelijk weer veel duurder. stel je zet een uurs-verbinding op dan heb je toch gauw 12 stuks nodig ( 6 stammen) en dat is nog zonder reserve en onderhoud. Rechtstreeks - dus zonder stop in Breda- kan je met 1 loc toe per stam , met aan de eindpunten 2 wisselloc's. De vraag is of dat te doen is... Is een trek-duw combinatie te realiseren met M6 stuurrijtuigen?

[carlos]

Is een trek-duw combinatie te realiseren met M6 stuurrijtuigen?

ja tegen 160 km/u (de stuurstandrijtuigen zijn niet geschikt voor 200 km/u)

2x een reeks 18 met rijtuigen daartussen maakt de zaak gelijk weer veel duurder. stel je zet een uurs-verbinding op dan heb je toch gauw 12 stuks nodig ( 6 stammen)

een trein met M6 rijtuigen en een loc aan beide uiteinden, is een frequent voorkomende configuratie in Belgie.

trouwens T18 heeft op 1500V slechts een vermogen van zo'n 3000 kW, wat in combinatie met M6-rijtuigen geen flitsende accelaties zal geven; dus 2x T18 is quasi noodzaak om vlot uit de stations weg te accelereren

[Peter Eijkman]

Zojuist nog eens ( uit enigszins misplaatste nostalgie- ik geef het toe ) de pagina's rond de 60 en 70 van dit forum erop na gelezen... Hilarisch wat daar allemaal voorbij komt over Italiaanse rommel , vertraagde/ afgeschafte/ gestrande Fyra's! Helaas is het niet om te lachen, maar als je dat terugleest vraag je je toch af hoe het in 's hemelsnaam mogelijk was dat dit wanproduct überhaupt ooit op de rails werd toegelaten!

[Shrek]

Naar de toekomst toe zou het trouwens niet onverstandig zijn om ook naar dubbeldeks materiaal uit te kijken.
Nu hoor ik regelmatig dat het vrij toegankelijk maken van de treinen (zonder reservatie) ervoor zou zorgen dat ze op de binnenlandse trajecten overbezet geraken.
Wel als je dan dubbeldeks materiaal laat rijden is dit ook geen probleem meer en kan de "BeNeLux-over-de-HSL" op de binnenlands stukken gewoon als IC-trein dienen, zoals eigenlijk jaren het geval geweest is.

Volledig juist, ik denk daarom dat de definitieve oplossing in de richting van dubbeldeksstellen zal gaan.
Ze gaan geen 250 km/h, maar dat hoeft eigenlijk ook helemaal niet als ze maar korte stukjes HSL gaan doen.
Voor Amsterdam-Brussel moeten treinen dan weer 300 of 320 kunnen rijden i.m.o.

[Peter Eijkman]

Dus kom je dan bij de enig mogelijke kandidaat: De TGV Duplex. Wat kost die per stel, hoelang is de levertijd? Of zou het zo geweldig aan de weg timmerende Stadler hun dubbeldeks materieel kunnen leveren aangepast voor , laten we zeggen V250???

[dentheo]

maar als je dat terugleest vraag je je toch af hoe het in 's hemelsnaam mogelijk was dat dit wanproduct überhaupt ooit op de rails werd toegelaten!

Volgens mij moet je dit voor een deel vergelijken met een "autokeuring" die focust op veiligheid, maar of de verwarming werkt, de veren van de stoelen goed zijn en of hij elke morgen start dat interesseert die inspectie ook niet.

[Peter Eijkman]

Mooie "veiligheidskeuring"! Rechtopstaande stalen dakspanten ( foto genomen op spoor 11a van Amsterdam C) die op een haar na de bovenleiding raken, onderdelen die spontaan van de trein vallen, batterijbranden, deuren die uit hun hengsels vliegen etc. etc. Om de vergelijking nog even door te trekken: bij die autokeuring zou dus niet naar de bevestiging van de wielen/spatborden en deuren gekeken zijn, en of de accu wel veilig was geplaatst...??? En voor shrek± mooie foto´s weer!

[Shrek]

Dus kom je dan bij de enig mogelijke kandidaat: De TGV Duplex. Wat kost die per stel, hoelang is de levertijd? Of zou het zo geweldig aan de weg timmerende Stadler hun dubbeldeks materieel kunnen leveren aangepast voor , laten we zeggen V250???

Je gaat echt niet met een TGV duplex IC-treintjes doen...
Een dubbeldeksstel van 200-230 km/h is ruim voldoende. Het is net het hele concept van "we moeten absoluut 250 km/h kunnen rijden" dat de kwaliteit van de trein zo benadeeld heeft.
Had men van in het begin gezegd "V200 is goed" hadden Siemens, Alsthom, Bombardier, Stadler,... meteen een deftige (dubbeldeks)trein kunnen leveren.

[Peter Eijkman]

Stel : V200 is snel leverbaar; wat zou het verschil in reistijd (ruwweg) zijn tussen Asd en Bxl met laten we zeggen tussenstop in Shl, Rtd en Antw, en met tussenstops in Shl, Rtd, Bd, Nkp, Antw t.o.v. V250?

[Shrek]

Stel : V200 is snel leverbaar; wat zou het verschil in reistijd (ruwweg) zijn tussen Asd en Bxl met laten we zeggen tussenstop in Shl, Rtd en Antw, en met tussenstops in Shl, Rtd, Bd, Nkp, Antw t.o.v. V250?

Ik denk niet dat Amsterdam-Brussel nog zal gereden worden met iets anders dan een klassieke trein of een echte HST. Daar wil de NMBS volgens mij niet meer in meestappen ( en gelijk hebben ze ! ).
Het gaat hem dus over het tijdsverschil voor een trein die een deel van het traject doet. Dat is dan Antwerpen-Noorderkempen-Breda (voor de trein naar Eindhoven), Breda-Rotterdam (voor bijvoorbeeld de IC Vlissingen) of Rotterdam-Amsterdam (IC Venlo?).
Daar gaat het volgens mij telkens maar om 2-3 minuten dat je verliest tegenover een V250. Geen enkele reden dus om nog te denken aan V250. Doe gewoon zoals België en laat de binnenlandse IC's tegen 200km/h over de HSL rijden. Hier werkt het goed, in Nederland moet het zo ook wel lukken.

[pietmol]

Naar de toekomst toe zou het trouwens niet onverstandig zijn om ook naar dubbeldeks materiaal uit te kijken.
Nu hoor ik regelmatig dat het vrij toegankelijk maken van de treinen (zonder reservatie) ervoor zou zorgen dat ze op de binnenlandse trajecten overbezet geraken.
Wel als je dan dubbeldeks materiaal laat rijden is dit ook geen probleem meer en kan de "BeNeLux-over-de-HSL" op de binnenlands stukken gewoon als IC-trein dienen, zoals eigenlijk jaren het geval geweest is.

Volledig juist, ik denk daarom dat de definitieve oplossing in de richting van dubbeldeksstellen zal gaan.

Ik denk dat het voor NMBS beter zou zijn als ze een aantal treinen M6 zouden kunnen leveren voor de Beneluxdienst en dan ter vervanging dubbeldek motorstellen zouden kopen voor binnenlands gebruik.

[Tijgernoot]

M6 is vrij problematisch in Nederland, omdat in Nederland de bovenleiding iets lager gehangen wordt bij viaducten. M6 komt dan te dicht of zelfs tegen de bovenleiding aan, uiteraard een onmogelijke situatie.