stefanic schreef:'veiligheidseisen' slaat (ook) op: beveiligde zones voor de reizigers in de stations waar deze trein zou stoppen! In Antwerpen-Centraal op niveau -2 (of elders) zie ik dat al niet direct gebeuren... En in Brussel-Zuid zijn de Eurostar-sporen nu doodlopend! Doortrekken richting NZV? Spoor 3&4 ook in beveiligde zonen steken,...
Dat probleem zal men toch op één of andere manier gaan oplossen, want ook Luik, Aken, Keulen en Frankfurt krijgen een rechtstreekse trein naar Londen.
En zowel Eurostar als de DB maken zich sterk dat Amsterdam-Londen en Frankfurt-Londen in 2016 zullen rijden. En dat zijn geen HSA's, die bedrijven weten wel waar ze mee bezig zijn
En hoe moet dan via de NZV in alle mogelijke richtingen (Duitsland en Nederland)?
stefanic schreef:'veiligheidseisen' slaat (ook) op: beveiligde zones voor de reizigers in de stations waar deze trein zou stoppen! In Antwerpen-Centraal op niveau -2 (of elders) zie ik dat al niet direct gebeuren... En in Brussel-Zuid zijn de Eurostar-sporen nu doodlopend! Doortrekken richting NZV? Spoor 3&4 ook in beveiligde zonen steken,...
Dat probleem zal men toch op één of andere manier gaan oplossen, want ook Luik, Aken, Keulen en Frankfurt krijgen een rechtstreekse trein naar Londen.
En zowel Eurostar als de DB maken zich sterk dat Amsterdam-Londen en Frankfurt-Londen in 2016 zullen rijden. En dat zijn geen HSA's, die bedrijven weten wel waar ze mee bezig zijn
En hoe moet dan via de NZV in alle mogelijke richtingen (Duitsland en Nederland)?
Zoveel méér treinen zullen het niet zijn, vermoedelijk zullen er wel wat HST's aan elkaar geknoopt worden (in plaats van Londen - Brussel en Brussel - Frankfurt nu wordt het dan gewoon Londen - Frankfurt in één stuk). Mogelijk verliezen Amsterdam en Keulen dan wel een aantal rechtstreekse verbindingen met Parijs.
Uit interne communicatie van NS blijkt trouwens dat de NMBS vooraf geen afspraken met NS had gemaakt over de presentatie van de onderzoeksrapporten waardoor de NS deze beslissing een week eerder moet communiceren dan ze van plan waren. Het gevolg is dat er nu een associatie wordt gemaakt tussen Fyra en het aftreden van Meerstadt die er echter niet is.
Peter Eijkman schreef:Mooie "veiligheidskeuring"! Om de vergelijking nog even door te trekken: bij die autokeuring zou dus niet naar de bevestiging van de wielen/spatborden en deuren gekeken zijn, en of de accu wel veilig was geplaatst...??? En voor shrek± mooie foto´s weer!
Bij de jaarlijkse veiligheidskeuring in Belgie wordt daar niet naartoe gekeken, misschien wel bij de eerste keuring voor toelating in Belgie.
Shrek schreef:[
Daar gaat het volgens mij telkens maar om 2-3 minuten dat je verliest tegenover een V250. Geen enkele reden dus om nog te denken aan V250. Doe gewoon zoals België en laat de binnenlandse IC's tegen 200km/h over de HSL rijden. Hier werkt het goed, in Nederland moet het zo ook wel lukken.
Shrek, nu rijdt er elke halfuur al een "Fyra getrokken" tussen Amsterdam-Rotterdam-Breda....ik meen al een jaar of meer voor de V250 kwam.
Tijgernoot schreef:Uit interne communicatie van NS blijkt trouwens dat de NMBS vooraf geen afspraken met NS had gemaakt over de presentatie van de onderzoeksrapporten waardoor de NS deze beslissing een week eerder moet communiceren dan ze van plan waren. Het gevolg is dat er nu een associatie wordt gemaakt tussen Fyra en het aftreden van Meerstadt die er echter niet is.
Die demarche van de NMBS heeft wel als prettig bijverschijnsel dat er nu duidelijkheid is. En ik ben daar bepaald niet rouwig om. Kunnen ze die tijd besteden aan het verzinnen van alternatieven die de reizigers wél weten te appreciëren.
En hoezo Meerstadt doet geen stap opzij omwille van de Fyra? Wat is dan wel de (officiële) reden voor zijn vertrek?
[quote="carlos"] Of ze zien de opportuniteiten van de situatie en zorgen voor een win-win situatie, waarbij de win voor NMBS groter is dan wat ze in normale omstandigheden zouden krijgen.
dentheo schreef:
Shrek, nu rijdt er elke halfuur al een "Fyra getrokken" tussen Amsterdam-Rotterdam-Breda....ik meen al een jaar of meer voor de V250 kwam.
Inderdaad, maar dat is ook maar met geleasde locs als tijdelijk alternatief. De bedoeling was om die dan te vervangen door de V250.
Op zich is die trein wel leuk, maar eigenlijk zou die van Breda veel verder moeten doorrijden. En dan is de capaciteit te klein.
rdv schreef:Door de neoliberale economie met zijn vrije marktprincipes moesten we een Europese aanbesteding doen en de goedkoopste producent kiezen, ook al had die geen ervaring.
Het is een sprookje dat je bij een aanbesteding altijd de goedkoopste moet nemen. Je moet die aanbieding nemen die het beste scoort volgens de door jou opgestelde criteria. Prijs maakt normaliter wel deel uit van de beoordelingscriteria maar is als je verstandig bent niet het enige criterium.
Steve schreef:Zoals ik al zei: misschien niet het beste product voor een langdurige oplossing, maar volgens mij meer dan geschikt om nu een tijdelijk aanbod (mee) op te zetten tot er iets definitiefs uit de bus komt. Vooral omdat je ze zonder grote verspilling van tijd en kosten weer operationeel kunt hebben.
Er staat in Nijmegen nog een hele sloot ICK (voormalig type DB Bm235), dat is verbouwd. Die mogen na een draaistelrevisie weer "gewoon" 200 km/h en hebben hun UIC-toelating. Op zich kunnen die na een revisie (en wellicht ombouw naar een gesloten toiletsysteem), zo de rijdende dienst in voor een paar jaar.
jotie schreef:En hoezo Meerstadt doet geen stap opzij omwille van de Fyra? Wat is dan wel de (officiële) reden voor zijn vertrek?
Meerstadt wilde vorig jaar al opstappen maar kon toen niet vanwege personele wisselingen in de RvC, maar na 12 jaar in de directie van de NS gezeten te hebben vindt hij het wel mooi geweest en zoekt hij een nieuwe uitdaging.
Via 
En voor shrek± mooie foto´s weer!