Het Groot Belgisch Treinen Forum

Tijgernoot schreef:

jotie schreef:En hoezo Meerstadt doet geen stap opzij omwille van de Fyra? Wat is dan wel de (officiële) reden voor zijn vertrek?

Meerstadt wilde vorig jaar al opstappen maar kon toen niet vanwege personele wisselingen in de RvC, maar na 12 jaar in de directie van de NS gezeten te hebben vindt hij het wel mooi geweest en zoekt hij een nieuwe uitdaging.

Onhandige timing, daar zijn opvolger (nu werkzaam bij een veilingbedrijf) zich stevig moet inlezen vermits het Fyra-dossier nog niet afgehandeld is.

Persoonlijk vind ik dat er in de politiek een hele reeks (ex-)bewindsleden aan de tand moet worden gevoeld, maar ik weet niet of de verdachten daadwerkelijk de straf krijgen die ze verdienen.

pietje schreef:Maar het moet toch mogelijk zijn dat NS en NMBS een aantal stammen kunnen samstellen om elk uur aan 200 km/u tussen Amsterdam en Brussel te kunnen rijden over de HSL.
Desnoods op korte termijn iets huren zoals indertijd de Oostenrijkse rijtuigen, het is nu niet dat je er 100 nodig hebt om een verbinding op te starten.
Normale rijtuigen die 160 km/h kunnen, zijn ook in vele gevallen eenvoudig aanpasbaar naar 200 km/h, zie bv. de I10 die vroeger ook maar 160 mocht en nu vrolijk tegen 200 km/h meerijdt.

Naar de toekomst toe zou het trouwens niet onverstandig zijn om ook naar dubbeldeks materiaal uit te kijken.
Nu hoor ik regelmatig dat het vrij toegankelijk maken van de treinen (zonder reservatie) ervoor zou zorgen dat ze op de binnenlandse trajecten overbezet geraken.
Wel als je dan dubbeldeks materiaal laat rijden is dit ook geen probleem meer en kan de "BeNeLux-over-de-HSL" op de binnenlands stukken gewoon als IC-trein dienen, zoals eigenlijk jaren het geval geweest is.

NS kan op zijn beurt ook bij hun nieuwste dubbeldekstreinen (IRM) transformatoren inbouwen zodat deze ook onder 25 kV AC kunnen rijden. Theoretisch gezien, nu moet de praktijk ook uitgevoerd worden.

De Benelux over de HSL laten rijden is toch geen oplossing? Eén van de nadelen van de Fyra volgens velen was dat die Roosendaal, Dordrecht en Den Haag niet meer aandeed, en dat zou je dan terug willen invoeren?

Over welke binnenlandse stukken heb je het? Als je in Antwerpen de HSL opgaat kan je er pas in Rotterdam af (of in Breda natuurlijk), en sla je Roosendaal en Dordrecht over. Na Rotterdam is het rechtstreeks naar Schiphol via de HSL, en sla je Den Haag HS over.

Het probleem is natuurlijk dat de HSL in Nederland er nu eenmaal ligt en moet gebruikt worden. De trein naar Eindhoven (die er hopelijk ooit komt) zal een stukje HSL gebruiken tot Breda maar de rest van de lijn zal de eerste jaren niet veel meer gebruikt worden dan nu vrees ik.

Als ik het goed begrepen heb gaan we vanaf december terug naar Amsterdam (?) rijden als Benelux over de klassieke lijn.
Gaan er 3 slagen Thalys bijkomen over de HSL.
Zou men (volgend jaar?) een verbinding willen inleggen Antwerpen-Noorderkempen-Breda-Tilburg-Eindhoven.

dentheo schreef:

carlos schreef: Of ze zien de opportuniteiten van de situatie en zorgen voor een win-win situatie, waarbij de win voor NMBS groter is dan wat ze in normale omstandigheden zouden krijgen.

Vergeet het, Nederland interesseert de NMBS niet.

dat zou uitermate kortzichtig zijn.

Het meeste geld dat NMBS ooit verdiend heeft aan de Hollanders was met de verhuur van K4 rijtuigen.

NMBS heeft vandaag zoveel locs die onderbenut worden, en toch huren ze TRAXXen... dat ze de situatie "gebruiken" om er voor te zorgen dat de siemens locs naar Nederland kunnen.
(traxx is voor deze toepassing beter, hoger vermogen op 1500V; maar die siemens loc is er in eigendom, traxx huurt men...)


zorg dat de Nederlanders (mee)betalen voor de installatie van ATB & homologatie in Nederland.
idem voor rijtuigen: M6 kan zonder medewerking van prorail nooit naar Nederland (probleem vrije profiel); gebruik de huidige situatie om de politici & prorail te overtuigen om het vrije profiel aan te passen zodat M6 gebruikt kan worden. Zorg dat ze M6 'accepteren' zonder bijkomende technische wijzigingen (enige misschien noodzakelijke wijziging = boordnet)


Gewone Benelux met dubbeldekrijtuigen , dan pas maakt de benelux volledig deel uit van het nationale aanbod.

-Jeroen- schreef:

Steve schreef:Zoals ik al zei: misschien niet het beste product voor een langdurige oplossing, maar volgens mij meer dan geschikt om nu een tijdelijk aanbod (mee) op te zetten tot er iets definitiefs uit de bus komt. Vooral omdat je ze zonder grote verspilling van tijd en kosten weer operationeel kunt hebben.

Er staat in Nijmegen nog een hele sloot ICK (voormalig type DB Bm235), dat is verbouwd. Die mogen na een draaistelrevisie weer "gewoon" 200 km/h en hebben hun UIC-toelating. Op zich kunnen die na een revisie (en wellicht ombouw naar een gesloten toiletsysteem), zo de rijdende dienst in voor een paar jaar.

Dat spul staat al jaren aan de kant en is zwaar toegetakeld. Voordat je daar ook maar één reiziger mee kunt vervoeren zul je eerst een horde zwervers moeten verdrijven, de ongediertebestrijding langs laten komen, en mogelijk zelfs een asbestverwijdering laten uitvoeren.

AlexNL schreef:

-Jeroen- schreef:

Steve schreef:Zoals ik al zei: misschien niet het beste product voor een langdurige oplossing, maar volgens mij meer dan geschikt om nu een tijdelijk aanbod (mee) op te zetten tot er iets definitiefs uit de bus komt. Vooral omdat je ze zonder grote verspilling van tijd en kosten weer operationeel kunt hebben.

Er staat in Nijmegen nog een hele sloot ICK (voormalig type DB Bm235), dat is verbouwd. Die mogen na een draaistelrevisie weer "gewoon" 200 km/h en hebben hun UIC-toelating. Op zich kunnen die na een revisie (en wellicht ombouw naar een gesloten toiletsysteem), zo de rijdende dienst in voor een paar jaar.

Dat spul staat al jaren aan de kant en is zwaar toegetakeld. Voordat je daar ook maar één reiziger mee kunt vervoeren zul je eerst een horde zwervers moeten verdrijven, de ongediertebestrijding langs laten komen, en mogelijk zelfs een asbestverwijdering laten uitvoeren.

en de besten zijn ondertussen verkocht aan die Zweedse private operator.

wattman schreef:Ben benieuwd hoe lang we nog dit plaatje op de website http://www.fyra.com mogen aanschouwen...

Ik heb onlangs nog een Fyra-folder meegenomen uit het station (dacht Jette)

K V B schreef:RENFE heeft iets van een 80 HST's op reserve op dit moment....

Wel 3KV= maar geen 1,5KV=.

Shrek schreef:Je gaat echt niet met een TGV duplex IC-treintjes doen...
Een dubbeldeksstel van 200-230 km/h is ruim voldoende. Het is net het hele concept van "we moeten absoluut 250 km/h kunnen rijden" dat de kwaliteit van de trein zo benadeeld heeft.
Had men van in het begin gezegd "V200 is goed" hadden Siemens, Alsthom, Bombardier, Stadler,... meteen een deftige (dubbeldeks)trein kunnen leveren.

Hoezo zou je dat niet doen? Treinen doortrekken naar Groningen en dan is dat wel nodig. TGV Duplex is wat overdreven maar Twindexx of iets dergelijks lijkt me een prima plan. De NS heeft over niet al te lang IC's nodig (ICRm zit aan zijn tijd, evenals de eerste serie koplopers). Ik zeg; bestellen die handel en later uitbreiden. Het kan 220km/u. Tariefintegratie op de binnenlandse netten en dan moet je eens opletten hoe vol die treinen komen.

deadlock schreef: Hoezo zou je dat niet doen? Treinen doortrekken naar Groningen en dan is dat wel nodig. TGV Duplex is wat overdreven maar Twindexx of iets dergelijks lijkt me een prima plan. De NS heeft over niet al te lang IC's nodig (ICRm zit aan zijn tijd, evenals de eerste serie koplopers). Ik zeg; bestellen die handel en later uitbreiden. Het kan 220km/u. Tariefintegratie op de binnenlandse netten en dan moet je eens opletten hoe vol die treinen komen.

Een soort van "TWINDEXX Benelux", die de NMBS en NS tesamen bestellen lijkt me inderdaad een goed plan. Ik ben twee weken geleden eens in de maquette van TWINDEXX geweest, en het is een erg geslaagd ontwerp. Onder andere ook met vier fietsplaatsen per rijtuig, iets wat voor Nederland en België toch ook belangrijk is.

carlos schreef:zorg dat de Nederlanders (mee)betalen voor de installatie van ATB & homologatie in Nederland.
idem voor rijtuigen: M6 kan zonder medewerking van prorail nooit naar Nederland (probleem vrije profiel); gebruik de huidige situatie om de politici & prorail te overtuigen om het vrije profiel aan te passen zodat M6 gebruikt kan worden. Zorg dat ze M6 'accepteren' zonder bijkomende technische wijzigingen (enige misschien noodzakelijke wijziging = boordnet).

Hoe wil je het vrije profiel aanpassen? Dat is letterlijk gegoten in beton.

Hobbes schreef:De Benelux over de HSL laten rijden is toch geen oplossing? Eén van de nadelen van de Fyra volgens velen was dat die Roosendaal, Dordrecht en Den Haag niet meer aandeed, en dat zou je dan terug willen invoeren?

Je kan dat wel opvangen. Een stoptrein met modern, snel materiaal elk halfuur tussen Roosdendaal en Antwerpen is voor Roosendaal voldoende. Zeker als je voor goede aansluitingen zorgt. Dan een Brussel - Antwerpen - Rotterdam - Amsterdam over de HSL, en een Antwerpen - Breda - Eindhoven eveneens via de HSL. Voor Dordrechtenaren weliswaar een extra overstap in Breda, maar waarschijnlijk toch tijdwinst.

Tijgernoot schreef:

carlos schreef:zorg dat de Nederlanders (mee)betalen voor de installatie van ATB & homologatie in Nederland.
idem voor rijtuigen: M6 kan zonder medewerking van prorail nooit naar Nederland (probleem vrije profiel); gebruik de huidige situatie om de politici & prorail te overtuigen om het vrije profiel aan te passen zodat M6 gebruikt kan worden. Zorg dat ze M6 'accepteren' zonder bijkomende technische wijzigingen (enige misschien noodzakelijke wijziging = boordnet).

Hoe wil je het vrije profiel aanpassen? Dat is letterlijk gegoten in beton.

En nog maar eens vermelden: naast de fysische beperkingen zijn er ook de technische: een M6 heeft aan 1500V niet genoeg maar moet minstens 2000V aangeleverd krijgen. Dus zouden de omvormers moeten aangepast worden (in ELK rijtuig uit de M6-vloot) om ze in NL gehomologeerd te krijgen.

Inderdaad, Stefan probeert jullie nu al meer dan een jaar duidelijk te maken dat de inzet van M6 in NL uitgesloten is. Begin maar eens de omvormers van alle 500 rijtuigen te wisselen hé. Plus dan het ruimteprofiel waar de M6 niet in zullen passen (voornamelijk de hoogte en breedte van perrons op stations). Dus stop aub met deze mogelijkheid aan te halen, want die is er gewoon niet.

Als er NMBS-rijtuigen over de grens zullen gaan dan zullen het rijtuigen met het lettertje I zijn: I6, I10 en I11. Verkeer waarvoor ze ontworpen zijn: Internationaal.

Op de andere zaken die de laatste pagina's de revue zijn gepasseerd kom ik straks nog eens terug.

Het allerergste aan heel dit verhaal: we wisten dit alles 6 jaar geleden al.

http://www.hgbtf.net/viewtopic.php?f=8& ... o&start=15