Ice verbinding Brussel Duitsland

[Portbou]

De Belgische politiek heeft er op dit moment absoluut geen zin in om zulke grote bedragen aan de NMBS te geven.

Welk concreet plan om verbindingen richting Duitsland uit te baten heeft NMBS al op tafel gelegd bij de minister ?

Waar het wel eenvoudig kan doet de NMBS wel haar ding. De frequentie op Luik-Luxemburg is verdubbeld, de snelheid op Brussel-Luxemburg wordt opgetrokken, Charleroi-Maubeuge gaat elke 2 uur rijden, ...

Ik zou hier van alles op kunnen zeggen maar is slecht voor mijn bloeddruk en off-topic.

[Portbou]

De intenties zijn er. De daden en het geld blijven uit. Niets komt uit de lucht vallen, die politici moeten er ook nog wat voor doen.

Ook aan jou de vraag : welke concrete plannen richting Duitsland werden reeds op tafel gelegd bij de minister ? Of moet die gewoon een blanco cheque tekenen ?

[JHS2013]

Er is recent een nieuw beheerscontract onderhandeld, dat zou het moment zijn voor de minister om de NMBS opdracht te geven zich internationaal te ontwikkelen en om de nodige financiering te voorzien. Onlangs riep de CEO van de ÖBB zijn collega’s op mee te investeren in het Nightjetnetwerk en niet alleen mee te liften op het succes als vervoerspartner. Het was ijzig stil in de board rooms en ministeries in de rest van Europa. De NMBS heeft primair de taak het verkeer binnen België te verzorgen en krijgt daar al te weinig middelen voor. Het is uiteraard een wisselwerking tussen iniatief en financiering. Momenteel gebeurt er niets, buiten wat loze beloften van een onmogelijke privénachttrein naar Praag en Barcelona.

Ik vind dat de EC de touwtjes in handen moet nemen en een minimumnetwerk aan langeafstandsverbindingen (zowel HST als nachttrein en IC) moet ontwerpen en de lidstaten te verplichten die rechts maar bij voorkeur linksom dat te realiseren.

[Malista]

Ik denk dat we naar een universele treindienst moeten gaan zoals dat in het postwezen bestaat. Deze dienst mag gesubsidieerd worden door de staat en voorziet nationale en internationale S, L en IC verbindingen. Voor internationale diensten is dit in samenwerking met de operator van de universele treindienst in andere landen en regio's en dit met een non-reservation ticket zodat er maximale flexibiliteit is op deze universele dienst.

Als tegenprestatie voor deze subsidiëring moet de operator van de universele treindienst wel toestaan dat er herverkoop gecombineerde tickets verkopen. Zo zou men met een enkel ticket vanaf een willekeurig station in België of de buurlanden via de universele treindienst naar Brussel sporen. Daarna met een slaaptrein vanuit Brussel naar Wenen en opnieuw via een universele treindienst naar Bratislava sporen.

Waar een nu een strikte scheiding is tussen infrastructuur beheerder en spoormaatschapij moeten we misschien een duidelijker onderscheid maken tussen de universele treindienst en niet universele treindienst en eventueel deze bedrijven volledig van elkaar scheiden. We zijn in een markt terecht gekomen waar vroegere partners (SNCF, Renfe, Trenitalia, ...) elkaars concurrenten zijn geworden. Hierdoor zijn er al veel (goedkope en flexibele) internationale IC verbindingen gesneuveld.

[trainlovertje]

De tijd van liefdadigheid vanuit de Europese staatsspoorwegen ligt achter ons,

Jamaar, als DB er nu voor BETAALT ? is dit al eens nagevraagd ?

Zoals ik al zei: als er materieel beschikbaar zou zijn, dan was dat waarschijnlijk al lang op poten gezet. Of het zou dus moeten zijn dat DB zal betalen voor de inzet van I11 in Nederland om meer BR406'en naar Brussel te kunnen sturen...

Net zoals in de luchtvaart bijvoorbeeld.

Laat ons vergelijkingen met de luchtvaart maar vermijden. Of willen we - om te beginnen - eens kijken op welke manier zij met hun klanten omgaan in geval van disruptie ? En dat ondanks de grote concurrentie…

Of je het nu wil of niet, dat is de evolutie nu eenmaal en die is onomkeerbaar: elk bedrijf moet op z'n centen letten en is commercieel ingesteld (lees: moet winst maken) om een gezond toekomstperspectief uit te bouwen. Buiten de low-cost maatschappijen zoals Ryanair worden de Europese regels in geval van vertraging/annulatie overigens wel goed nageleefd naar mijn ervaring. Dat probleem is overigens ook nu al geldig bij Flixbus/Flixtrain, meen ik begrepen te hebben.

[pmuy]

Ik denk dat eenvoudige oplossingen niet bestaan en wil ook niet te alarmistisch doen, maar mij lijkt toch dat je geen product in de markt moet zetten (of laten) dat een dergelijke belabberde betrouwbaarheid heeft. Uiteraard moet de NMBS deze verbinding niet op eigen initiatief nemen. ICE blijft voornamelijk een Duitse aangelegenheid, en ik kan mij moeilijk voorstellen dat DB niet open staat voor oplossingen. Anderzijds is de NMBS ook geen derde partij in deze aangezien de ICE in België officieel met NMBS als vervoerder rijdt. Het personeel dat in België de situatie telkens moet oplossen, is ook NMBS-personeel. Het argument "liberalisering dus NMBS moet zich niets aantrekken van Duitse problemen", vind ik dus eerder zwak. Ook van die HLE18's: uiteraard zijn er uitdagingen, maar als men verschillende P-treinen kan rijden met HLE18's, lijkt dat tekort mij wel te verhelpen. Binnenlands kan soms wel geschoven worden met materieel.

Ik ga alvast ontkennen dat het Belgische gedeelte van de verbinding een grote chaos is. In Brussel zijn ze er intussen al gewoon aan geraakt om de ICE reizigers de weg te wijzen naar de Kortrijk-Welkenraedt. Ja de reizigers zijn langer onderweg en moeten 2x extra overstappen, maar chaos is het niet.

In Brussel (alleszins Brussel-Zuid) is inderdaad personeel aanwezig, in Noord en Luik al minder, maar echt oplossingen biedt men daar niet. Reizigers die om 5u 's ochtends opstaan om de vroege ICE te nemen onderweg naar Italië, Oostenrijk of Scandinavië - dat zijn echt geen uitzonderingen deze zomer - hebben weinig boodschap aan "neem de volgende trein naar Welkenraedt en trek daar je plan". Mijn indruk is dat de meeste mensen zelfs verder reizen met andere treinen. Deze mensen hebben allerlei zitplaatsen gereserveerd op treinen die zelf vaak overvol zijn, of waar zitplaatsen verplicht zijn (bijvoorbeeld naar Italië of Denemarken). Wat is het alternatief voor deze reizigers? Urenlang rechtstaan op hun alternatieve verbinding? Geweigerd worden op de trein naar Denenmarken, die deze zomer behoorlijk volgeboekt is? Zoekt het NMBS-personeel daar in Brussel-Zuid al voor oplossingen? Naar alle eerlijkheid vind ik dit meer prioriteit hebben dan de meeste binnenlandse verbindingen. Als mijn trein afgeschaft is, zoals enkele dagen geleden, heb ik 30 minuten later de volgende, en dat geldt voor het gros van de reizigers.

Bovendien maak je het voor veel ICE-reizigers ook een heel pak minder comfortabel. Nu kan grofweg de helft nog min of meer normaal zijn reis maken, jij zou ook hen extra laten overstappen.
Dan lijkt mijn oplossing (de helft van de ICE's schrappen en reservatieverplichting op de rest) een veel betere manier om de ICE-reizigers het comfort te geven waarvoor ze betalen.

ICE's schrappen doet men nu al. In principe kan de huidige dienstregeling naar België en Nederland wel uitgevoerd worden met de 5 beschikbare treinen. Is het probleem niet eerder dat de ICE's voor BE/NL onbetrouwbaar zijn, met vele plotselinge defecten? Tenzij men altijd een reservetrein achter de hand houdt die bijna even snel is, los je de situatie niet op door treinen te schrappen.

Laat ons vergelijkingen met de luchtvaart maar vermijden. Of willen we - om te beginnen - eens kijken op welke manier zij met hun klanten omgaan in geval van disruptie ? En dat ondanks de grote concurrentie…

Ironisch gezien is dat vaak beter. Mensen kunnen best leven met wat vertraging, en treinen zijn stipter dan vliegtuigen, maar als iets verkeerd gaat in de luchtvaart, herboekt men je wel meteen naar de eindbestemming, met (uiteraard) gereserveerde plaatsen op de nieuwe vluchten. Recent ook meegemaakt: zelfs bij Ryanair regelt men zonder vragen hotels en bussen voor alle passagiers. Mij lijkt een van de grootste problemen van internationale treinen dat je er bij calamiteiten al te vaak alleen voor staat, mede doordat er te weinig personeel is. Mensen die zoiets meemaken, die zie je echt niet meer terug.

[trainlovertje]

Enkel de BR408 kan hier soelaas brengen, laten we dus hopen dat die er snel komt.

Wachten op DB dus...

Waarom laat NMBS/Infrabel alles afhangen van de buitenlandse operatoren ?
Waarom zelf geen initiatieven nemen om ons land aan te sluiten op Europa ?

Er was een goede verbinding tot voor kort. Als NMBS nu op eigen houtje een degelijk project wil beginnen, dan is dat pas goed en wel functionerend na de levering van de BR408 en overklast het Duitse systeem het Belgische waarschijnlijk. Plus je maakt van je partner een concurrent...
Met het huidige rollend materieel zo'n verbinding op poten te zetten, is waarschijnlijk niet eens mogelijk.

[Portbou]

Met het huidige rollend materieel zo'n verbinding op poten te zetten, is waarschijnlijk niet eens mogelijk.

"Waarschijnlijk niet eens mogelijk"
Met andere woorden : we hebben niet eens zin om er eens over na te denken.


Een beetje meer zoals Pippi Langkous denken zou de Spoorwegen zoveel deugd kunnen doen.

[Portbou]

Buiten de low-cost maatschappijen zoals Ryanair worden de Europese regels in geval van vertraging/annulatie overigens wel goed nageleefd naar mijn ervaring.

Mijn punt was dan ook dat de luchtvaartmaatschappijen - ondanks de grotere concurrentie en prijsdruk in die sector - een veel BETERE en vooral MEER BESCHIKBARE klantendienst hebben dan de spoorwegen.

In de stations waar reizigers stranden is er ofwel niemand ofwel een Travel Centre/Reisezentrum/... (of welke dure benamingen nog ?) met een rij van een halve kilometer.

[jknockaert]

Mijn punt was dan ook dat de luchtvaartmaatschappijen - ondanks de grotere concurrentie en prijsdruk in die sector - een veel BETERE en vooral MEER BESCHIKBARE klantendienst hebben dan de spoorwegen.

In de stations waar reizigers stranden is er ofwel niemand ofwel een Travel Centre/Reisezentrum/... (of welke dure benamingen nog ?) met een rij van een halve kilometer.

Ik weet niet met welke luchtvaartmaatschappij je ervaring hebt, maar met sommige is het bijzonder kwaad kersen eten als je een claim hebt. Die claimbureaus verdienen er een goede boterham mee.

[pmuy]

Mijn punt was dan ook dat de luchtvaartmaatschappijen - ondanks de grotere concurrentie en prijsdruk in die sector - een veel BETERE en vooral MEER BESCHIKBARE klantendienst hebben dan de spoorwegen.

In de stations waar reizigers stranden is er ofwel niemand ofwel een Travel Centre/Reisezentrum/... (of welke dure benamingen nog ?) met een rij van een halve kilometer.

Ik weet niet met welke luchtvaartmaatschappij je ervaring hebt, maar met sommige is het bijzonder kwaad kersen eten als je een claim hebt. Die claimbureaus verdienen er een goede boterham mee.

Klantendiensten van luchtvaartmaatschappijen zijn inderdaad slecht bereikbaar, maar op luchthavens lost men problemen (accomodatie, alternatief vervoer) wel spontaan op. EU261-vertragingsclaims zijn moeilijker, maar het gaat in de luchtvaart ook over grote bedragen (tot €600), terwijl men bij spoorwegen maximaal 50% van de ticketprijs terugbetaald. Een bijkomend nadeel dus: na een helse treinreis krijg je dan nog maar een aalmoes aan compensatie. Dat gezegd zijnde: ik wacht nog steeds op mijn compensatie van Trenitalia van begin juli, terwijl ik mijn coronaterugbetalingen van Wizzair wel na ongeveer een maand ontvangen heb.

[rvdborgt]

En HLE18 te weinig? Daarom rijden er dus 4 naar de Panne in de EXP's: 2 sandwichstammen met slechts een 7-tal rijtuigen.

Rijden die daar weer dan? De vorige keer dat ik naar De Panne ging, waren dat geen M6-stammen maar Desiro's-stammen.

Groetjes,
Rian

[trainlovertje]

Met het huidige rollend materieel zo'n verbinding op poten te zetten, is waarschijnlijk niet eens mogelijk.

"Waarschijnlijk niet eens mogelijk"
Met andere woorden : we hebben niet eens zin om er eens over na te denken.

Ik gebruik het woord waarschijnlijk net omdat ik niet bij het spoor werk en geen sluitend antwoord kan bieden, niet omdat ik een simpele NMBS-medewerker die niet veel zin heeft om iets op poten te zetten.
Als je ervan uitgaat, dat niemand zin heeft om iets te bereiken bij het spoor, eindigt de discussie voor mij hier.

[Portbou]

Als je ervan uitgaat, dat niemand zin heeft om iets te bereiken bij het spoor, eindigt de discussie voor mij hier.

In the heat of the argument... laat ik me wel eens meeslepen en speel dan onbedoeld de man in plaats van de bal.
Mijn excuses daarvoor.

Ik blijf erbij dat er bij de spoorwegen in het algemeen een gebrek aan ambitie is.
Een zin als "het is waarschijnlijk onmogelijk" illustreert dat nu net.

[trainlovertje]

Als je ervan uitgaat, dat niemand zin heeft om iets te bereiken bij het spoor, eindigt de discussie voor mij hier.

In the heat of the argument... laat ik me wel eens meeslepen en speel dan onbedoeld de man in plaats van de bal.
Mijn excuses daarvoor.

Ik blijf erbij dat er bij de spoorwegen in het algemeen een gebrek aan ambitie is.
Een zin als "het is waarschijnlijk onmogelijk" illustreert dat nu net.

Maar die uitspraak komt niet van het spoor, maar van mij persoonlijk; het is het beeld wat ik als buitenstaander heb, om volgende redenen: oud materieel wordt nu al verlengd in dienst gehouden door de vertraagde levering van M7's en er worden intussen 10% meer treinkilometers gereden dan voor december 2017 (voor zover ze niet worden afgeschaft door rijdend personeelstekorten). Dit terwijl er in die tijd zeker geen 10% meer rollend materieel is bijgekomen.
Dat zijn argumenten voor mij om te denken dat men toch wel met tekorten zit. Meer nog: hierdoor verbaast het me nu net dat er I11'en naar Nederland zouden gaan.

De schuld wordt maar al te vaak bij het spoor gelegd - in het algemeen - terwijl het spoor net vastzit aan bepaalde spelregels en budgetten opgelegd door regering. En ergens moeten we begripvol zijn dat het spoor vandaag niet alle middelen krijgt die het zou willen gezien de huidige maatschappelijke situatie (quasi elke sector vraagt nu bijkomende middelen aan de overheid), maar het mag inderdaad gerust wat meer zijn.