NMBS wil aanbod met 10 procent inkrimpen

[nighttrain]

Lees ik hier nou goed dat dhr. Geleyn van mening is dat de Belgische overheid nog meer geld moet investeren in de NMBS, zodat de NMBS dan zou kunnen moderniseren? Daar heeft de NMBS net zo veel tijd voor gehad als alle andere - private - partijen maar die kansen hebben ze laten liggen.

Het moet verdorie niet gekker worden.

Correctie, de Belgische overheid heeft in de jaren 80 de kraan volledig dicht gedraaid waardoor de NMBS nooit de kans gehad heeft mee te zijn gelijk een privébedrijf, ken de geschiedenis aub. Ze hebben de kans dus niet laten liggen, ze hebben ze gewoonweg voor een deel niet gekregen (wat nog niet wil zeggen dat ze hun best deden om er het max uit te halen met wat ze wel hadden natuurlijk).

Die kraan is nooit dichtgedraaid, maar de NMBS top, NmBS vakbonden ,dus de beheerraad hebben nooit de moeite gedaan om een modern toekomstgericht bedrijf te worden. Zegt de naam Paelinck U iets?
Voorbeeldje , waarom moet de NMBS dure gebouwen betalen in de steden om de vakbonden erin te laten huisvesten??In feite betalen ze huishuur voor die burelen aan de huiseigenaar . En die eigenaar is een osbscure VZW gelinkt met overkoepelende vakbonden.Dit alleen al vertegenwoordigd enkele miljoenenen Euro per jaar zonder de personneeelskosten.Ik vrees dat het SABENA scenario altijd maar dichter bijkomt ,jammer, remember Griekenland aan de noordzee!!!

[pietje]

Lees ik hier nou goed dat dhr. Geleyn van mening is dat de Belgische overheid nog meer geld moet investeren in de NMBS, zodat de NMBS dan zou kunnen moderniseren? Daar heeft de NMBS net zo veel tijd voor gehad als alle andere - private - partijen maar die kansen hebben ze laten liggen.

Het moet verdorie niet gekker worden.

Correctie, de Belgische overheid heeft in de jaren 80 de kraan volledig dicht gedraaid waardoor de NMBS nooit de kans gehad heeft mee te zijn gelijk een privébedrijf, ken de geschiedenis aub. Ze hebben de kans dus niet laten liggen, ze hebben ze gewoonweg voor een deel niet gekregen (wat nog niet wil zeggen dat ze hun best deden om er het max uit te halen met wat ze wel hadden natuurlijk).

Die kraan is nooit dichtgedraaid, maar de NMBS top, NmBS vakbonden ,dus de beheerraad hebben nooit de moeite gedaan om een modern toekomstgericht bedrijf te worden. Zegt de naam Paelinck U iets?
Voorbeeldje , waarom moet de NMBS dure gebouwen betalen in de steden om de vakbonden erin te laten huisvesten??In feite betalen ze huishuur voor die burelen aan de huiseigenaar . En die eigenaar is een osbscure VZW gelinkt met overkoepelende vakbonden.Dit alleen al vertegenwoordigd enkele miljoenenen Euro per jaar zonder de personneeelskosten.Ik vrees dat het SABENA scenario altijd maar dichter bijkomt ,jammer, remember Griekenland aan de noordzee!!!

En de vakbonden zullen het allemaal weer veel te laat begrijpen en dan zijn de anderen weer de schuld

[Hogersluys]

Zie het zo: Een loket dat 10 uur per dag open is, 7 dagen per week, is 3650 uren per jaar open. Als een werknemer 2200 uren per jaar doet (zoals bij de BLS bijvoorbeeld) dan ga je hier 1,65 "voltijdse equivalenten" nodig hebben.

De meeste loketten zijn tegenwoordig maar een halve dag meer open. 5 dagen per week. Bovendien tel je nog niet meer dat een loketbediende veel minder verdient dan een machinist. Om nog maar te zwijgen dat het een irrele vergelijking is want in België is er nu eenmaal tweemansbediening.

Trouwens voor de geïnteresseerden. Ik heb de statistieken er eens bijgenomen: er zijn in België 542 stations. Daarvan zijn er 211 bemand of een grote 35%. Ik geef toe dat dat iets meer is dan ik dacht. Maar men moet er wel bij zeggen dat het in meer dan driekwart van de gevallen om beperkte bemanning gaat (1 dienst per dag, dus een halve dag open en vrijwel nooit in het weekend).

Maar dan nog is de kostprijs daarvan marginaal te noemen als je het vergelijkt men de verspilling elders. Loketten zijn tenminste geen verspilling.

[groentje]

Tja, we zullen het wellicht nooit helemaal eens worden. Ook ik vindt de loketten niet zomaar een verspilling. Maar het is wel een kostenpost die zichzelf momenteel onvoldoende opbrengt. Je kan dat even volhouden, maar niet voor eeuwig, op een bepaald moment moet er immers bespaard worden, en dan stelt zich de keuze: meer opbrengsten, of minder kosten. Liefst nog een combinatie van beiden. Ik hoop dus dat men probeert die kaartjesverkoop te optimaliseren, door ze in te bouwen in kiosken allerhande, verkopers een breder takenpakket te geven, en ja: door de automatenverkoop te stimuleren. En pas als dat niet werkt, kan men wat mij betreft loketten sluiten. Ik vind de discussie onder welke voorwaarden het aanvaardbaar is dat er loketten worden gesloten, dus eigenlijk veel interessanter. Maar we kunnen niet alles bij het oude laten, dan krijgen we later het deksel dubbel zo hard op de neus.

[Hogersluys]

^^Wat mij betreft worden er geen loketten gesloten. Er zijn er eigenlijk al teveel gesloten.

Maar als er dan toch bespaard moet worden geef ik een voorkeur aan een vermindering van het aantal loketten bij de grote stations (bv van 20 naar 15). Daar staan immers ook veel automaten. Ik vind de impact op reiziger daar minder groot dan het sluiten van het stationsgebouw van bv Kortemark.

[KB]

Nogmaals, de NMBS is geen gewoon bedrijf. Efficiëntie is niet verkeerd. Maar maak er geen marktefficiëntie van.

Ik vond de volgende definitie van bedrijf:

Een bedrijf is een organisatie van arbeid en kapitaal. Een bedrijf dat gericht is op het maken van winst wordt veelal een onderneming genoemd.

In die zin is de NMBS dus wel een bedrijf maar geen onderneming.

En het wordt dus tijd dat de NMBS wel een onderneming wordt.

Niet mee eens. Winst maken moet niet het eerste of belangrijkste doel zijn van de NMBS. Hun belangrijkste doel zou het aanbieden van openbaar vervoer over het spoor moeten zijn. Uiteraard moet dat zo efficiënt mogelijk gebeuren, zonder verspilling, enz., men werkt immers deels met belastingsgeld. En als door het efficiënt werken er winst gemaakt worden, is dat des te beter.

[Adler]

Niet mee eens. Winst maken moet niet het eerste of belangrijkste doel zijn van de NMBS. Hun belangrijkste doel zou het aanbieden van openbaar vervoer over het spoor moeten zijn. Uiteraard moet dat zo efficiënt mogelijk gebeuren, zonder verspilling, enz., men werkt immers deels met belastingsgeld. En als door het efficiënt werken er winst gemaakt worden, is dat des te beter.

Dat het ook anders kan bewijst o.a. de NS die elk jaar winst maakt en een dividend uitkeert aan de aandeelhouder, de Staat der Nederlanden.
In 2010 bedroeg de winst 149 miljoen euro waarvan 35% is uitgekeerd aan de staat en de rest toegevoegd aan de reserves.
En dat komt zeker niet omdat men daar minder loketten heeft.

[groentje]

Er zijn wel een aantal 'verborgen' subsidies, zo zijn de rijpaden daar een flink pad goedkoper, de rest wordt bijgepast door de hogere subsidies aan Prorail. Daar is voor alle duidelijkheid niets mis mee, hoor, ik verkies zelfs dat systeem dan het onze, waar Infrabel heel wat minder subsidies krijgt, maar meer (en ondoorzichtiger) geld van de spoorwegondernemingen moet krijgen.

[wbrm]

Niet mee eens. Winst maken moet niet het eerste of belangrijkste doel zijn van de NMBS. Hun belangrijkste doel zou het aanbieden van openbaar vervoer over het spoor moeten zijn. Uiteraard moet dat zo efficiënt mogelijk gebeuren, zonder verspilling, enz., men werkt immers deels met belastingsgeld. En als door het efficiënt werken er winst gemaakt worden, is dat des te beter.

Dat het ook anders kan bewijst o.a. de NS die elk jaar winst maakt en een dividend uitkeert aan de aandeelhouder, de Staat der Nederlanden.
In 2010 bedroeg de winst 149 miljoen euro waarvan 35% is uitgekeerd aan de staat en de rest toegevoegd aan de reserves.
En dat komt zeker niet omdat men daar minder loketten heeft.

De NS betaalt gewoon een deel van het geld terug wat ze niet nodig had maar wel eerder van de staat gekregen heeft.
De NMBS moet helemaal geen winst te maken. De maatschappij maakt die winst in haar plaats(minder verlies door file, iedereen mobiel, milieu,...enz)! Dit wil natuurlijk niet zeggen dat de NMBS moet verder doen zoals nu, rendement moet omhoog en de ogen van het personeel moeten opengaan(dan komen de vakbonden vanzelf). Kortom de NMBS moet met de tijd meegaan, en als het even kan de vakbonden ook .

[Adler]

De NS betaalt gewoon een deel van het geld terug wat ze niet nodig had maar wel eerder van de staat gekregen heeft.

De NS krijgt niet elk jaar miljarden euro zoals hier, integendeel in 2009 werd nog 1,4 miljard dividend betaald aan de Nederlandse staat.
Maar als jij liever leeft in een land waar iedere inwoner jaarlijks 300 euro betaalt aan de staat (voor een gezin met 5 personen is dat dus 1500 euro) om het zinkende schip NMBS drijvende te houden, is dat uw goed recht natuurlijk.

[K V B]

En het wordt dus tijd dat de NMBS wel een onderneming wordt.

Niet mee eens. Winst maken moet niet het eerste of belangrijkste doel zijn van de NMBS. Hun belangrijkste doel zou het aanbieden van openbaar vervoer over het spoor moeten zijn. Uiteraard moet dat zo efficiënt mogelijk gebeuren, zonder verspilling, enz., men werkt immers deels met belastingsgeld. En als door het efficiënt werken er winst gemaakt worden, is dat des te beter.

Er bestaat bij velen een enorm misverstand over wat winst is, en wat het streven naar het maken van winst betekend. Dat moet ik hier weer vaststellen.
Een eerste misverstand gaat over wat het betekend om winst te maken. Het betekend dat je als bedrijf iets produceert dat meer waarde heeft dan wat je als bedrijf consumeert. Een bedrijf dat winstmaakt doet de totale waarde van de goederen en diensten in de maatschappij toenemen. Een bedrijf dat verlies maakt doet verarmd de samenleving als geheel.
Aleen daarom al is winst een goede zaak.
Een tweede misverstand is dat winst altijd ten eerste de aandelhouders ten goede zou komen. Dat is bij sommige bedrijven inderdaad het geval, maar is eigenlijk eerder zelden. Als een bedrijf winst maakt gaat dat vaak gebruikt worden om juist in het bedrijf zelf te investeren. Toen Bill Gates nog de grote baas was bij Microsoft heeft dat bedrijf niet een cent aan dividend uitbetaalt. En dat ondanks dat hijzelf een massa aandelen bezat... Ook Warren Buffet (nummer 2 of 3 op de lijste van rijksten op aarde) laat zijn holding nooit dividenden uitbetalen.

Nu is het inderdaad zo dat openbaar vervoer een aantal voordelen voor de samenleving heeft die het bedrijf niet direct in zijn omzet ziet. Economen noemen dat "externaliteiten", en OV heeft een grote positieve externaliteit. (Een vorobeeld van een negatieve externaliteit is milieuvervuiling). Ik ben het eens met de stelling dat men, voor men kijk of een bepaalde diesnt winstgevend is men eerst de externaliteiten internaliseerd. In het geval van OV doen we dat door als samenleving een prijs te plakken op wat we er voor over hebben om beter OV te hebben, en dat als subsidie aan een OV bedrijf te geven.
Maar binnen dat kader kan het OV bedrijf wel gewoon als normaal bedrijf opereren, en proberen winst te maken. Ik zie daar geen probleem.

[Adler]

Er zijn wel een aantal 'verborgen' subsidies, zo zijn de rijpaden daar een flink pad goedkoper, de rest wordt bijgepast door de hogere subsidies aan Prorail. Daar is voor alle duidelijkheid niets mis mee, hoor, ik verkies zelfs dat systeem dan het onze, waar Infrabel heel wat minder subsidies krijgt, maar meer (en ondoorzichtiger) geld van de spoorwegondernemingen moet krijgen.

Ik denk dat je het allemaal niet zover moet gaan zoeken.
Waar moet een spoorwegonderneming zijn geld halen? Van de inkomsten van reizigers dacht ik.
In 2010 waren de opbrengsten van de NS 3,52 miljard euro waarvan 2,88 miljard van reizigersvervoer.
Voor NMBS Mobility en Europe samen waren de opbrengsten in 2009 (2010 is nog niet bekend) nauwelijks 823 miljoen.
Dus nog geen vierde van de NS.
Hoe zou dat komen denk je ?

[Steven]

Heeft ook een politieke basis. Hier kiest de overheid net voor om subsidies te geven en de persoonlijke bijdrage voor de reiziger laag te houden. Vandaar ook onze grote massa aan verschillende tarieven met verschillende voordelen. Niet alles keuze van de NMBS zelf maar van de overheid.

[Adler]

Heeft ook een politieke basis. Hier kiest de overheid net voor om subsidies te geven en de persoonlijke bijdrage voor de reiziger laag te houden. Vandaar ook onze grote massa aan verschillende tarieven met verschillende voordelen. Niet alles keuze van de NMBS zelf maar van de overheid.

Met als gevolg dat men nu treinen gaat moeten afschaffen om er nog uit te komen.
Als iedereen quasi gratis wil rijden moet je dan ook niet gaan klagen dat men overal gaat moeten besparen ten koste van de dienstverlening.

[Hogersluys]

Dat is een kwestie van een politieke keuze. Je kan het openbaar vervoer gratis maken en de kosten via de belastingen ophalen. Of je kan openbaar vervoer zoveel mogelijk kostendekkend maken. Volledig kostendekkend is onmogelijk. Zelfs de NS waar sommigen hier zo graag mee afkomen maakt geen winst. Die 1,4 miljard euro dividend die de NS aan de staat gaf zijn gewoon subsidies die het weer stuurt. Geen echte winst dus, eerder een gevalletje broekzak-vestzak. Ook in Nederland wordt het spoorvervoer enorm gesubsidieerd.

Het probleem is dat velen hier teveel in termen van markteconomie denken. Alsof alles winst moet maken. Persoonlijk heb ik liever een systeem waarbij de gebruiker weinig betaald en de kosten afgewimpeld worden op de belastingbetaler. Zo haal je mensen ook makkelijker over om de trein te nemen. Maar ja, dat systeem past natuurlijk niet in het neoliberale straatje.