Het Groot Belgisch Treinen Forum

Klopt voor de totale energiehoeveelheid.
De factor tijd ook niet vergeten, als je die snelheidsvermindering realiseert op één minuut of twee minuten dan halveert wel de energie die je per minuut moet kwijtraken.
1)De kans dat het net die helft wel kan opnemen is groter.
2)Indien niet, dan heb je ook maar de helft van het luchtdebiet nodig om de warmte af te voeren, maakt veel minder lawaai. Bijna ook kwadratisch minder.

Vraagje, kan die energie ook naar de treinleiding voor airco en verlichting , of moet hij eerst naar 3KV ?

Daarstraks kwam de Charleroi-Esn in Kalmthout "binnendrijven" (is nu precies korter ? 6 bakken)...geen gehuil...24°C
Ik ben echter vergeten te kijken of hij een blauwe sticker had.

dentheo schreef:Vraagje, kan die energie ook naar de treinleiding voor airco en verlichting , of moet hij eerst naar 3KV ?

De treinleiding is ook 3kV dus de energie kan zo goed als rechtstreeks naar de rijtuigen waar er dan 3x380VAC van gemaakt wordt. Behalve als de trein onder 25kVAC rijdt dan zit er maar 1.5kVAC op de leiding naar de rijtuigen.

Natuurlijk..;sorry domme vraag ...

1)Ik wou eigenlijk vragen kan die daar "altijd" naartoe.
Wanneer de bovenleiding de energie niet kan opnemen , kan dan de remenergie nog wel naar eigen treinleiding ??

2)Hoe wordt bepaalt of de bovenleiding de energie niet kan opnemen ? Spanningsmeting bv. 3,1KV ?

Tussen treinleiding en bovenleiding zit grofweg de hoofdschakelaar en een contactor, dat is alles, dus terugvoeden naar de bovenleiding zal automatisch ook je treinleiding kunnen voeden, als tenminste die contactor dicht is. Dat is ook het geval onder 25kV, alleen zit er dan nog een transformatie tussen.

Als de bovenleiding geen energie kan opnemen zal onmidellijk de spanning stijgen. Die spanning mag niet boven een bepaalde waarde (ik dacht iets van een 4kV).

Als de verbinding naar de bovenleiding open staat, dan kan de treinleiding ook geen remenergie opnemen en gaat alles naar de weerstand ?
Wordt die spanning constant gemeten of alleen bij aanvang remming ?
Of gaat de 18 de bovenleidingsspanning "regelen" zodat hij zoveel mogelijk terugstuurt ?
De fantasie is natuurlijk niet beperkt met al die software.....

Is dat normaal dat de 1907 op de E5xx zit
Vandaag toevallig kunnen platen in Brugge

Dat is normaal ja. Heeft waarschijnlijk te maken met het feit dat ze deze locs zo snel mogelijk voldoende km's willen geven. Dan is de IC A de beste verbinding om dit te realiseren. De GF koppeling is toch te beschouwen als buiten dienst dus die bolt hetzelfde als een gewone HLE18.

dentheo schreef:Als de verbinding naar de bovenleiding open staat, dan kan de treinleiding ook geen remenergie opnemen en gaat alles naar de weerstand ?
Wordt die spanning constant gemeten of alleen bij aanvang remming ?
Of gaat de 18 de bovenleidingsspanning "regelen" zodat hij zoveel mogelijk terugstuurt ?
De fantasie is natuurlijk niet beperkt met al die software.....

Nu ga je in details...
Ik beantwoord even wat ik zeker weet, de rest laat ik aan een ander.

Die spanning wordt constant gemeten.
Minimaal 1x per minuut moet ook gecontroleerd worden of er nog bovenleidingsspanning aanwezig is wanneer men nìet terugvoedt. Het wegvallen van de bovenleidingsspanning (kant infra) wordt namelijk ongedaan gemaakt door je locomotief die als voeding optreedt.
Of na die controle het recuperatieremmen hernomen wordt, weet ik niet. Nu goed, dat is niet zo relevant: meer dan 1 minuut continu remmen is al behoorlijk lang...

bij elke controle van die spanning zal hij inderdaad ook steeds trachten om de stroom terug te steken in de bovenleiding, dus zo min mogelijk gebruik maken van de weerstandsrem.

Steven schreef:Dat is normaal ja. Heeft waarschijnlijk te maken met het feit dat ze deze locs zo snel mogelijk voldoende km's willen geven. Dan is de IC A de beste verbinding om dit te realiseren. De GF koppeling is toch te beschouwen als buiten dienst dus die bolt hetzelfde als een gewone HLE18.

Voldoende km èn 25kV èn 200km/h èn TBL2 èn MUX èn... m.a.w. de ideale relatie voor intensief testen of alles goed werkt.

nahoj schreef:

Steven schreef:Dat is normaal ja. Heeft waarschijnlijk te maken met het feit dat ze deze locs zo snel mogelijk voldoende km's willen geven. Dan is de IC A de beste verbinding om dit te realiseren. De GF koppeling is toch te beschouwen als buiten dienst dus die bolt hetzelfde als een gewone HLE18.

Voldoende km èn 25kV èn 200km/h èn TBL2 èn MUX èn... m.a.w. de ideale relatie voor intensief testen of alles goed werkt.

dat inderdaad ook allemaal

nahoj schreef:

Steven schreef:Dat is normaal ja. Heeft waarschijnlijk te maken met het feit dat ze deze locs zo snel mogelijk voldoende km's willen geven. Dan is de IC A de beste verbinding om dit te realiseren. De GF koppeling is toch te beschouwen als buiten dienst dus die bolt hetzelfde als een gewone HLE18.

Voldoende km èn 25kV èn 200km/h èn TBL2 èn MUX èn... m.a.w. de ideale relatie voor intensief testen of alles goed werkt.

En sinds kort ook ETCS L1, al willen de 18tjes die nog niet gebruiken

buiten de desiro en enkele M6 gebruikt er niets etcs he dat zal nog wat wachten worden.

De 1804 en 1815 kwamen omstreeks 10:00 het station van Aalst binnengereden met M6-rijtuigen en stonden hier om 10:40 nog, beide met panto naar beneden.

Shrek schreef:En sinds kort ook ETCS L1, al willen de 18tjes die nog niet gebruiken

Men is naar het schijnt bezig met nachtelijke testritten HLE18 op ETCS maar er moet nog redelijk wat aanpassingen gebeuren zoals ik opgevangen heb. Dus nog geen foutloze ritten op ETCS voor de HLE18