Het Groot Belgisch Treinen Forum

ms96 zijn niet toegelaten in NL, trouwens ze op teveel verbindingen gaan gebruiken zorgt dan weer voor een tekort aan materieel van dat type

stefanic schreef:M6 tot Roosendaal is inderdaad onderzocht, maar totaal niet haalbaar:
-gabarit (perron & bovenleiding)
-homologatie M6 (ook terug in België daar ombouw nodig is!)
-verlenging van de IC geeft korte keertijd in Roosendaal (neen danku!) en zoals vermeld: slechte aansluiting op de treinen van de NS.

Dat soort technische problemen is oplosbaar, maar er was enige druk vanuit NSHiSpiet op de NMBS dat het alternatief voor de Benelux niet te aantrekkelijk mocht zijn.

stefanic schreef:M6 tot Roosendaal is inderdaad onderzocht, maar totaal niet haalbaar:
-gabarit (perron & bovenleiding)
-homologatie M6 (ook terug in België daar ombouw nodig is!)
-verlenging van de IC geeft korte keertijd in Roosendaal (neen danku!) en zoals vermeld: slechte aansluiting op de treinen van de NS.

Dat van de bovenleiding had ik wel verwacht, maar op welke manier is het perron in Roosendaal nu niet goed? Is het stiekem toch hoger dan 76 cm?
En tsja, de NMBS heeft een hele tijd materieel aangeschaft dat niet of nauwelijks naar de buurlanden kan rijden, inclusief de nog instromende M6-rijtuigen. Een echte toekomstvisie.
Op het moment dat dit weer actueel wordt (op zijn vroegst juni 2009, maar dat zou best eens later kunnen worden), is er dan niet genoeg gerenoveerd M5?

Groetjes,
Rian

Steven schreef:ms96 zijn niet toegelaten in NL, trouwens ze op teveel verbindingen gaan gebruiken zorgt dan weer voor een tekort aan materieel van dat type

Ik denk dat dat binnen de keertijd (hoe neoemt de NMBS daty nu weer ?) kan. Nu staat IR 55 minuten in Essen ?

stefanic schreef:M6 tot Roosendaal is inderdaad onderzocht, maar totaal niet haalbaar:
-gabarit (perron & bovenleiding)
-homologatie M6 (ook terug in België daar ombouw nodig is!)
-verlenging van de IC geeft korte keertijd in Roosendaal (neen danku!) en zoals vermeld: slechte aansluiting op de treinen van de NS.

Ach Brussel en Nederland .... 1830 is nog niet zolang voorbij...

FLV-FGSP schreef:

stefanic schreef:M6 tot Roosendaal is inderdaad onderzocht, maar totaal niet haalbaar:
-gabarit (perron & bovenleiding)
-homologatie M6 (ook terug in België daar ombouw nodig is!)
-verlenging van de IC geeft korte keertijd in Roosendaal (neen danku!) en zoals vermeld: slechte aansluiting op de treinen van de NS.

Dat soort technische problemen is oplosbaar, maar er was enige druk vanuit NSHiSpiet op de NMBS dat het alternatief voor de Benelux niet te aantrekkelijk mocht zijn.

Correct, maar verlengde IC-N zou geen concurrentie zijn, wegens slechte aansluitingen in Roosendaal.
En ALLE problemen zijn inderdaad oplosbaar, maar de baten moeten wat opwegen tegen de kosten, die aanzienlijk zijn in dit geval.

Wat andere reacties betreft:

-IC-N zal kortere keertijd hebben in Essen, en met verlenging naar Roosendaal wordt dit zelfs te krap: neen bedankt!
-M5: zelfde probleem als M6, technisch dan (niet qua gabarit dacht ik) en droom maar van voldoende materieel tegen december 2009... Eerste stam M5m is voorzien tegen juni2009.
-M6: niet de hoogte is een probleem voor het perron, wel de breedte (ivm uitklappende treeplanken). Perrons (of toch minstens één) zouden x cm moeten afgeslepen worden.

stefanic schreef: -M6: niet de hoogte is een probleem voor het perron, wel de breedte (ivm uitklappende treeplanken). Perrons (of toch minstens één) zouden x cm moeten afgeslepen worden.

Misschien kan men dan hetzelfde perron nemen dat een tiental (of meer) jaren geleden afgeslepen is voor serie 800.
Alhoewel dat lijkt mij ruim kort, en dat moest alleen maar omdat men de 800 binnennam over middenperron wissel, zodat overstappers niet door de tunnel moesten
De 800 serie is onderaan ook iets buiten "gabarit"...
Goed dat men de perrons in Antw Centraal (op +1) lager gemaakt heeft dan vroeger, anders kon de M6 daar ook niet binnen..

dentheo schreef:

stefanic schreef:-M6: niet de hoogte is een probleem voor het perron, wel de breedte (ivm uitklappende treeplanken). Perrons (of toch minstens één) zouden x cm moeten afgeslepen worden.

Misschien kan men dan hetzelfde perron nemen dat een tiental (of meer) jaren geleden afgeslepen is voor serie 800.
Alhoewel dat lijkt mij ruim kort, en dat moest alleen maar omdat men de 800 binnennam over middenperron wissel, zodat overstappers niet door de tunnel moesten
De 800 serie is onderaan ook iets buiten "gabarit"...
Goed dat men de perrons in Antw Centraal (op +1) lager gemaakt heeft dan vroeger, anders kon de M6 daar ook niet binnen

Begrijp ik goed dat M6 ook buiten het Belgische profiel komt? Hoe hoog zijn de perrons in Antwerpen op +1 dan eigenlijk? Ik neem toch eigenlijk aan gewoon 76 cm.
In Roosendaal kunnen de varkensneuzen volgens mij aan elk perron komen. In ieder geval staan ze in het weekend vaak op spoor 1 en vroeger inderdaad op spoor 3.

Groetjes,
Rian

de M6 komt in de hoogte boven het klassiek gabarit uit, vandaar de vele aanpassingen aan tunnels en perronluifels

Steven schreef:de M6 komt in de hoogte boven het klassiek gabarit uit, vandaar de vele aanpassingen aan tunnels en perronluifels

En perronzijde , naar buiten klappende deuren ? Maar dat hebben we toch al op andere treinstellen ?

het zal hem meestal op die uitklappende trede gaan.

zouden ze die trede niet kunnen blokeren? want bij hoge perrons is die toch niet nodig

dat kan ja, maar dat dient enkel om af te zonderen, is trede per trede buiten dienst te stellen, dit telkens door eerst het nodige luik te open en de lucht (waarmee die trede bediending werkt) buiten dienst te stellen.

Hallo,

Steven schreef:dat kan ja, maar dat dient enkel om af te zonderen, is trede per trede buiten dienst te stellen, dit telkens door eerst het nodige luik te open en de lucht (waarmee die trede bediending werkt) buiten dienst te stellen.

En men kan geen beperkt aantal rammen aanassen zodat dat met 1 druk op de knop voor de hele set kan?
Groeten,
Joris De Mol

Buitengewoon jammer dat men niet kijkt naar zaken als perron hoogtes en afstanden tussen trein en perrons alvorens men treintjes besteld.
Dubbel zo jammer dat men er zelfs blijkbaar niet echt naar kijkt als het gaat om probleemloos te kunnen rijden in Belgie.
De NS hier is ook niet altijd even goed bezig maar die hebben in elk geval wel 1 ding door,kijk wat je perron hoogtes zijn kijk naar gewenste ruimtes tussen treinen en perrons en naar de profiel grenzen van je nieuw te bestellen materieel
Verder kan ik over Rover en de beneluxdiensten simpel zijn,het maakt me niet uit wie het gaat regelen zolang er maar volgens minstens de huidige standaard in de toekomst valt te reizen met een benelux.
Het is een groot gemak om bv in Rotterdam op te stappen en vervolgens zonder overstap gezeur ed zo in Antwerpen uit te kunnen stappen,niet iedere vernieuwing die men bedenkt is altijd een verbetering tenslotte.