Treinramp in Buizingen (Halle)

[Steven]

Ik heb liever een systeem dat er voor zorgt dat de trein stopt voor het rood. Het enige gevolg is dat de bestuurder zich dan nadien mag verantwoorden voor de noodremming. Kortweg op zoveel mogelijk lijnen rijden met controle onder remcurve. We hebben een mooi begisch systeem ( tbl2 dat jammer genoeg met andere antennes werkt als etcs). TBL1+ werkt wel met de etcs antennes.

[Patrick]

De Standaard Online kon blijkbaar al een rapport van Infrabel inkijken Lek

Het is niet mijn gewoonte om klakkeloos te kopiëren maar ik plaats het nu toch om zelf geen fouten te maken.

De laatste kilometers: een reconstructie
woensdag 17 februari 2010Auteur: (ty)
HALLE - De bestuurder van de stoptrein Leuven-'s Gravenbrakel zou op drie plaatsen ‘onbegrijpelijke' fouten hebben gemaakt.

De bestuurder van de stoptrein (CityRail) Leuven-'s Gravenbrakel had op drie plaatsen kunnen reageren op een waarschuwing. Toch reed hij volgens een technisch rapport van Infrabel door het rode sein. De Standaard probeert de laatste kilometers te reconstrueren.

Toen de CityRail in het station van Lot stopte, was hij mooi op tijd (zie grafiek). Na het vertrek uit Lot passeerde hij een sein waarvan de twee lichten op geel stonden. Dat betekent: gevaar. Het volgende sein, dat zich 1,2km meter verder bevindt, stond op rood.

Normaal moet de bestuurder op een veiligheidssignaal reageren om aan te geven dat hij de gele signalen heeft opgemerkt. Doet hij dat niet, dan treedt het automatische systeem in werking, met de ‘memor' in de trein en de ‘krokodil' op de sporen. Die zouden de trein na enkele honderden meter moeten laten stilstaan, maar dat laatste is maandag niet gebeurd.

De trein reed dan ook door tot in Buizingen, keurig volgens het schema. Hij vertrok er om 8.26 uur. Van in de halte Buizingen zou de machinist het rode licht, dat 335meter verder brandt, moeten hebben gezien. Hij wist dat hij niet te snel mocht rijden, aangezien hij het rode sein naderde. Maar de trein reed er voorbij zonder te stoppen. Stel dat de bestuurder het rode sein pas op het laatste moment opmerkte, dan had hij nog tijd genoeg om de trein te stoppen.

De wissel waar de fatale klap is gebeurd, lag 740 meter verder. Op die afstand kon hij de trein volledig laten remmen. Maar ook dat is niet gebeurd. Om 8.28 uur is de trein door het rood gereden, met de catastrofale gevolgen. Zelfs als het rode licht defect was, moest de bestuurder stoppen want geen signaal geldt als rood.

Waarnemers vinden het ‘onbegrijpelijk' dat een getrainde bestuurder zo herhaaldelijk in de fout is gegaan. Ze vermoeden dat er meer aan de hand moet zijn geweest. Heeft de ‘krokodil' niet goed gewerkt? Heeft de trein niet goed gereageerd op de signalen? Was er toch iets mis met de seinen?

De bestuurder —een dertiger uit Bergen die in 2008 zijn brevet haalde— overleefde de klap. Zijn getuigenis en de gegevens op de ‘zwarte doos' zullen klaarheid moeten brengen.

[K V B]

Met uw eerste zin kan ik moeilijk akkoord gaan, gezien het feit dat de meeste seinoverschrijdingen gebeuren na een stilstand . Bv in een station na de nodige commerciele akties, en het stopsein ver ervan verwijderd is of als het slecht zichtbaar of al overschreden was zoals in Pecrot.Dus typische fouten in de memorisatie. een ander fenomeen is ook dat de bestuurder heeft geremd om een verwittiging te respecteren en dan voor zichzelf uitmaakt dat het geopende sein in de verte voor hem is ,doch voor een neveliggend spoor.Dus daarmee wil ik zeggen dat het voorbij rijden van gesloten seinen aan hoge snelheid eerder de hoogste uitzondering zijn.

Bij eender welk systeem dat pas ingrijpt als de trein een rood sein voorbijrijd zal de trein pas voorbij het sein tot stilstand komen. Dat is te laat.

betreffende de systemen: ik denk dat de Belgische spoorwegen zeer goede vakbekwame ingenieurs , techniekers en treinbestuurders heeft. En die systemen die zeer goed zijn en mischien wel tot de top van de wereld kunnen behoren , zijn er nooit gekomen door onwil van bepaalde mensen ,organisaties enz. Laten we het herlijden tot het feit dat het belangrijker is wie je kent dan wat je kent(kan).
Als je ziet dat Frankrijk amper 5 jaar heeft nodig gehad om het systeem "KVB" te ontwikkelen en plaatsen , na het ongeval in Flaujac van augustus 85.Dan hadden ze dat in België ook kunnen doen ,als..........Pécrot is immers al 9 jaar geleden en u wegsteken achter Europa is laag bij de grond.

De SNCF ontwikkelde KVB dus in 5 jaar. En hoeveel jaar duurde het voor het overal geïnstalleerd was? Mij lijkt me dat de NMBS (en Infrabel) hier best gedaan hebben wat ze konden. Het TBL1+ systeem is per slot van rekening ook in een redelijk korte termijn ontwikkeld. Ik denk dat we hier gewoon met pech te maken hebben. De NMBS heeft een hoop nieuw materiaal bestelt, dat allemaal de nieuwste systemen gaat hebben, en het overige materiaal wordt gerenoveerd. Dat je de inbouw van nieuwe systemen niet doet op materiaal dat er toch binnenkort uit gaat is gewoon gezond verstand. En dat je het bij het overige materiaal synchroniseert met de geplande renovatie eveneens.

[Paul]

Hallo,

Uit vorige posts meen ik te kunnen afleiden dat dit ongeval te wijten zou kunnen zijn aan het 'klassieke' geval van: twee gele voorbijrijden en 'punten', stoppen in station, weer vertrekken maar de twee gele vergeten zijn en dan door het rood rijden. Verstaanbaar bij het gong/fluit-systeem zonder memor.
Maar op de nieuwsgroep fido.belg.trains schreef iemand (NMBS-personeelslid denk ik) dat stopplaats Buizingen uitgerust is met AVG, gekoppeld aan dat sein. Dus die AVG zou geen zes witte lampen mogen vertonen zolang het sein rood is...
Weet iemand of dat klopt? Want dat zou de zaak toch weer iets complexer maken...

Voor alle duidelijkheid: ik probeer alleen maar te begrijpen wat er gebeurd is, ik wil niets of niemand beschuldigen of veroordelen.

Groet,

Paul

[dcr]

Zou het kunnen dat de bestuurder BEWUST is ingereden op de andere trein? Maw suicidiale neigingen, en op het laatste moment weggesprongen uit schrik?

[stefanic]

Normaal moet de bestuurder op een veiligheidssignaal reageren om aan te geven dat hij de gele signalen heeft opgemerkt. Doet hij dat niet, dan treedt het automatische systeem in werking, met de ‘memor' in de trein en de ‘krokodil' op de sporen. Die zouden de trein na enkele honderden meter moeten laten stilstaan, maar dat laatste is maandag niet gebeurd.

Toch weeral maar halve of vage info. Dat ze dan zwijgen of hun bron letterlijk citeren!
WAT is niet gebeurd??? pedaal indrukken (en trein is tevens niet automatisch gestopt)
Of is het pedaal wel (normaal) ingedrukt, en is de trein dan ook niet automatisch gestopt tussen Lot en Buizingen (wat dan ook normaal is)

[pietje]

Als je ziet dat Frankrijk amper 5 jaar heeft nodig gehad om het systeem "KVB" te ontwikkelen en plaatsen , na het ongeval in Flaujac van augustus 85.Dan hadden ze dat in België ook kunnen doen ,als..........Pécrot is immers al 9 jaar geleden en u wegsteken achter Europa is laag bij de grond.

Dat probeer ik ook de hele tijd al uit te leggen, maar misschien dat ze het van u wel willen geloven.
5 jaar is een haalbare termijn voor alle implementaties, maar je moet willen.

En er kan inderdaad aan alle vervoerders de verplichting opgelegd wordne om TBL1+ te installeren en gebruiken, want de Europese regelgeving schrijft voor dat enkel "interoperabele systemen" mogen verplicht worden.
Dit wordt door sommigen verkeerdelijk als ETCS gelezen, maar i ben er van overtuigd dat TBL1+ daar ook onder valt, net als de "gewone" ATB-EG in NL (ATB-NG is dan weer niet interoperabel en kan dus niet verplicht worden)
Welke andere systemen tot welke categorie horen, weet ik niet meer van buiten, maar misschien dat iemand anders het hier weet

[pewiam]

Treinongeluk in Halle: Onze levens zijn meer waard dan hun winsten!

Persbericht Socialistische Arbeiderspartij (België)
Bij het zware treinongeval dat op maandag 15 februari 2010 plaatsvond in de buurt van Halle (Buizingen) kwamen achttien mensen om. Daarnaast vielen er ook elf zwaargewonden en verschillende honderden lichtgewonden. Vooreerst willen wij natuurlijk ons medeleven uitdrukken met de families van de slachtoffers en het treinpersoneel dat nu slachtoffer werd van een systeem dat radicaal ontspoord is.

Dit drama toont nog maar eens hoe onverantwoord het is om een publieke dienst zoals het spoorverkeer ondergeschikt te maken aan de wetten van de markt.

Het werktempo dat de treinbestuurders, treinbegeleiders, en werklui van de NMBS wordt opgelegd, is onhoudbaar. De treinbestuurders moeten negen uren per dag presteren, zonder pauzes, zes minuten bij een wissel van trein niet te na gesproken.

Ze moeten in een zelfde week verschillende lange shiften kloppen, en kampen bovendien nog eens met dikwijls zeer lange verplaatsingen van en naar huis. Het werktempo zoals het door de directie werd opgelegd, brengt de meest elementaire veiligheidsregels bij het spoor in gevaar.

Ter vergelijking: chauffeurs van zware vrachtwagens zijn verplicht na elke vier uren rijden twintig minuten te pauzeren. Ze mogen bovendien nooit langer dan negen opeenvolgende uren rijden zonder twaalf uren te laten passeren tussen twee diensten.

Afgelopen twintig jaar ging de reglementering die gold voor treinbestuurders er zwaar op achteruit. Nochtans moeten zij continu waakzaam blijven tijdens een activiteit die steeds repetitiever en monotoner werd. Rentabiliteit stond immers voorop... Direct gevolg: de concentratie en oplettendheid neemt af.

In tegenstelling tot wat in vele andere landen gebruikelijk is, worden deze arbeiders, mensen die dagelijks instaan voor het vervoeren van vele duizenden passagiers, ook nog eens geïsoleerd in hun besturingskabine, onderworpen aan een constante druk van hun hiërarchie. De revolte die sluimert in elk spoorwegdepot moet onder controle worden gehouden...

Sinds de splitsing van de verschillende spoorwegactiviteiten zit de NMBS op het spoor van de volledige privatisering. Logisch en onmiddellijk gevolg hiervan is dat rentabiliteit ten alle prijze de nieuwe topprioriteit is! Echter, het rentabiliteitscriterium botst frontaal met de bekommernis om de veiligheid. Hoge winsten verzekeren niet dat mensen in goede omstandigheden hun job kunnen doen, en een goede en veilige dienstverlening kunnen waarborgen, zowel voor het personeel als voor de gebruikers.

Het doordrukken van de rentabiliteitslogica die steeds meer het spoorvervoer doordrenkt, houdt noodzakelijkerwijze het drastisch besparen op onderhoud van materiaal in, wat de kans op “incidenten” verhoogt (en zo voor vertragingen en ongelukken zorgt...). Het houdt ook het drastisch verminderen van de loonkost in, door personeelsvermindering. Bij wijze van voorbeeld: er is niet in elk station nog een omroep(st)er, wat maakt dat nauwelijks twintig mensen nog aankondigingen doen in alle stations samen! Dit leidt tot een gevaarlijke verhoging van het arbeidstempo en de intensiteit van de arbeid bij het resterende personeel, te beginnen met het “rollend” personeel (bestuurders en conducteurs).

De opsplitsing van de activiteiten van de NMBS gaat haar verkoop aan de privé en een mogelijke beursgang vooraf. Vergeten we niet dat het hier om een bedrijf gaat dat honderd jaar lang met overheidsmiddelen werd opgebouwd...

Deze hervorming past in het kader van de Europese richtlijnen die een volledige “liberalisering” van “de markt” van het spoorverkeer beogen, en het openstellen ervan voor concurrentie uit de privésector, ook voor het personenvervoer. Zo wordt elk onderdeel onafhankelijk gemaakt, los van de andere, en enkel verantwoordelijk voor haar taak: onderhoud van de rails, onderhoud van de treinen, aankomst in het station, …

Deze doorgedreven ontkoppeling van activiteiten is complete, en gevaarlijke, nonsens: Bij incidenten wordt het personeel geconfronteerd met een veelvoud aan diensten die niet gecoördineerd werken en dikwijls tegenover elkaar staan want met elkaar in concurrentie! Terwijl net dan snelle en duidelijke antwoorden vereist zijn...

We maken nu al het tweede zware ongeluk mee op drie maanden tijd. Dit kan niet meer!

De NMBS kan de schuld niet meer van zich afschuiven door het op de kap van personeelsleden te schuiven. Personeel dat zelf het slachtoffer is van steeds onleefbaardere en onveiligere werkomstandigheden, van het ontmantelen van de dienstverlening en het verleggen van prioriteiten door het bedrijf. Het spoorwegpersoneel heeft trouwens al meer dan eens aan de alarmbel getrokken over het risico op zware ongevallen onder de huidige omstandigheden!

De NMBS vervoert niet alleen goederen of vee, maar evenzeer onze familieleden, vrienden en collega's. We mogen niet aanvaarden dat het risico om hen te zien sterven op weg naar het werk of school een “risicoparameter” wordt en de veiligheid een “variabele” wordt in de boekhouding van de NMBS.

Hechte solidariteit tussen spoorpersoneel en gebruikers is meer dan ooit een must. Samen voor een veilig, efficiënt, en vlot spoor! Opnieuw naar een NMBS die 100% in publieke handen is!

[nighttrain]

Als je ziet dat Frankrijk amper 5 jaar heeft nodig gehad om het systeem "KVB" te ontwikkelen en plaatsen , na het ongeval in Flaujac van augustus 85.Dan hadden ze dat in België ook kunnen doen ,als..........Pécrot is immers al 9 jaar geleden en u wegsteken achter Europa is laag bij de grond.

Dat probeer ik ook de hele tijd al uit te leggen, maar misschien dat ze het van u wel willen geloven.
5 jaar is een haalbare termijn voor alle implementaties, maar je moet willen.

En er kan inderdaad aan alle vervoerders de verplichting opgelegd wordne om TBL1+ te installeren en gebruiken, want de Europese regelgeving schrijft voor dat enkel "interoperabele systemen" mogen verplicht worden.
Dit wordt door sommigen verkeerdelijk als ETCS gelezen, maar i ben er van overtuigd dat TBL1+ daar ook onder valt, net als de "gewone" ATB-EG in NL (ATB-NG is dan weer niet interoperabel en kan dus niet verplicht worden)
Welke andere systemen tot welke categorie horen, weet ik niet meer van buiten, maar misschien dat iemand anders het hier weet

Ik ben niet meer of minder credibel dan U hoor hier op dit forum met specialisten.

[overweg13]

Hallo,

Uit vorige posts meen ik te kunnen afleiden dat dit ongeval te wijten zou kunnen zijn aan het 'klassieke' geval van: twee gele voorbijrijden en 'punten', stoppen in station, weer vertrekken maar de twee gele vergeten zijn en dan door het rood rijden. Verstaanbaar bij het gong/fluit-systeem zonder memor.
Maar op de nieuwsgroep fido.belg.trains schreef iemand (NMBS-personeelslid denk ik) dat stopplaats Buizingen uitgerust is met AVG, gekoppeld aan dat sein. Dus die AVG zou geen zes witte lampen mogen vertonen zolang het sein rood is...
Weet iemand of dat klopt? Want dat zou de zaak toch weer iets complexer maken...

Voor alle duidelijkheid: ik probeer alleen maar te begrijpen wat er gebeurd is, ik wil niets of niemand beschuldigen of veroordelen.

Groet,

Paul

Volgens bijlage D.3 in de netverklaring is Buizingen niet uitgerust met AVG (net zomin als Vorst-Zuid, Ruisbroek en Lot trouwens). Maar het vermoeden dat jij hebt is ook al een tijdje het mijne.

[overweg13]

Treinongeluk in Halle: Onze levens zijn meer waard dan hun winsten!

Persbericht Socialistische Arbeiderspartij (België)

Politieke lijkenpikkerij.

[pewiam]

Zou het kunnen dat de bestuurder BEWUST is ingereden op de andere trein? Maw suicidiale neigingen, en op het laatste moment weggesprongen uit schrik?

Wacht nu maar eerst het onderzoek, dat nog moet beginnen, af.

Eigenlijk wel schandalig dat je zoiets durft te schrijven ! (Maar dat geld ook voor vele andere op dit forum)

[dcr]

[
Eigenlijk wel schandalig dat je zoiets durft te schrijven ! (Maar dat geld ook voor vele andere op dit forum)

Jullie hebben sterk de neiging om alles te interniseren, maar er zijn wel 18 doden gevallen hee.

Zowel de personeelsleden als het publiek hebben het recht te weten wat er gebeurt is,
maar speculaties mogen natuurlijk niet als feiten voorgesteld worden!

[HLE 2302]

de plaatsing van memor of gong fluit op de klassiekjes zit kris kras door elkaar je hebt nog vele oude stellen 100 en 200 die allemaal memor hebben en die paar rode 600 hebben gong fluit

Alle vernieuwde klasiekjes hadden MEMOR dacht ik. Ik heb er nog nooit gezien met gong/fluit, van de hele oude klasiekjes waren er maar 2 met memor.

Greetz 2302.

[nighttrain]

Hallo,

Uit vorige posts meen ik te kunnen afleiden dat dit ongeval te wijten zou kunnen zijn aan het 'klassieke' geval van: twee gele voorbijrijden en 'punten', stoppen in station, weer vertrekken maar de twee gele vergeten zijn en dan door het rood rijden. Verstaanbaar bij het gong/fluit-systeem zonder memor.
Maar op de nieuwsgroep fido.belg.trains schreef iemand (NMBS-personeelslid denk ik) dat stopplaats Buizingen uitgerust is met AVG, gekoppeld aan dat sein. Dus die AVG zou geen zes witte lampen mogen vertonen zolang het sein rood is...
Weet iemand of dat klopt? Want dat zou de zaak toch weer iets complexer maken...

Voor alle duidelijkheid: ik probeer alleen maar te begrijpen wat er gebeurd is, ik wil niets of niemand beschuldigen of veroordelen.

Groet,

Paul

Een AVG is geen vertreksein. Dus als de AGV gedraaid is (rood licht) en gekoppeld is met het vertreksein , kan de TB na overleg met de bestuurder teniet doen. Om de bestuurder de kans te geven het stopsein te naderen en de eventuele overschrijdingsbevelen uit te wisselen.
Om duidelijk te zijn ik ken de situatie aldaar totaal niet.
Maar zoals ik al zei , een typisch schoolvoorbeeld van seinvoorbereidingen is het volgende=> de bestuurder respecteert de 2 gele en ziet in de verte verschillende seinen en denkt dat het groen of 2 gele voor hem is en accelereert.Iedere persoon is verschillend alsook een treinbestuurder.
het voorbeeld hier aangegeven wil niet concluderen dat het zo in Halle was. Als voorbeeld kan ik hier geven een botsing zonder doden in Landegem (médio jaren 80).Een bestuurder vulde een S421 in voor een gesloten sein. Hij begon een ROZ en zag in de verte een rood sein. opeens veranderde het rode sein in groen licht en dacht dat het voor hem was! Doch voor hem stond een andere trein met lage ongeladen containerwagons. 500 M is hij erop ingereden.Hij lag met een loc type 60 in de berm. Net zoals Pavlov bepaalde reakties heeft ontdekt en beschreven , ook zullen anderen dit fenomeen kunnen verklaren en er een naam aan geven.