Het Groot Belgisch Treinen Forum

dentheo schreef:Die software updaten hoe moet ik me dat voorstellen ?
Kan hij die actie doen uit één centraal punt op de lok ? Of moet hij verschillende (soort PLC)kasten zijn ?
Kortom mannetje met laptop die half uurtje in elke lok zit en nadien stickertje op de ruit kleeft ?

ik denk het laatste .

HijDieHetWeet schreef:200 km/u op L36N is niet echt nuttig. De winst is minimaal. De sleet aan de huidige sleepstukken is trouwens ontoelaatbaar (typisch probleem voor 3kV). Proeven tonen aan dat boven 180 km/u er enkel maar een vuurbal te zien is op de camera's van het meetrijtuig. Een veel nuttiger iets is de toelating van M6'en op L2, omringd door 2 T18'en. Dat lost de overbezetting van IC-A op. Normaal zal dit in december van toepassing zijn.

1. Gaat de tijdswinst in sommige gevallen niet naar beneden? De seinen moeten verder uit elkaar staan om 200 km/h te rijden, en veel materieel op die lijn mag maar 160 of maar 140 km/h. Zeker nu de machinen van de reeks 21/27 volgens nahoj beperkt zijn tot 140 km/h wegens zwakke onderstellen, moet dit toch gewoon tot tijdsverlies leiden?

2. Als op 28 juni 1969, de 124.001 (de huidige 2383) met 3 rijtuigen op sleep een snelheid van 206 km/u bereikt tussen Landegem en Aalter (de NMBS heeft zelfs foto's gepubliceerd waarop hij aan 190 km/h door het station van Landegem vlamt), en als de 1805 in de jaren '90 eens 218 km/h heeft gereden, ook onder 3kV, moeten ze dit toch al eerder kunnen hebben vaststellen?

Als ze M6'en gaan inzetten op de IC A, wat gaan ze dan doen met de overschot aan I11 rijtuigen? Of is er daar nog niks over bekend?

In de Brechtshuttle en dan doorrijden naar Breda?

Van een overschot aan I11 zal volgens mij amper sprake zijn: het is niet dat er vandaag hopen M6'en werkloos aan de kant staan. Er zal dus ongetwijfeld geschoven moeten worden. En sommigen zullen wellicht niet al te tevreden zijn met het verdwijnen van M6 op hun verbinding.

Wie durft een gokje wagen waar de M6 zouden verdwijnen? Ik zou alvast m'n geld inzetten op de P-treinen die nu met M6 gedaan worden (en voor zover die stammen ook voor niets anders gebruikt worden dan die H/T-rit). Ook de IR-l (Binche - Louvain-La-Neuve) lijkt me een goede kandidaat, maar zijn de perrons daar overal lang genoeg om langere enkeldeks treinen te kunnen ontvangen ter compensatie?

MIVB-reiziger schreef:Van een overschot aan I11 zal volgens mij amper sprake zijn: het is niet dat er vandaag hopen M6'en werkloos aan de kant staan. Er zal dus ongetwijfeld geschoven moeten worden. En sommigen zullen wellicht niet al te tevreden zijn met het verdwijnen van M6 op hun verbinding.

Wie durft een gokje wagen waar de M6 zouden verdwijnen? Ik zou alvast m'n geld inzetten op de P-treinen die nu met M6 gedaan worden (en voor zover die stammen ook voor niets anders gebruikt worden dan die H/T-rit). Ook de IR-l (Binche - Louvain-La-Neuve) lijkt me een goede kandidaat, maar zijn de perrons daar overal lang genoeg om langere enkeldeks treinen te kunnen ontvangen ter compensatie?

Zijn sommige van die M6-stellen op de verbinding Binche - LLN er niet net gekomen omdat zelfs 3 vierledige stellen niet volstonden om een alle reizigers zonder al te veel problemen te vervoeren?

overweg13 schreef:

MIVB-reiziger schreef:Van een overschot aan I11 zal volgens mij amper sprake zijn: het is niet dat er vandaag hopen M6'en werkloos aan de kant staan. Er zal dus ongetwijfeld geschoven moeten worden. En sommigen zullen wellicht niet al te tevreden zijn met het verdwijnen van M6 op hun verbinding.

Wie durft een gokje wagen waar de M6 zouden verdwijnen? Ik zou alvast m'n geld inzetten op de P-treinen die nu met M6 gedaan worden (en voor zover die stammen ook voor niets anders gebruikt worden dan die H/T-rit). Ook de IR-l (Binche - Louvain-La-Neuve) lijkt me een goede kandidaat, maar zijn de perrons daar overal lang genoeg om langere enkeldeks treinen te kunnen ontvangen ter compensatie?

Zijn sommige van die M6-stellen op de verbinding Binche - LLN er niet net gekomen omdat zelfs 3 vierledige stellen niet volstonden om een alle reizigers zonder al te veel problemen te vervoeren?

Ik kan me de voorgeschiedenis niet goed meer herinneren. Maar als je moet kiezen tussen een lange IC die over bijna heel z'n lengte en op veel momenten van de dag veel volk heeft (ook in het weekend trouwens), of een IR waar enkel tijdens de spits een paar M6-stammen rijden en dan wellicht vooral omdat andere verbindingen op de deeltrajecten (Ottignies-Brussel, Halle-Brussel, La Louvière-Brussel enzovoort) soms te wensen overlaten, dan zou de keuze volgens mij snel gemaakt moeten zijn. Het verhaal van de omelet en de eieren. Enfin, ik haal de IR-l nu slechts als voorbeeld aan, ik neem aan dat er nog potentiële kandidaten zijn.

MIVB-reiziger schreef: Ik kan me de voorgeschiedenis niet goed meer herinneren. Maar als je moet kiezen tussen een lange IC die over bijna heel z'n lengte en op veel momenten van de dag veel volk heeft (ook in het weekend trouwens), of een IR waar enkel tijdens de spits een paar M6-stammen rijden en dan wellicht vooral omdat andere verbindingen op de deeltrajecten (Ottignies-Brussel, Halle-Brussel, La Louvière-Brussel enzovoort) soms te wensen overlaten, dan zou de keuze volgens mij snel gemaakt moeten zijn. Het verhaal van de omelet en de eieren. Enfin, ik haal de IR-l nu slechts als voorbeeld aan, ik neem aan dat er nog potentiële kandidaten zijn.

Ik geloof dat je die overbezettingen van de IC-A ook niet moet overdrijven: uiteraard zijn er 's morgens en 's avonds enkele treinen die best wat/veel meer capaciteit zouden krijgen (vooral tussen Brussel en Liège), maar overdag zijn die 12 I11'en meer dan voldoende, behalve dan tijdens zomerse hoogdagen, maar dat los je waarschijnlijk ook met een lang stel M6 niet op. Overigens: voorbij Liège zijn die M6 op geen enkel moment nodig. (Toen tussen Oostende en Welkenraedt nog lange stellen K-rijtuigen reden - dus toen de vogeltjes nog spraken - loste men dat trouwens enkele keren per dag op door in Liège een vlotte overstap te voorzien, zodat de K-rijtuigen op een zinvollere manier konden worden ingezet dan voor enkele tientallen reizigers op lijn 37. Maar toen werden overstappen ook nog echt gerespecteerd, en dat is vandaag wel even anders...)
Het probleem met die M6'en is precies dat ze overdag bijna nergens nodig zijn. Maar zo een vloot alleen tijdens de spits gebruiken zou toch ook zonde zijn. Overigens, om nog even op den Binche terug te komen, de inzet van 3 stellen M6 op die verbinding heeft wel een behoorlijk aantal vierledige stellen vrijgemaakt, die nu o.a. IR- en L-diensten doen waar ze beter beantwoorden aan de behoeften dan op hun vorige diensten.

Retard schreef:

HijDieHetWeet schreef:200 km/u op L36N is niet echt nuttig. De winst is minimaal. De sleet aan de huidige sleepstukken is trouwens ontoelaatbaar (typisch probleem voor 3kV). Proeven tonen aan dat boven 180 km/u er enkel maar een vuurbal te zien is op de camera's van het meetrijtuig. Een veel nuttiger iets is de toelating van M6'en op L2, omringd door 2 T18'en. Dat lost de overbezetting van IC-A op. Normaal zal dit in december van toepassing zijn.

1. Gaat de tijdswinst in sommige gevallen niet naar beneden? De seinen moeten verder uit elkaar staan om 200 km/h te rijden,

Als je onder ETCS rijdt, rijd je niet op klassieke seinen (gaat ook niet meer bij 200 km/h) en is een baanvak niet in blokken verdeeld.
De kleine tijdwinst wordt zo te zien alleen maar gebruikt om als extra buffer te dienen.

Groetjes,
Rian

rvdborgt schreef:Als je onder ETCS rijdt, rijd je niet op klassieke seinen (gaat ook niet meer bij 200 km/h) en is een baanvak niet in blokken verdeeld.
De kleine tijdwinst wordt zo te zien alleen maar gebruikt om als extra buffer te dienen.

Voor ETCS level 1 gebruiken we WEL dezelfde bloksecties als de laterale seininrichting, alleen kunnen we er meer vrijgeven (tot 6 bloksecties op L36N). Daardoor is de hogere snelheid mogelijk. Het principe is echter hetzelfde als bij de klassieke seininrichting: het blok komt pas vrij als de trein het volgende sein gepasseerd is.

Retard schreef:1. Gaat de tijdswinst in sommige gevallen niet naar beneden? De seinen moeten verder uit elkaar staan om 200 km/h te rijden, en veel materieel op die lijn mag maar 160 of maar 140 km/h. Zeker nu de machinen van de reeks 21/27 volgens nahoj beperkt zijn tot 140 km/h wegens zwakke onderstellen, moet dit toch gewoon tot tijdsverlies leiden?

2. Als op 28 juni 1969, de 124.001 (de huidige 2383) met 3 rijtuigen op sleep een snelheid van 206 km/u bereikt tussen Landegem en Aalter (de NMBS heeft zelfs foto's gepubliceerd waarop hij aan 190 km/h door het station van Landegem vlamt), en als de 1805 in de jaren '90 eens 218 km/h heeft gereden, ook onder 3kV, moeten ze dit toch al eerder kunnen hebben vaststellen?

1. Lijn 36N heeft een heel hoge capaciteit: er rijden daar geen stoptreinen of tragere goederentreinen, enkel treinen die aan quasi maximale snelheid rijden. Ook de wissels naar L36 worden aan 120 km/h bereden, waardoor je de treinen heel snel na elkaar kan sturen. Deze hoge capaciteit wordt bijlange niet volledig gebruikt, ruimte zat om enkele treinen wat sneller te laten rijden. Die tijdswinst van enkele minuten kan voor de stiptheid veel verschil maken En zoals rvdborgt hierboven al zei wordt er natuurlijk geen enkel sein verplaatst om daar treinen 200 km/h te laten rijden.
2. In de jaren 60 en 90 had men nog geen siemens reeks 18-19, het lijkt mij dus sterk moesten ze toen de pantos van vandaag getest hebben aan hoge snelheid...

Ah, het was omdat hier stond dat dit een typisch probleem was voor 3kV, dat ik dacht dat men dat toch wat vroeger had kunnen vaststellen.

Shrek schreef:En zoals rvdborgt hierboven al zei wordt er natuurlijk geen enkel sein verplaatst om daar treinen 200 km/h te laten rijden.

Kan er dan nooit een "tegenstrijdigheid of ongelijkheid" ontstaan tussen het seinbeeld buiten en ETCS op het scherm ?
Lijkt mij een "ergonomisch" probleem...

Het lijkt mij dat ETCS dan voorrang krijgt.

Retard schreef:Ah, het was omdat hier stond dat dit een typisch probleem was voor 3kV, dat ik dacht dat men dat toch wat vroeger had kunnen vaststellen.

In Italië wordt er 250 km/h gereden onder 3000v, en de Thalys en ICE in België werken perfect aan 200km/h onder 3kV. Puur probleem van de HLE 18 dus. Maar ook niets onoverkomelijk, een ander sleepstuk zal het waarschijnlijk wel oplossen.

Shrek schreef:

Retard schreef:Ah, het was omdat hier stond dat dit een typisch probleem was voor 3kV, dat ik dacht dat men dat toch wat vroeger had kunnen vaststellen.

In Italië wordt er 250 km/h gereden onder 3000v, en de Thalys en ICE in België werken perfect aan 200km/h onder 3kV. Puur probleem van de HLE 18 dus. Maar ook niets onoverkomelijk, een ander sleepstuk zal het waarschijnlijk wel oplossen.

Aha, rijden ze nu eindelijk 200 km/h op de 36N? Zie geen andere plaats waar 200 km/h onder 3 kV mogelijk is...