Het Groot Belgisch Treinen Forum

dentheo schreef: Als evolutie op 30 jaar ...voor het zelfde werk de helft van het personeel lijkt mij echt niet zooo verschrikkelijk.

Er zijn waarschijnlijk wel heel wat functies afgeschaft in die periode. Zo worden er geen kaartjes meer gecontroleerd bij de toegang naar de perrons, iets dat vroeger wel het geval was (heb ik mij laten vertellen). En zo zullen er nog wel wat spoorwegberoepen gesneuveld zijn door automatisering bijvoorbeeld.

KB schreef:

dentheo schreef: Als evolutie op 30 jaar ...voor het zelfde werk de helft van het personeel lijkt mij echt niet zooo verschrikkelijk.

Er zijn waarschijnlijk wel heel wat functies afgeschaft in die periode. Zo worden er geen kaartjes meer gecontroleerd bij de toegang naar de perrons, iets dat vroeger wel het geval was (heb ik mij laten vertellen). En zo zullen er nog wel wat spoorwegberoepen gesneuveld zijn door automatisering bijvoorbeeld.

Ik ken vooral het station van Halle vrij goed: ik denk dat het aantal personeelsleden daar in de jaren 1970 makkelijk 5 keer hoger lag dan nu. Ze konden zelfs voetbalelftallen samentrommelen, om bijv. tegen een vergelijkbare stationsploeg als die van Oudenaarde te spelen, al geef ik toe dat ik als zoon van een spoorwegarbeider die niet bij het station betrokken was, ook opgetrommeld werd. Ik denk dat ze het tegenwoordig niet veel verder zouden brengen dan snooker, darts of badminton...
Overigens betekent dat niet dat al die posten afgeschaft zijn: een gedeelte is ook gewoon verhuisd, door centralisatie van veel functies in Brussel. Het meest sprekende voorbeeld: de 2 seinhuizen zijn verdwenen. Maar ook de diensten rond de zogenaamde "ontvanger" zijn verdwenen. En dan heb ik het nog niet eens over de stationschef zelve!

K V B schreef:

SvMp schreef: Station Neerpelt is in mijn ogen een voorbeeld van hoe het hoort. Deze week heb ik een tripje door België en Frankrijk gemaakt. Eerst vanaf het huis van familie 20 km gefietst naar station Neerpelt om 6.00u 's ochtends. Het werd mooi weer, maar zo vroeg vroor het nog een paar graden. En dan is het heerlijk dat je op een station aankomt met een goede wachtzaal en de mogelijkheid je kaartjes te kopen van een echt mens. Iedereen zat in de wachtzaal, het was echt koud. Een hele andere onthaal als in Nederland, en de wat luxere glazen hokjes maken dat niet goed. Dit zal in België ook helemaal verdwenen als het zo door gaat.

Ik moet zeggen dat als ik de keus heb tussen een halfuurdienst en NS bushokjes, en een uurdienst en een NMBS station, ik wel weet wat waar ik voor ga... Een volle wachtruimte is inefficiënt. Er is geen reden om meer dan een paar minuten op voorhand op een station te zijn.

Als je even doordenkt zijn er redenen genoeg. Geen redenen om meer dan een paar minuten van tevoren op een station te zijn geldt alleen als je dichtbij woont.
Denk eens aan:
- Mensen komen met de bus, die een half uur vóór vertrek van de trein al aan komt.
- Mensen wonen verder weg en komen met de fiets. Dan moet je tijdig vertrekken, wind mee of wind tegen scheelt dan al gauw een kwartier

deadlock schreef:

K V B schreef:Wie zegt dat je eeuwig moet bezuinigen? Als je door de marginale kosten in je exploitatie te verlagen er voor kan zorgen dat je meer treinen kan rijden kan je in een positieve spiraal terecht komen. Met uiteindelijk een treindienst die inderdaad meer en meer op een metro lijkt, maar dan ook steeds nuttiger wordt.

Ik snap echt niet dat dat niet echt doordringt in het overgrote gedeelte van het buitenland.

Omdat een metro een minderwaardig vervoermiddel is. Net als de bus. Het is een denkfout om die op gelijke hoogte te stellen met de trein. Dat is bijv. in Engeland gebleken toen treindiensten in de jaren '60 massaal werden vervangen door busdiensten. Reizigers bleven weg, en uiteindelijk werd ook de busdienst opgeheven.
Een metro is veevervoer voor grote steden. De trein is net als een auto een vervoermiddel.

Tijgernoot schreef:De keuzes uit Nederland zijn toch vrij simpel te verklaren:
- De omzet van treinkaartjes ligt, zeker buiten de spitsuren, op veel stations lager dan de kosten voor het openhouden van het loket (arbeidskosten, onderhoud van apparatuur en voorzieningen zoals sanitair en verwarming)
- De frequenties liggen internationaal gezien hoog, vanaf 2015 moeten alle stations die door de NS worden aangedaan wettelijk 2x per uur per richting bediend worden, bij veel stations liggen die frequenties nu al hoger, niet alleen in de Randstad maar ook tot ver daarbuiten. De tijd die reizigers doorbrengen op stations ligt dus erg laag.

De NS heeft jaren geleden een heel slim en simpel commercieel idee uitgedacht: de verkoop van treinkaartjes combineren met een winkelruimte. Reizigers blijken inderdaad massaal hun geld stuk te slaan aan een kop koffie, een gevulde koek, een pakje sigaretten of een flesje water. Zo levert de ruimte veel meer omzet op en je kan de winkels bemensen met jobstudenten die voor het minimumloon werken. Reizigers geven aan dat ze deze voorzieningen, die zelfs op de wat kleinere stations te vinden zijn, kunnen waarderen.

Zéér hoog. Komt dat wij het dichtstbevolkte land ter wereld zijn. Overal zijn mensenmassa's, overal is het druk.
Vlaanderen is trouwens net zo dichtbevolkt als Nederland, waarom de treinen daar geen hogere frequenties hebben is mij een raadsel.

Ik ben wat minder positief over het uitbaten van winkelruimte door NS.
Het is een eenheidsworst. Alles valt onder één bedrijf. Er is geen concurrentie. Op minder grote stations zit de winkel in de loketruimte en is de stationshal verdwenen. Cultuur-historische waarde ernstig aangetast en geen wachtgelegenheid. Station Kampen vind ik daar een schrijdend voorbeeld van.

Beter is de situatie in Duitsland op de grote stations: Vrije markt, iedereen kan ruimte huren dus er is volop keuzevrijheid. Dat blijkt ook uit de lagere prijzen.

Heb je een voorbeeld van een "wat kleiner" station met voorzieningen in Nederland? Wellicht doel je op Zevenaar, maar dat is ook al een stad met meer dan 32.000 inwoners. Het aantal "Wat kleinere" stations in Nederland is op één hand te tellen. En daar is dan ook echt niets. Bijna alle stations in Nederland trekken grote mensenmassa's. In de spits staan tientallen mensen op de trein te wachten en dan verbaast mij het gebrek aan voorzieningen.

Ach ja, ik was vergeten dat Schouppe al 30-35 jaar bij NMBS werkt.
Als evolutie op 30 jaar ...voor het zelfde werk de helft van het personeel lijkt mij echt niet zooo verschrikkelijk.

Mij wel, want er zijn vele stations gesloten. Ook in België is werkloosheid. Als je de kosten voor werkloosheidsuitkeringen + kaartautomaten + beveiligingscamera's + gevolgen verloedering bij elkaar optelt, dan is het bemand houden van de stations goedkoper. Het wordt tijd dat een onafhankelijk bureau dat eens gaat uitzoeken, want dat is nog nooit gebeurd.

SvMp schreef: Zéér hoog. Komt dat wij het dichtstbevolkte land ter wereld zijn. Overal zijn mensenmassa's, overal is het druk.
Vlaanderen is trouwens net zo dichtbevolkt als Nederland, waarom de treinen daar geen hogere frequenties hebben is mij een raadsel.
.

Vlaanderen heeft een grote bevolkingsdichtheid dat is een feit, maar ook last van een grote versnippering. Het bouwbeleid Vlaanderen versus Nederland verschilt zo eventjes 180°. Vlaanderen heeft een weinig vriendelijk beleid in functie van openbaar vervoer en wonen. Vele mensen kiezen er dus voor om in die auto te blijven zitten ipv er mee naar een station te rijden. De gemiddelde Vlaming woont ruimer, verder weg van openbaar vervoer en is luier in gebruik van openbaar vervoer. Om heel deze mentaliteit en gewoonte aan te passen zal er nog veel meer water nodig zijn dat in de richting van de zee stroomt.

SvMp schreef: Ook in België is werkloosheid. Als je de kosten voor werkloosheidsuitkeringen + kaartautomaten + beveiligingscamera's + gevolgen verloedering bij elkaar optelt, dan is het bemand houden van de stations goedkoper. Het wordt tijd dat een onafhankelijk bureau dat eens gaat uitzoeken, want dat is nog nooit gebeurd.

Als dat nog nooit gebeurd is hoe kan jij het dan weten ??

@SvMp: Je denkt wel heel erg negatief over metro. Terwijl het toch gewoon een heel praktisch middel is om je te verplaatsen, en veelal sneller dan je het met de wagen zou kunnen doen. Een rustig spoorlijntje met armseinen, bemande stations en getrokken treinen, het is schitterend en nostalgisch, maar slechts een handvol pendelaars zal je de trein zien nemen. Een frequent, relatief snel vervoersmiddel, waar de drempel zo laag mogelijk is om op te stappen (letterlijk én figuurlijk), dat je zonder parkeerproblemen naar het centrum brengt, en met vlotte aansluitingen op bus of trein (dus geen busaansluitingen van een halfuur), dat trekt meer reizigers aan.
Dat busvervoer vaak minderwaardig is, bon, ik hou er ook niet zo van. Maar trams, lightrail e.d. hebben met een trein gemeen dat ze ook veel vlotter reizigers trekken, op voorwaarde dat de dienstregeling een beetje convenabel is. Hen bij dat minderwaardig veevervoer catalogeren zou ik dan ook niet doen.

SvMp schreef:

Ach ja, ik was vergeten dat Schouppe al 30-35 jaar bij NMBS werkt.
Als evolutie op 30 jaar ...voor het zelfde werk de helft van het personeel lijkt mij echt niet zooo verschrikkelijk.

Mij wel, want er zijn vele stations gesloten. Ook in België is werkloosheid.

Maar dat geld dat bespaard wordt in de stations kan dan gebruikt worden om de stations te vernieuwen. Dat geeft dan weer werk in bv. de bouw.

SvMp schreef:Het wordt tijd dat een onafhankelijk bureau dat eens gaat uitzoeken, want dat is nog nooit gebeurd.

Die onafhankelijke bureau's hebben ons tussen 2005 en 2011 al 758 miljoen gekost!! Waar wordt dat van betaald?

Overigens, het aantal NMBS'sers:
1973: 70.000
1987: 68.000
2002: 42.000
2013: 35.000

SvMp schreef:k ben wat minder positief over het uitbaten van winkelruimte door NS.
Het is een eenheidsworst. Alles valt onder één bedrijf. Er is geen concurrentie. Op minder grote stations zit de winkel in de loketruimte en is de stationshal verdwenen. Cultuur-historische waarde ernstig aangetast en geen wachtgelegenheid. Station Kampen vind ik daar een schrijdend voorbeeld van.

Ik niet hoor. Je kan er kaartjes kopen bij de kiosk, koffie drinken en nog warm wachten ook. En dat in een authentiek stationsgebouw, ik zie het probleem niet hoor.

Beter is de situatie in Duitsland op de grote stations: Vrije markt, iedereen kan ruimte huren dus er is volop keuzevrijheid. Dat blijkt ook uit de lagere prijzen.

De prijzen liggen over de gehele breedte iets lager in Duitsland. Toch vind ik het exploitatiemodel van de NS erg slim. De DB haalt zijn omzet alleen uit de verhuur, de NS int alle omzet van de stations. Het werkt blijkbaar zo goed dat de broodjesketen nu ook actief is in België en de Kiosk-keten in Frankrijk en ik heb ook geluiden opgevangen dat men nadenkt om ook Albert Heijn to Go's in België en Frankrijk te gaan openen. De Deutsche Bahn is overigens jaloers op dit exploitatiemodel want je ziet dat ze ook eigen formules ontwikkelen zoals de ServiceStore.

Heb je een voorbeeld van een "wat kleiner" station met voorzieningen in Nederland? Wellicht doel je op Zevenaar, maar dat is ook al een stad met meer dan 32.000 inwoners. Het aantal "Wat kleinere" stations in Nederland is op één hand te tellen. En daar is dan ook echt niets. Bijna alle stations in Nederland trekken grote mensenmassa's. In de spits staan tientallen mensen op de trein te wachten en dan verbaast mij het gebrek aan voorzieningen.

Baarn, Bovenkarspel-Grootebroek, Boxtel, Culemborg, Diemen, Geldermalsen, Schagen, Wormerveer, Zandvoort etc.

Als je de kosten voor werkloosheidsuitkeringen + kaartautomaten + beveiligingscamera's + gevolgen verloedering bij elkaar optelt, dan is het bemand houden van de stations goedkoper. Het wordt tijd dat een onafhankelijk bureau dat eens gaat uitzoeken, want dat is nog nooit gebeurd.

Werkloosheidsuitkeringen zijn geen kosten voor de spoorwegen en bovendien kan men nog jaren voort met het natuurlijk verloop binnen de organisatie. Veel loketbedienden zitten vaak toch al op wat hogere leeftijden, die zouden er binnen nu en een paar jaar toch al uitgaan. Je kan dan het jongere personeel (voor zover dat er is) nog vrij eenvoudig naar andere functies omscholen of ze moeten zelf op zoek gaan naar een andere baan. De kosten voor beveiligingscamera's en het noodzakelijk onderhoud blijven ook staan met een loketmedewerker, maar de arbeidskosten voor een loketmedewerker zijn een structurele maandelijkse kostenpost voor het bedrijf terwijl een automaat een eenmalige investering is met een afschrijving over ongeveer tien jaar en één monteur tientallen automaten kan onderhouden en één geldloper in een ronde een flink aantal stations kan aandoen. Daar heb je geen onafhankelijk bureau voor nodig, dat is gewoon een kwestie van kosten en baten tegenover elkaar zetten, dat kan de financiële afdeling van elk spoorbedrijf ook.

Wat mij betreft zet de NMBS in op een commerciële formule met snacks en koffie en kaartverkoop (met toeslag om de automaat te promoten) als extraatje zodat de stations niet leeg komen te staan en er sociale controle blijft en de voorzieningen voor de reiziger zelfs verbeteren. En de NMBS krijgt nog wat extra geld in het laatje ook. Onafhankelijk onderzoek laat zien dat de gemiddelde Belg 3,8 koppen koffie per dag drinkt, als de NMBS aan een kwart van de pendelaars een kop koffie kan verkopen heb je een goudmijn te pakken

SvMp schreef: Als je even doordenkt zijn er redenen genoeg. Geen redenen om meer dan een paar minuten van tevoren op een station te zijn geldt alleen als je dichtbij woont.
Denk eens aan:
- Mensen komen met de bus, die een half uur vóór vertrek van de trein al aan komt.

Dat betekent dan dat de dienstregeling van de bus slecht op de trein afgestemd is. Het is beter om te investeren in een betere afstemming dan in een wachtruimte. Want met een overstap van een halfuur krijg je geen mensen in het OV, zelfs niet met de meest luxe wachtzaal.
Ikzelf zou er geen 1 minuut over denken om met het OV naar het werk te gaan als er een overstap van een half uur in mijn route zat. Echt, als een OV bedrijf zoiets verzint dan geven ze daarmee eigenlijk aan niet in klanten geïnteresseerd te zijn.

- Mensen wonen verder weg en komen met de fiets. Dan moet je tijdig vertrekken, wind mee of wind tegen scheelt dan al gauw een kwartier

Ik heb jaren met de fiets naar het station gereden. Het viel mij daarbij op dat ik eigenlijk op de minuut precies wist wanneer ik moest vertrekken, en dat de meeste mensen die te voet of met de fiets kwamen dat ook goed wisten, want ik kwam altijd dezelfde gezichten tegen langs de weg, op dezelfde plekken, op dezelfde tijdstippen.

Omdat een metro een minderwaardig vervoermiddel is.

Ga jij mij nu vertellen dat een trein die een metro-achtige frequentie rijdt minderwaardig is dan een trein die elk uur rijdt? Sorry, maar een trein is een vervoermiddel. Waar ik in de eerste plaats behoefte aan heb is dat die snel is, en rijdt wanneer het mij uitkomt. Als ik moet wachten dan is er iets mis in mijn planning, of in die van het OV bedrijf. Ik wil niet in een wachtzaal zitten.

[quote="Retard"]
Die onafhankelijke bureau's hebben ons tussen 2005 en 2011 al 758 miljoen gekost!! Waar wordt dat van betaald?
quote]


Bij die consultants zitten daar ook Tucrail en Eurostation enzo bij ?
Die heeft men toch met opzet afgesplitst om ze meer te kunnen betalen ?

dentheo schreef:

SvMp schreef: Ook in België is werkloosheid. Als je de kosten voor werkloosheidsuitkeringen + kaartautomaten + beveiligingscamera's + gevolgen verloedering bij elkaar optelt, dan is het bemand houden van de stations goedkoper. Het wordt tijd dat een onafhankelijk bureau dat eens gaat uitzoeken, want dat is nog nooit gebeurd.

Als dat nog nooit gebeurd is hoe kan jij het dan weten ??

Ik weet het niet 100% zeker, het is een sterk vermoeden. Ik weet niet maar dan de mensen op dit forum die vóór de loketsluitingen zijn. We weten hier uiteindelijk evenveel, maar trekken verschillende conclusies. Ik gebruik mijn gezond verstand en concludeer dat de loketsluitingen onder de streep geld kosten. Anderen hier gebruiken ook hun gezond verstand en concluderen het tegenovergestelde. Daarom moet er onafhankelijk onderzoek komen.

Retard schreef: Die onafhankelijke bureau's hebben ons tussen 2005 en 2011 al 758 miljoen gekost!! Waar wordt dat van betaald?

Kan ook een onderdeel zijn van de overheid. Of een onderzoeksjournalist die zich geroepen voelt. Probleem is vaak dat bureaus werken volgens het principe "wiens brood men eet, diens woord men spreekt".

Feit is dat veel niet onafhankelijk onderzocht wordt omdat de conclusie wel eens niet zo goed uit kan komen.

Zo weigerde het Nederlandse kabinet een tijdje geleden uit te rekenen van de immigratie ons heeft gekost. Verzoek kwam van de PVV. Die schakelde vervolgens een bureau in om het zelf te laten doen. Daar kwam uit naar voren dat het om enorme bedragen gaat. Maar ook daar heb je te maken met het feit dat het bureau is betaald door de PVV als opdrachtgever. In dit voorbeeld is echter het grote probleem dat de overheid geen onafhankelijk onderzoek wil naar iets waar ze het liever niet over hebben. En dat geldt ook voor de kosten en baten van loketsluitingen.

Tijgernoot schreef:

SvMp schreef:k ben wat minder positief over het uitbaten van winkelruimte door NS.
Het is een eenheidsworst. Alles valt onder één bedrijf. Er is geen concurrentie. Op minder grote stations zit de winkel in de loketruimte en is de stationshal verdwenen. Cultuur-historische waarde ernstig aangetast en geen wachtgelegenheid. Station Kampen vind ik daar een schrijdend voorbeeld van.

Ik niet hoor. Je kan er kaartjes kopen bij de kiosk, koffie drinken en nog warm wachten ook. En dat in een authentiek stationsgebouw, ik zie het probleem niet hoor.

Ooit bij het station geweest? De monumentale hal is al jaren dicht. Aan de zijkant zit een Kiosk. Deze heeft geen wachtgelegenheid. Natuurlijk kun je in de winkel rondhangen als het koud is, maar het is geen wachtzaal. Als ze het goed hadden gedaan, dan zou die hal gewoon toegankelijk zijn gebleven, waarbij de winkel zowel vanaf de buitenkant als de hal toegankelijk is. Ook kunnen de kaartautomaten dan naar binnen.

De prijzen liggen over de gehele breedte iets lager in Duitsland. Toch vind ik het exploitatiemodel van de NS erg slim. De DB haalt zijn omzet alleen uit de verhuur, de NS int alle omzet van de stations. Het werkt blijkbaar zo goed dat de broodjesketen nu ook actief is in België en de Kiosk-keten in Frankrijk en ik heb ook geluiden opgevangen dat men nadenkt om ook Albert Heijn to Go's in België en Frankrijk te gaan openen. De Deutsche Bahn is overigens jaloers op dit exploitatiemodel want je ziet dat ze ook eigen formules ontwikkelen zoals de ServiceStore.

Natuurlijk is het model slim, maar het deugt niet. Het is misbruiken van de positie. Als belastingbetaler in Nederland (meer dan 50%!!!) wacht ik een mededingingsautoriteit die optreedt tegen dit soort concurrentievervalsing. Dat gebeurt niet. De eenheidsworst in Nederland is niet iets om jaloers op te zijn. Het komt neer op communisme, alle winkels van één eigenaar.

Ah-to-go moet in België haar best doen, aangezien daar concurrentie is. In Frankrijk redden ze het wel, omdat de Franse stationswinkels (veelal Relay) nog slechter zijn dan de Nederlandse. Maar in Duitsland zal Ah-to-go het nimmer redden. In Duitse stations is echt keuzevrijheid, en zal Ah-to-go met een te duur en te slecht assortiment het onderspit delven.

Ik weet de details van de ServiceStore niet, maar ik heb de indruk dat ze dat op bepaalde plekken doen als goedmakertje voor een loketsluiting. Die DB Servicestores zitten namelijk op enkele specifieke plekken, middelgrote stations, maar niet op de plekken die commercieel gezien het meest aantrekkelijk zijn.

Heb je een voorbeeld van een "wat kleiner" station met voorzieningen in Nederland? Wellicht doel je op Zevenaar, maar dat is ook al een stad met meer dan 32.000 inwoners. Het aantal "Wat kleinere" stations in Nederland is op één hand te tellen. En daar is dan ook echt niets. Bijna alle stations in Nederland trekken grote mensenmassa's. In de spits staan tientallen mensen op de trein te wachten en dan verbaast mij het gebrek aan voorzieningen.

Baarn, Bovenkarspel-Grootebroek, Boxtel, Culemborg, Diemen, Geldermalsen, Schagen, Wormerveer, Zandvoort etc.

Baarn: ruim 24.000 inwoners, qua voorzieningen is dit station vrij goed.
Bovenkarspel-Grootebroek: Heeft geen voorzieningen, gebouw is verhuurd of verkocht.
Boxtel: ruim 24.000 inwoners, je kunt wachten in een kil hok.
Culemborg: ruim 27.000 inwoners, naast een kiosk in de gang naar de perrons geen voorzieningen. Voormalige restauratie staat leeg, wordt iets in gedaan door kunstenaars.
Diemen: 25.000 inwoners, geen voorzieningen. Kiosk in het gebouwtje is paar jaar geleden gesloten. Bovendien werd het gebouwtje volledig gebruikt door kiosk, wachtruimte is tezamen met het oude loket gesloopt
Geldermalsen: ruim 10.000 inwoners, qua voorzieningen ok. Het beste voorbeeld uit jouw rijtje.
Schagen: ruim 46.000 inwoners, geen voorzieningen naast kiosk op perron.
Wormerveer: ruim 11.000 inwoners, geen voorzieningen naast kiosk op perron.
Zandvoort: ruim 16.000 inwoners, lang geleden dat ik er ben geweest. Alleen een kiosk is mager gezien het toeristische karakter. Alle Belgische kust-stations zijn wel van alles voorzien.

Het is allemaal erg mager. Alleen Geldermalsen heeft gekoppeld aan de kiosk wachtgelegenheid. Plaatsen met 20.000+ inwoners zouden veel meer voorzieningen moeten hebben in mijn ogen. In dichtbevolkte gebieden ligt de grens voor mij op 10.000, in dunbevolkte gebieden (Polen, Oekraïne, etc..) op 3.000.

Ik weet niet wat jouw definitie is van een "klein" station, maar dit lijstje zijn voor mij (middel)grote stations. Daar staan overdag altijd tientallen mensen op de perrons. Een klein station is een station wat het grootste deel van de dag compleet verlaten is. In Roemenië en Oekraïne genoeg van gezien, in Nederland komt het niet voor. Misschien Hemmen-Dodewaard maar daar stappen ook al 200 mensen per dag in of uit.

Wat mij betreft zet de NMBS in op een commerciële formule met snacks en koffie en kaartverkoop (met toeslag om de automaat te promoten) als extraatje zodat de stations niet leeg komen te staan en er sociale controle blijft en de voorzieningen voor de reiziger zelfs verbeteren. En de NMBS krijgt nog wat extra geld in het laatje ook. Onafhankelijk onderzoek laat zien dat de gemiddelde Belg 3,8 koppen koffie per dag drinkt, als de NMBS aan een kwart van de pendelaars een kop koffie kan verkopen heb je een goudmijn te pakken

Ik heb een ander idee, wat zowel in Nederland als België kan werken: Van stations met gebouwen waar de loketten zijn gesloten wordt het gebouw beschikbaar gesteld aan een lokale ondernemer, voor een winkeltje, kiosk en/of restuaratie.
Onder drie voorwaarden:
1. De huur hangt af van de omzet die te halen valt. Bij kleine stations zal die huur dus heel laag zijn, soms zelfs nihil, en bij grotere stations met meer aanloop zal de huur hoger liggen.
2. Er moet iets ondernomen worden waar treinreizigers wat aan hebben, dus een restauratie en/of winkeltje
3. De wachtruimtes moeten intact gehouden worden. Deze worden verwarmd en schoongemaakt door de verhuurder. Bij metname oudere gebouwen mag het interieur niet worden aangetast, zoals de oude loketwand, oude houten banken en lampen. Daarom huurt de ondernemer alleen de ruimte achter het oude loket, en de rest blijft van de spoormaatschappij.

Ik denk dat je wat kritischer moet kijken naar de kosten en wat minder je gevoel (van nostalgie) moet laten spreken. Vraag 100 mensen of ze liever een verwarmde wachtruimte en een loket op het station hebben of een trein die niet 1x/uur maar 2x/uur rijdt en kan je nu al zeggen dat mensen dan opeens helemaal geen behoefte meer hebben aan wachtruimtes en loketten maar aan die extra treinen.

Hoe zit dit? Heel eenvoudig: het laten rijden van treinen kost geld. Als er meer treinen rijden wordt het vervoersmiddel flexibeler in gebruik. Je kan vaker weg en bent minder aan vaste tijden gebonden. Al met al maakt dat het aantrekkelijker. De kosten voor het vaker rijden kunnen vaak niet alleen uit de inkomsten van de kaartverkoop gedekt worden, er zal dus ergens anders geld voor deze dienstuitbreiding gevonden moeten worden. Het gevolg is dat er op andere plekken minder geld uitgegeven zal moeten worden. Op deze manier zijn de voorzieningen in de treinen soberder geworden en het rijdend materieel bestaat uit grotere series die van de plank worden gekocht om zo de kosten voor het onderhoud te drukken.

Een andere kostenbesparing voor hogere frequenties kan gezocht worden op een station. Veel stations in België hebben een loket met slechts beperkte openingstijden en zijn veel te groot voor hun eigenlijke doel. Wat deden de Nederlanders: die braken een jaar of veertig geleden al die onhandige grote stationsgebouwen af. De kosten voor het onderhoud waren veel te hoog voor wat ze opbrachten en nieuwbouw bracht wel kosten met zich mee, maar de vaste kosten zouden daarna wel jarenlang zeer laag liggen. Het geld wat hiermee werd bespaard kon worden gestoken in het verbeteren van de treindienst.

Toch was het voor de Nederlanders nog niet genoeg. De treinen zaten vol en opnieuw waren investeringen nodig in een uitbreiding van de treindienst. Bovendien waren er veel mensen die zelden gebruik maakten van het loket: een overweldigende meerderheid van de reizigers bezat en bezit een periodiek vervoersbewijs zoals trajectkaarten. Zelfs in de spitsuren werden de loketten vooral aangedaan door incidentele reizigers. De omzet uit de verkoop van de vervoersbewijzen dekten vaak amper de loonkosten voor de medewerkers en daar komen dan nog de lasten voor de stationsgebouwen bij. Tegelijkertijd bleek dat veel reizigers bepaalde voorzieningen op middelgrote stations begon te missen: de behoefte aan koffie buitenshuis werd door de toegenomen welvaart steeds groter en haalde de behoefte aan het kunnen kopen van treinkaartjes in. Het gevolg waren een aantal logische maatregelen:

• Er werd ingezet op verkoop van treinkaartjes met automaten. In een redelijk snel tempo zijn toen alle stations van automaten voorzien (de oude code-automaten, je wellicht wel bekend). Deze automaten zorgden al voor de invoering van de lokettoeslag dat de omzet van de loketten onder een minimum daalde en dat deze gesloten konden worden.
• De standaarduitrusting van de perrons werd verbeterd. Er kwamen betere bankjes, betere wachthokjes en informatiezuilen waarmee direct contact gelegd kon worden met de klantendienst van de spoorwegen zodat meer reizigers zelfstandig hun reis konden afleggen.
• Er werden speciale convenience-formules ontwikkeld om de verlaten ruimtes op de stations te kunnen hergebruiken. De reizigers konden hier snel iets te eten en te drinken halen, want iedereen heeft tegenwoordig haast en kan of wil niet uitgebreid de tijd nemen om op het station te eten. Een doosje sandwiches, een stuk fruit, iets te drinken, afrekenen en binnen 2 minuten sta je weer buiten.

De enorme toename in de verkoop op de stations zorgden ervoor dat de spoorwegen meer geld konden investeren in treinen en opnieuw een verbeterde treindienst konden aanbieden. De verbeterde treindienst zorgt overigens steeds weer tot een toename in het aantal reizigers.

De NMBS heeft deze cirkel omhoog op sommige stations ontdekt, maar veel stations hebben nog steeds een uitstraling die je in de sommige buurlanden van België nog maar sporadisch of niet aantreft. De spoorwegen uitbaten op zo'n manier dat je het meeste geld ontvangt van de klanten, de reizigers, is de manier om de kwaliteit van de daadwerkelijke dienstverlening, te weten het rijden van treinen, op niveau te houden en te verbeteren. We leven niet meer in begin twintigste eeuw toen de trein geen serieuze concurrentie had voor het vervoer over wat grotere afstanden, je moet concurreren met vervoersmiddelen die regelmatig sneller en flexibeler zijn.

Vol inzetten op loketten en verwarmde wachtruimtes zijn neveneffecten van de spoorwegen maar niet haar uiteindelijke taak en zo'n nadruk leggen op deze voorzieningen is in mijn ogen tijdverkwanseling. De verbouwingen zijn een noodzakelijk kwaad om een basisniveau aan te bieden (een station met een verhoogd en verhard perron waar je droog kan wachten op de trein en je je door middel van verschillende manieren van communicatie op de hoogte gebracht kan worden van de stand van de dienst. Geld kan maar een keer besteed worden en dan liever aan een trein die vaker rijdt dan een mannetje dat uit zijn neus zit te consumeren op het station en een verwarming die de ganse dag staat te loeien.

Op dat vlak verschilt een Vlaming wel van een Nederlander. De Vlaming wil niet enkel een hoge frequentie maar ook verwarmde wachtruimtes (wat niet wil zeggen dat dat mega grote ruime lokalen moeten zijn natuurlijk). De meeste mensen vinden die hokjes op het perron die wij kennen = om te lachen. Schering en inslag als er in de lokale krantjes een artikel staat over vernieuwing aan station x of y uit de regio dat je diezelfde klachten steeds ziet terug komen.

Tijgernoot schreef: We leven niet meer in begin twintigste eeuw toen de trein geen serieuze concurrentie had voor het vervoer over wat grotere afstanden, je moet concurreren met vervoersmiddelen die regelmatig sneller en flexibeler zijn.

Tussen begin twintigste eeuw en nu zit een hele lange tijd. In de dertiger jaren kwam de autobus al op, en daarom zijn na de WO2 zoveel spoorlijnen gesloten.
Mijn ideaalbeeld is de spoorwegen van de jaren '70, en toen was die concurrentie er ook al. Sterker nog, de concurrentie was toen nog sterker, omdat brandstof toen nog veel betaalbaarder was dan nu (buiten de oliecrises).

Tijgernoot schreef: Vol inzetten op loketten en verwarmde wachtruimtes zijn neveneffecten van de spoorwegen maar niet haar uiteindelijke taak en zo'n nadruk leggen op deze voorzieningen is in mijn ogen tijdverkwanseling. De verbouwingen zijn een noodzakelijk kwaad om een basisniveau aan te bieden (een station met een verhoogd en verhard perron waar je droog kan wachten op de trein en je je door middel van verschillende manieren van communicatie op de hoogte gebracht kan worden van de stand van de dienst. Geld kan maar een keer besteed worden en dan liever aan een trein die vaker rijdt dan een mannetje dat uit zijn neus zit te consumeren op het station en een verwarming die de ganse dag staat te loeien.

Dat is een belachelijke karikatuur. We hebben het over België en Nederland, waar dagelijks zelfs op de minder grote stations vele honderden mensen komen, niet over een afgelegen stationnetje ergens in Oekraïne.
Als je naar de geschiedenis van de spoorwegen kijkt, dan is onthaal op mooie stations met voorzieningen wel degelijk een kerntaak.
Sterker nog, ik ben er vóór dat spoorwegen zich weer op hun kerntaken gaan richten. En dat is 1. treintjes rijden en 2. goede stations beheren.
Dus geen sponsoring, geen vastgoedprojecten, geen prestige.

Steven schreef:Op dat vlak verschilt een Vlaming wel van een Nederlander. De Vlaming wil niet enkel een hoge frequentie maar ook verwarmde wachtruimtes (wat niet wil zeggen dat dat mega grote ruime lokalen moeten zijn natuurlijk). De meeste mensen vinden die hokjes op het perron die wij kennen = om te lachen. Schering en inslag als er in de lokale krantjes een artikel staat over vernieuwing aan station x of y uit de regio dat je diezelfde klachten steeds ziet terug komen.

Dat dacht ik ook, totdat ik een paar dagen geleden dit topic opende. Ik krijg namelijk amper bijval van de Vlamingen op dit forum, dus ik denk dat er niet zoveel verschillen zijn op dit vlak tussen Vlamingen en Nederlanders.