Het Groot Belgisch Treinen Forum

Dit lijkt mij vooral een oplossing die op zoek is naar een probleem.

JonasV91 schreef: ↑14 mei 2023, 19:53 Dus omdat Infrabel het op manier Y doet is het onmogelijk om te bekijken of er flexibiliteit kan zijn?

Neen, het is gewoon een feit dat je een spoorlijn voor niets anders kan gebruiken als er een trein misschien op dat uur gaat passeren.
Als een trein een stuk spoor ergens tussen 8 en 12 minuten gaat bezetten kan je 12 minuten lang niets anders doen met het spoor. Je rekent dus 12 minuten aan.

JonasV91 schreef: ↑14 mei 2023, 19:53 Eigenlijk zuigt Infrabel de NMBS, in zekere zin, leeg?
Door het monopoly dat ze hebben als infrastructuurbeheerder wordt er niet geluisterd naar de SO?
Onlangs in een andere topic nog bevestiging gehad dat het effectief zo gebeurt.

Er wordt wel geluisterd, er is zeer intensief overleg tussen Infrabel en NMBS op alle niveaus.
Toch even aanstippen dat ook de NMBS helemaal geen haltes op aanvraag wilt. Niemand wilt dat eigenlijk.

JonasV91 schreef: ↑14 mei 2023, 19:53 Fair enough, het zit nu niet in ETCS. Dat neemt evenmin weg dat het niet te programmeren valt. Het is immers software.

Niet juist. ETCS bevat enkel veiligheidsfuncties, daar gaan ze nooit bijkomstige "rommel" aan toe voegen. Daarvoor komt er een extra softwarelaag die wel extra info kan sturen waarmee onder andere de ATO gevoed kan worden.

JonasV91 schreef: ↑14 mei 2023, 19:53 Ik heb het gevoel dat jij steeds wenst vast te houden aan wat reeds is in plaats van nieuwe ideeën te proberen/te implementeren. Quasi alles wat nieuw is of niet volgens jouw gedacht verloopt wordt compleet afgekraakt.
Da's jammer want zo verlies je veel kansen om innovatief uit de hoek te komen. Maar dat is voer voor andere topics.
Infrabel getuigt keer op keer van een gebrek aan flexibiliteit. Het voelt soms zelfs autoritair aan. Als dat de manier is waarop men dat bedrijf leidt ben ik blij dat ze me geweigerd hebben.

Je vergist je hoor, ik bekijk elk voorstel objectief op zijn merites. Ik geef dan ook altijd een logische uitleg waarom iets geen goed idee is of waarom het dat wel is. Helaas moet ik vaststellen dat in de algemene populatie 99% van de ideeën over spoorwegen ofwel slecht ofwel onrealistisch zijn. Hier op het forum is de verhouding gelukkig iets minder maar zoals dit topic aantoont zijn er nog steeds heel veel slechte ideeën.

Je gevoel kan ik echter wel begrijpen. Als iemand (of een bedrijf) 99% van de ideeën als slecht bestempeld zou ik dat ook als autoritair aanvoelen. Maar het gevoel is dus niet correct: goede ideeën vinden wel hun weg, ze zijn helaas echter zeldzaam.

ETCS heeft niet tot doel om commerciële stops van een trein te laten opvolgen. Wel om het verkeer tussen verschillende treinen veilig te laten verlopen. Als je al iets wil programmeren zou zo’n halte op aanvraag dus eerder moeten verschijnen in de dienstregeling van de treinbestuurder en niet op ETCS schermen die dat doel totaal niet hebben. Maar zoals gezegd de meeste spoorlijnen waar men het principe van halte op aanvraag heeft is er een vrije lage snelheid, lage populatie en werkt men gewoon met drukknoppen. Verder gebruikt men dan ook meestal een soort lightrail die kort kunnen stoppen/optrekken.

Steven schreef: ↑15 mei 2023, 01:01 ETCS heeft niet tot doel om commerciële stops van een trein te laten opvolgen. Wel om het verkeer tussen verschillende treinen veilig te laten verlopen. Als je al iets wil programmeren zou zo’n halte op aanvraag dus eerder moeten verschijnen in de dienstregeling van de treinbestuurder en niet op ETCS schermen die dat doel totaal niet hebben. Maar zoals gezegd de meeste spoorlijnen waar men het principe van halte op aanvraag heeft is er een vrije lage snelheid, lage populatie en werkt men gewoon met drukknoppen. Verder gebruikt men dan ook meestal een soort lightrail die kort kunnen stoppen/optrekken.

Ik dacht wel eens gezien te hebben dat de remcurves op een bepaalt systeem wel aangepast waren aan de dienstregeling. Die was er digitaal ingewerkt zodat de treinen op hun meest optimale locatie konden halteren.
Soit, wat het ook is...

Lightrail zou ik tussen Terneuzen West en Terneuzen Oost (via Wondelgem) inzetten. De North Sea Port Express ofzo. Met ergens een nieuwe overstapmogelijkheid tussen de tramtrein die de NSPE wel zou zijn en de treinen tussen Eeklo en Gent-Sint-Pieters. Al was het maar om de drukte tussen Gent-Dampoort en FGSP niet nog meer te belasten.

Ben net dit tegengekomen: https://www.swissinfo.ch/ger/alle-news- ... -/43978290 Ik moet in alle eerlijkheid bekennen dat ik geen opvolgend artikel vind aangezien ze hier spreken van een test. De resultaten zijn mogelijks wel ergens te vinden maar die vind ikzelf nu niet.

Als ik dat artikel lees, dan hoeven haltes met een laag aantal reizigers helemaal niet verdwijnen.
Het wordt inderdaad niet toegepast op IC-treinen maar wel op stoptreinen en dus treinen met een lage gemiddelde snelheid.

Auf der Seelinie Romanshorn - Schaffhausen, wo 108 Züge pro Tag verkehren, könne rasch viel Energie gespart werden, wenn bei jeder Fahrt ein bis zwei Halte ausgelassen werden könnten. Die jährliche Einsparung wurde auf rund 160'000 Kilowattstunden beziffert.

Lijkt me de vlotheid van het verkeer ook ten goede te komen. Infrabel heeft de goede gewoonte om goederentreinen net achter stoptreinen te laten rijden dus ook die goederentreinen rijden bij weggevallen stops vlotter en besparen dus ook energie.

Het artikel bevestigt alleszins wat ik eerder beweerde. Dus ik blijf erbij dat er voordeel kan gedaan worden op de trage sporen van L50A, L53 tussen Gent/Mechelen en Aalst kan er toch ook baat bij hebben? L59, stoptreinen die vertraagde IC's durven ophouden of ook vóór een goederentrein zitten.

Het lijkt me onzin om te stoppen als men weet dat er geen behoefte toe is.

L122, Gent - Zottegem - Geraardsbergen. Als ik het goed voorheb werden 2 stations niet bediend in het weekend. Als je haltes op aanvraag invoert krijg je 't zelfde effect zoals ze met die stoptrein tussen Cadenazzo en Luino willen verkrijgen.

Onderstaand kaartje toont vele stops op aanvraag. De S1 is tussen Kreuzlingen en Romanshorn zelfs helemaal een aanbod met stops op aanvraag.
https://www.ostwind.ch/assets/resources ... 23-SID.pdf


Als er twijfel is om bepaalde haltes in te voeren kan je die op aanvraag maken. Geen vraag = geen stop. Op bepaalde trajecten en stations weet je dat je sowieso wel iet of wat van reizigersbeweging zal hebben. Op andere trajecten en stations/haltes dan weer niet.
We zijn zo goed met statistiekjes dus baseer je op die statistiekjes, hanteer een quotum en zie wat het oplevert.

Ik heb heel vaak gestopt aan haltes waar niemand in- of uitstapte. Da's dan wel zonde van de energie.

Je moet ook andere cijfers er bij nemen voor je zo’n systeem op poten wil zetten. Romanshorn is een gemeente met iets meer dan 10.000 inwoners. Daar geven de Zwitsers een IC en S treinen aan. Buggenhout in België is een gemeente met meer dan 15.000 inwoners en die wil jij een stop op aanvraag geven?

Hij heeft het over de stations tussen Kreuzlingen en Romanshorn, niet Romanshorn zelf. Maar wel goed opgemerkt voor Buggenhout, dat verdient eigenlijk een halfuursdienst. Dan denk ik eerder aan stationnetjes als St-Gillis, Aarsele, Wolfstee, en vooral een hoop stopplaatsen die ik zou willen heropenen op proef.

Dat weet ik. Maar als een station als Romanshorn al een IC/S station is weet je ook dat de stations waarbij ze halte op aanvraag doen aldaar echt wel een lage populatie hebben en dat je een station zoals Buggenhout of andere gelijkaardige plaatsen op de verbinding Mechelen - Zeebrugge niet omvormt naar een station op aanvraag.

Ik zoek 2 willekeurige plaatsen op langs die lijn en de eerste die ik tegenkom heeft een 2000 inwoners en de volgende net geen 1500 inwoners. Welke gemeente langs de verbinding Mechelen-Zeebrugge heeft zo’n laag aantal inwoners?

Steven schreef: ↑16 mei 2023, 10:21 Je moet ook andere cijfers er bij nemen voor je zo’n systeem op poten wil zetten. Romanshorn is een gemeente met iets meer dan 10.000 inwoners. Daar geven de Zwitsers een IC en S treinen aan. Buggenhout in België is een gemeente met meer dan 15.000 inwoners en die wil jij een stop op aanvraag geven?

Je bent het nu ook bij de haren aan het trekken me dunkt.

Ik heb nergens gezegd dat alle tussenstops haltes op aanvraag moeten worden. Ik haal er gewoon een voorbeeld bij waar een L/S-trein dat ei-zo-na wel doet. Voor mijn part geef je Buggenhout een internationaal karakter.

Ik veronderstel dat je ook wel begrijpt dat Buggenhout hoe dan ook een vaste stop is en blijft. Net als bij Londerzeel, Aalter, Wetteren,...

Wat jij aanhaalt is gewoon van de pot gerukt om jouw gelijk te krijgen maar je bewijst eigenlijk net m'n punt.
Je kijkt naar het aantal reizigersbeweging en ik veronderstel dat die wel evenredig zullen zijn met het aantal inwoners? Stel dat een bepaalde halte of een bepaald station een soort hub vormt omdat die reizigers opvangt van een regio, dan is en blijft dat een vaste stop.
Schellebelle is misschien ook zo'n voorbeeld dat fungeert als verzamelplaats? Dat zit onder de 4000 inwoners (2020) maar is mogelijks wel een hub voor reizigers uit bijv. Wichelen.

Je kan ook een verschil maken tussen de spits- en daluren. Alles laten stoppen in de spits maar ervoor proberen zorgen dat je tijdens de daluren een economischer en ecologischer verantwoord aanbod biedt. Je kan per relatie halfuurdiensten voorzien, ook in de daluren die sowieso stoppen in de stations die hierboven vermeld werden.

Het spreekt voor zich dat ik die cijfers qua reizigersbewegingen en inwoners enzo niet ken. Maar de NMBS en aangelanden wel. Dus effectief iets doen met data die sowieso beschikbaar zijn.

Ik weet niet waar Thurbo (dochteronderneming van de SBB) zich op baseert om die trein quasi over, op dat stuk althans, haltes op aanvraag te geven. Die zullen ook wel serieuze afwegingen gemaakt hebben om dit mogelijk te maken. Het stuk tussen Kreuzlingen en Romanshorn is onderdeel van de Seelinie https://de.wikipedia.org/wiki/Seelinie_(Bahnstrecke) met volgende dienstregeling https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin ... 23/820.pdf
De RE doet er 13 minuten over, de S-versie doet er 25 minuten over. Geen idee hoe ze het verschil van 12 minuten berekenen. Zal ongetwijfeld met een aantal stops zijn maar mogelijks niet met alle stops?
Die haltes zijn trouwens dorpen tot 3 à 4000 inwoners met een uitschieter van tegen de 7000.
Op het desbetreffende stuk wordt ook gereden met internationale goederentreinen.

Er waren na 2004 klachten over geluidsoverlast door het toenemende goederenvervoer waardoor het Zwitsers Parlement zich heeft gemoeid https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb ... d=20083786

Maar is het aantal inwoners van de gemeente wel een goed criterium? Misschien beter voortgaan op de getelde reizigersaantallen, ook al zijn ook daar veel reserves bij mogelijk? Bv. Haren (en misschien ook Haren-Zuid?) ligt in behoorlijk dichtbevolkt gebied, maar toch ziet men daar niet zoveel reizigers. Let wel, ik pleit er niet voor om er een halte op verzoek van te maken, tenzij hoogstens misschien in de daluren.

Het beste idee is misschien nog dat van @groentje, om de formule eerst toe te passen op nieuw-heropende haltes; daarmee kan men tegelijk het nut van de halte inschatten en het nut en effect van "stoppen op verzoek".

Niet gehinderd door enige practische kennis van zaken zie ik wel wat in het idee, het is inderdaad een manier om energie te besparen, en met iedere halte die men kan overslaan wint men een beetje buffertijd om eventuele problemen op te vangen.

groentje schreef: ↑16 mei 2023, 17:25 Hij heeft het over de stations tussen Kreuzlingen en Romanshorn, niet Romanshorn zelf. Maar wel goed opgemerkt voor Buggenhout, dat verdient eigenlijk een halfuursdienst. Dan denk ik eerder aan stationnetjes als St-Gillis, Aarsele, Wolfstee, en vooral een hoop stopplaatsen die ik zou willen heropenen op proef.

Klopt. In dat oogpunt kan je haltes heropen of een halfuurdienst bieden zonder dat er een het veel impact moet hebben.
Aarsele is inderdaad een ideaal voorbeeld. Nu stoppen daar enkel P-treinen maar je kan dan evengoed alles de mogelijkheid bieden om er te stoppen.

Ik ben er zeker van dat Aarsele meer potentieel heeft maar als er geen aanbod is, dan ga je geen reizigers lokken om die theoretische modal shift door te voeren.

Een ander, mogelijks relevanter voorbeeld is de stoptrein Antwerpen-Nijvel. Eigenlijk kan je overal wel stopplaatsen van die categorie voorzien. Maak ze gewoon halte op aanvraag. Creëer aanbod en dan krijg je jouw modal shift of heb je er althans meer kansen toe.

Zulte is een voorbeeld, Astene, Sint-Denijs-Westrem,... Op die manier hoef je enkel perrons aan te leggen en voorzie je een hekwerk tussen de sporen om de spoorlopers te ontmoedigen. Misschien moet je dan wel kijken voor een voetgangersbrug/-tunnel. Of niet. Je kan niet voor iedereen goed doen maar ik zie er wel potentieel in. De IC-treinen kan je dan werkelijk IC's noemen en je zorgt voor meer stoptreinen die meer haltes kan aandoen maar niet overal zal stoppen. Tenzij in de spits zoals ik eerder al vermeld heb.

Als er geen aanbod is, dan zal niemand ervan gebruikmaken. Net zoals lijntje Burst - Aalst. Je kan toch moeilijk vragen om de trein meer te gebruiken als je quasi geen aanbod hebt. Ergens anders op dit forum werd geopperd om S-treinverbindingen te verlengen/om te leiden. Ideaal. Maak die lijn dan volledig halte op aanvraag. Creëer aanbod en je creëert meer gebruikers. De bus dit en dat maar als je iemand uit Bambrugge, Erpe-Mere, Vijfhuizen of Aalst-Kerrebroek zal dan wel meedoen met die modal shift.

Mochten er bij mij thuis meer bussen rijden dan louter 1 of 2 schoolbussen tijdens de spits, dan zou ik misschien ook meer gebruikmaken van die bus maar er is geen aanbod. Creëer aanbod en er zullen hoogstwaarschijnlijk wel gebruikers zijn. Op voorwaarde dat die verbinding ergens naar leidt natuurlijk.

Mijn punt is gewoon dat ik geen enkele halte op die lijn zie die halte op aanvraag zou moeten zijn. In tegendeel, alle huidige stops daar zouden 2x per uur moeten bediend zijn.

Steven schreef: ↑16 mei 2023, 19:17 Dat weet ik. Maar als een station als Romanshorn al een IC/S station is weet je ook dat de stations waarbij ze halte op aanvraag doen aldaar echt wel een lage populatie hebben en dat je een station zoals Buggenhout of andere gelijkaardige plaatsen op de verbinding Mechelen - Zeebrugge niet omvormt naar een station op aanvraag.

Ik zoek 2 willekeurige plaatsen op langs die lijn en de eerste die ik tegenkom heeft een 2000 inwoners en de volgende net geen 1500 inwoners. Welke gemeente langs de verbinding Mechelen-Zeebrugge heeft zo’n laag aantal inwoners?

Ik heb, voor die keren dat ik er moest stoppen, in Lissewege en Zwankendamme maar al te vaak voor niemand moeten stoppen.
Zwankendamme is blijkbaar afgeschaft? Perfecte halte voor het systeem halte op aanvraag.
Er wordt sowieso traag gereden in in Lissewege is er sowieso een verplichte stop.

We focussen misschien te veel op een foutief voorbeeld (aka die stoptreinverbinding) maar er zijn wel genoeg voorbeelden te vinden.
Charleroi - Couvin misschien ook?
Duinbergen denk ik sowieso maar misschien ook Heist.

ALS je zo'n systeem in België zou willen uitproberen, dan zal het zowizo maar op een beperkt aantal haltes en lijnen zinvol zijn: locaties met relatief weinig inwoners, waar je een laag aantal reizigers hebt (of kan verwachten). Bijvoorbeeld huidige P-stations die het mogelijk wel eens beter zouden kunnen doen als je de reizigers ook reismogelijkheden tijdens de dal biedt:
- Spoorlijn 78: stations Maubray, Callenelle, Harchies & Ville-Pommeroeul
- Spoorlijn 132: stations Jamioulx, Beignée, Cour-sur-Heure & Pry
Daar zijn er bestaande L-treinen die je in de dal best nog wat haltes op aanvraag zou kunnen geven. Aarsele lijkt mij dan weer niet geschikt want daar rijdt een IC-trein, en lijnen 82 en 144 hebben geen passerende treinen tijdens de dal dus dan zou je extra treinkilometers (= duur) moeten inleggen. Lijnen 78 en 132 hebben daarnaast ook het voordeel dat het om relatief rustige lijnen gaat met voldoende speling en ook weinig goederenverkeer.

Verder zijn er een aantal bestaande haltes die nu regelmatig bediend worden maar héél weinig reizigers trekken en waar dus vaak voor niemand gestopt wordt:
- Hourpes (7 dagelijkse opstappers in oktober 2022) en Marchienne-Zône (18 reizigers) op L130A , bediend door de S63 (1x/u)
- Chapois (33 reizigers), Leignon (34 reizigers) en Forrières (41 reizigers), op L162, bediend door de L-treinen Ciney-Rochefort en Marloie-Libramont (die wel maar 1x/2u rijden)

De meeste andere 'kleine' stations hebben >50 opstappers (dus >100 reizigersbewegingen), waardoor er waarschijnlijk nog vrij vaak gehalteerd moeten worden, wat het nut van een halte op aanvraag teniet doet.

ALS er animo zou zijn om dit te doen, dan lijken dit de logische plekken, misschien niet verbazingwekkend allemaal in erg ruraal gebied in Wallonië. Voor nieuwe stations kan het natuurlijk ook, maar daar staat een investering in (een) perron(s) tegenover van minimaal enkele honderdduizenden euro's die het allemaal wat gecompliceerder maakt.

JonasV91 schreef: ↑16 mei 2023, 19:50 Ik heb, voor die keren dat ik er moest stoppen, in Lissewege en Zwankendamme maar al te vaak voor niemand moeten stoppen.
Zwankendamme is blijkbaar afgeschaft? Perfecte halte voor het systeem halte op aanvraag.
Er wordt sowieso traag gereden in in Lissewege is er sowieso een verplichte stop.

We focussen misschien te veel op een foutief voorbeeld (aka die stoptreinverbinding) maar er zijn wel genoeg voorbeelden te vinden.
Charleroi - Couvin misschien ook?
Duinbergen denk ik sowieso maar misschien ook Heist.

De voorbeelden die je aanhaalt zijn idd niet echt van toepassing: Zwankendamme is afgeschaft omdat het plaats moest ruimen voor de uitbreiding van de Zeebrugse havenspoorlijnen (bundel Zwankendamme). Lissewege had 165 opstappers in 2022 (dus ca. 330 reizigersbewegingen per dag), Duinbergen en Heist hebben respectievelijk 199 en 427 opstappers en zijn dus al vrij grote stations. Bovendien liggen die laatste twee aan een IC-lijn waar een halte op aanvraag zowizo al onmogelijk is omdat het materieel niet geschikt is.

jan_olieslagers schreef: ↑16 mei 2023, 19:32 Maar is het aantal inwoners van de gemeente wel een goed criterium? Misschien beter voortgaan op de getelde reizigersaantallen, ook al zijn ook daar veel reserves bij mogelijk? Bv. Haren (en misschien ook Haren-Zuid?) ligt in behoorlijk dichtbevolkt gebied, maar toch ziet men daar niet zoveel reizigers. Let wel, ik pleit er niet voor om er een halte op verzoek van te maken, tenzij hoogstens misschien in de daluren.

Het beste idee is misschien nog dat van @groentje, om de formule eerst toe te passen op nieuw-heropende haltes; daarmee kan men tegelijk het nut van de halte inschatten en het nut en effect van "stoppen op verzoek".

Niet gehinderd door enige practische kennis van zaken zie ik wel wat in het idee, het is inderdaad een manier om energie te besparen, en met iedere halte die men kan overslaan wint men een beetje buffertijd om eventuele problemen op te vangen.

Brugge-Sint-Pieters, 131 reizigers op weekdagen.
Dudzele, Zuienkerke en Uitkerke tussen Brugge en Blankenberge kan je terug heropenen onder 'Halte op aanvraag'.
Vier stations/haltes tussen Oostende en Brugge => haltes op aanvraag, die tramlijn is nergens voor nodig. Laat die trein gewoon stoppen als er vraag naar is, laat die rijden als er geen vraag is. Da's letterlijk het meest efficiënte wat je kan doen. Een belbus zonder dat je zelfs extra treinen/personeel nodig hebt. De treinen rijden er toch.

Geen idee wat de maatstaf zou zijn. 250, 500,... reizigersbewegingen op weekdagen? Hieronder reken ik 500+ reizigersbewegingen als maatstaf om het al dan niet halte op aanvraag te maken.

Aantal reizigersbewegingen op weekdagen voor die verbinding:

Maria-Aalter 225 reizigers, Oostkamp 262, Bellem 179, Hansbeke 333, Drongen 434, Kwatrecht 195, Schellebelle 476, Wichelen heeft een eigen halte 246, Schoonaarde 348, Oudegem 230 (geen bediening in het weekend?), Baasrode-Zuid 194 (niet WE), Malderen 391,
500+ reizigersbewegingen: Beernem, Aalter, Landegem, Gent-Sint-Pieters, Merelbeke, Melle (meer dan Merelbeke), Wetteren, Dendermonde, Buggenhout 602..., Londerzeel (1016), Kapelle-op-den-Bos, Mechelen

Lijn 50 heeft ook zoveel van die haltes met weinig reizigers.

Ik ga niet zeggen dat er meer treinen stoppen dan er reizigers zijn maar ik ga er toch even vanuit dat bepaalde aantallen reizigersbewegingen bijzonder kostelijk zijn voor onze maatschappij. Ok, je kan energie een stukje recupereren bij het remmen maar dan nog.
Ook een reden waarom ik voorstander ben voor tramtreinen. Lichte stelletjes die waarschijnlijk een stuk minder verbruiken en sneller optrekken/afremmen waardoor haltes op aanvraag nog minder een probleem zijn.

Als er spoorlijnen door of net naast dorpskernen rijden => Perronekes => halte op aanvraag.
Er zijn waarschijnlijk wel voldoende duurzame en relatief goedkope mogelijkheden om perrons te maken. Dat hoeft helemaal geen perron te zijn zoals in grote stations.
In die filmpjes die hier werden gedeeld over Stops on Request. Basic perron, wachthokje en verbinding met de straat. Why not? Zorg voor een veilige opbouw die op zich niet zoveel hoeft te kosten. Per richting een knop.

Mijn punt is: om de modal shift mogelijk te maken moet je aanbod hebben. Dat kan perfect, zelfs voor minder gebruikte stopplaatsen. Je kan zelfs een half-uurdienst aanbieden als je dat wil. Maar door minder snelheidsschommelingen te hebben rij je gewoon veel goedkoper. Meer aanbod maar aan welke prijs? Van mij mag Buggenhout zeker een halfuurdienst en ik ben er ook zeker van dat de flexibiliteit die eruit voortkomt meer reizigers kan aantrekken. Maar laat die treinen toch niet overal stoppen. Het is nu al te duur naar 't schijnt, je hebt ook onvoldoende personeel.

Openbaar vervoer, de naam zegt het al. Maak en hou het openbaar maar vermijd pieken in bijvoorbeeld het energieverbruik.
Het is toch net zo absurd als ik met m'n wagen op een nationale weg doe alsof er file is zonder dat die er is? Ik ga toch ook niet stoppen wanneer ik gewoon kan doorrijden? Economischer en ecologischer.