De tweede keer heb je meer kans om erdoor te zijn denk ik, anders zou ik er ook niet door geweest zijn bij CPS
en die test was zeker niet minder makkelijk (is trouwens zelfde als die voor de NMBS).OVS wil staken
Ik wil dus maar zeggen dat ze die mensen beter een tweede kans zouden geven. Je kan je idd opnieuw inschrijven, maar dan moet je weer 6 maand wachten.
De tweede keer heb je meer kans om erdoor te zijn denk ik, anders zou ik er ook niet door geweest zijn bij CPS en die test was zeker niet minder makkelijk (is trouwens zelfde als die voor de NMBS).
De tweede keer heb je meer kans om erdoor te zijn denk ik, anders zou ik er ook niet door geweest zijn bij CPS
en die test was zeker niet minder makkelijk (is trouwens zelfde als die voor de NMBS).
tja de vermoeidheid die je hebt bij een sollicitatie zal de spoorwegen weinig zorgen geven. Het is te zeggen dat jij als kandidaat moet zorgen dat je uw beste beentje kan voorzetten. een uitgeruste kandidaat is dus altijd beter dan eentje die de avond voordien nog is gaan gewichtheffen aan de toog. dit is trouwens voor alle sollicaties van toepassing, als jij vrij vermoeid en weinig aandacht bij een andere firma verschijnt zal je ook zakken naar een lagere rangschikking op het lijstje van mogelijke kandidaten.
Volgens de websites zijn de takenpakketten vergelijkbaar en bij Infrabel wordt ook heel wat uitbesteed hoor, denk maar aan TUCRail en Structon.wimpiespoor schreef:Een vergelijking die in tweeërlei opzicht mank gaat:Adler schreef: Infrabel heeft 14000 medewerkers om 3536 km spoor te beheren.
De Nederlandse tegenhanger Prorail heeft 2600 medewerkers om 6500 km spoor te beheren.
Dus met 5 keer minder mensen beheert men daar bijna dubbel zoveel sporen.
De begrippen "spoor" zijn verschillend: Bij Infrabel waarschijnlijk: "spoorlijn" en bij Prorail: in ieder geval niet "spoorlijn" aangezien het aantal km's spoorlijn ca de helft is.
Wat zijn de takenpakketten van Infrabel en Prorail, wat doet men zelf, en wat heeft men uitbesteed? Als het bijvoorbeeld om het om ontwerp, aanleg en beheer van de infra gaat is bij Prorail het meeste uitbesteed aan ingenieursbureau's en aannemers.
Wim
Waar komt dan dat enorme verschil in aantal medewerkers vandaan voor een netwerk dat vergelijkbaar is in grootte en in Nederland rijden zelfs nog veel meer treinen dan in Belgie.
-
pietmol
niemand heeft gezegd dat jullie beroep makkelijk is. Maar wat blijkbaar wel kan in de luchtvaart kan blijkbaar niet met een trein...nighttrain schreef:Major Tom this is ground control(David Bowie),please come back to earthpietmol schreef:misschien wordt het tijd dat NMBS eens treinbestuurders (en begeleiders) aanwerft met een ander statuut dan het huidige.
op die manier zouden er ook bestuurders (en begeleiders) met een deeltijdse taak aangeworven kunnen worden.
vb ochtend & avond P-treinen naar en van Brussel of Antwerpen. deze treindiensten zouden evengoed verzekerd kunnen worden door deeltijds personeel (eigen personeel of via een interimbureau), mensen die vandaag reeds een dagtaak verrichten in Brussel of Antwerpen, en die als extra job de trein (naar hun werk) besturen...
vb T-treinen waarom geen gepensioneerde machinisten die een dagje naar zee willen.
allemaal mogelijkheden, die met het huidige statuut niet kunnen.
Ik vrees wel dat de vakbonden voor dit soort oplossingen niet openstaan...
Moest het beroep zo gemakkelijk zijn zoals U het voortelt waren er inderdaad geen problemen. Doch een treinbestuurder is iemand anders dan U denkt te zien in de mooie treinen en loco. Achter deze personen schuilen vele kwaliteiten. Kalm blijven,intiligent,sober,inzicht,dicipline en permanent bij studeren,vriendschap en bereid zijn om te dienen. Om deze kwaliteiten in 1 persoon te vinden kunnen de selecties niet zwaar genoeg zijn. en chapeau voor zij die slagen of dat nu voor NMBS ,DLC of anderen is speelt geen rol.En de beste stuurlui staan altijd aan de wal.Velen zijn geroepen ,weinig uitverkoren. Ikzelf ben daar ook begonnen en ben dar nog steeds fier over...eens treinbestuurder altijd treinbestuurder.
gegroet
in de luchtvaart blijven de gepensioneerde piloten ook vaak actief, geen stresseren voltijdse dagtaak, maar een of enkele vluchten per maand.
In de luchtvaart heb je ook "vrije tijdspiloten"; deze mensen springen even streng om met de regels als de professionelen.
In de luchtvaart is het trouwens zo dat in de meeste gevallen de piloot zelf opdraait voor zijn opleiding...
over het moeilijk vinden van nieuw personeel: ook hier zit er een probleem met het statuut: loonstructuur is volledig afgestemd op een loopbaan die begint kort na het verlaten van de school. Met de huidige loonstructuur, wie wil er op z'n 35 ste nog treinbestuurder bij NMBS worden?
-
pietmol
en over hoeveel kandidaten praten we dan?Steven schreef:tegenwoordig komen alle leeftijden binnen om TB te worden (vroeger was de limiet 35), er zijn zelfs mensen van 50 die er nog aan beginnen en die zelfs vlot slagen, dus alles kan.
feit blijft dat wie op z'n 35ste of 50 ste statutair wordt, qua verloning behandeld wordt als een schoolverlater, en dat ie op het einde van z'n loopbaan een belabberd pensioen heeft (wegens te weinig dienstjaren als statutair)
Binnen de NMBS groep, is er een dochterondernemenig die oa informatici aanwerft als contractuelen, gewoon omdat tegen de loonvoorwaarden van de statutairen enkel schoolverlaters bereid zijn om te komen (om na twee jaar weer weg te gaan...) oa een aantal mensen bij bij GSM-R werken als contractueel.
-
nighttrain
- Berichten: 2706
- Lid geworden op: 03 sep 2007, 16:15
- Locatie: Calais (France)
Beste Pietmol,pietmol schreef:niemand heeft gezegd dat jullie beroep makkelijk is. Maar wat blijkbaar wel kan in de luchtvaart kan blijkbaar niet met een trein...nighttrain schreef:Major Tom this is ground control(David Bowie),please come back to earthpietmol schreef:misschien wordt het tijd dat NMBS eens treinbestuurders (en begeleiders) aanwerft met een ander statuut dan het huidige.
op die manier zouden er ook bestuurders (en begeleiders) met een deeltijdse taak aangeworven kunnen worden.
vb ochtend & avond P-treinen naar en van Brussel of Antwerpen. deze treindiensten zouden evengoed verzekerd kunnen worden door deeltijds personeel (eigen personeel of via een interimbureau), mensen die vandaag reeds een dagtaak verrichten in Brussel of Antwerpen, en die als extra job de trein (naar hun werk) besturen...
vb T-treinen waarom geen gepensioneerde machinisten die een dagje naar zee willen.
allemaal mogelijkheden, die met het huidige statuut niet kunnen.
Ik vrees wel dat de vakbonden voor dit soort oplossingen niet openstaan...
Moest het beroep zo gemakkelijk zijn zoals U het voortelt waren er inderdaad geen problemen. Doch een treinbestuurder is iemand anders dan U denkt te zien in de mooie treinen en loco. Achter deze personen schuilen vele kwaliteiten. Kalm blijven,intiligent,sober,inzicht,dicipline en permanent bij studeren,vriendschap en bereid zijn om te dienen. Om deze kwaliteiten in 1 persoon te vinden kunnen de selecties niet zwaar genoeg zijn. en chapeau voor zij die slagen of dat nu voor NMBS ,DLC of anderen is speelt geen rol.En de beste stuurlui staan altijd aan de wal.Velen zijn geroepen ,weinig uitverkoren. Ikzelf ben daar ook begonnen en ben dar nog steeds fier over...eens treinbestuurder altijd treinbestuurder.
gegroet
in de luchtvaart blijven de gepensioneerde piloten ook vaak actief, geen stresseren voltijdse dagtaak, maar een of enkele vluchten per maand.
In de luchtvaart heb je ook "vrije tijdspiloten"; deze mensen springen even streng om met de regels als de professionelen.
In de luchtvaart is het trouwens zo dat in de meeste gevallen de piloot zelf opdraait voor zijn opleiding...
over het moeilijk vinden van nieuw personeel: ook hier zit er een probleem met het statuut: loonstructuur is volledig afgestemd op een loopbaan die begint kort na het verlaten van de school. Met de huidige loonstructuur, wie wil er op z'n 35 ste nog treinbestuurder bij NMBS worden?
Vergelijken is altijd moeilijk.Maar wat een piloot doet in de lucht ,doet een treinbestuurder op de rails. Ten andere ik ken verscheidene treinbestuurders die een semi of pro licentie hebben of hadden als piloot. Dus de inteligentie is aanwezig. Nu moet je weten dat er nog steeds een generatie aan het werk is die begonnen zijn op hun 19de als rangeerbestuurder en doorgegroeid zijn , of anderen ies later. Probeer je simpel de verschillende werkomstandigheden voor te stellen. Dag en nacht ,door wind en weer met een zware zak op je rug een stelletje(loc) gaan halen of wegzetten,in de balast rondhotsen en boterhammen eten tussen 2 stopplaatsen. een weekje om 02h00,03h00 beginnen gedurend 5 à 6 dagen, En van die piloot gesproken ,we hebben het gezien met 76 jarige waal die 100 wezen wilde gaan halen in Tsjaad.'K zou der nie graag opgezeten hebben op zijnen vlieger. Bij aankomst in Brussel kraaide hij nog onzin ook...
Euh, is dat nog wel het geval? Als ik de NS Reisplanner raadpleeg en bv. op kerstavond om 22.00 u. een trein neem van Amsterdam naar Groningen, dan moet ik geen gebruik maken van een slee hoor om er te gerakenSteven schreef:tja daar rijden er geen in nederland word er vroegtijdig gestopt (na 20 u geen trein meer tot 8 u in de ochtend), elk land zijn oplossing maar om het daarom op jaloersheid te steken is wel een snel en goedkoop stukje uitleg he.
-
Wover
Als de NMBS nu eens zou aanbieden om terug te gaan naar een 42 uren werkweek (zoals bij de SBB onlangs is overeengekomen) in ruil voor meer loon.Adler schreef:Ik begrijp toch niet goed wat de NMBS nog meer kan doen. Bijna elke week zie je in kranten en tijdschriften een paginagrote advertentie om treinbestuurders aan te werven en dat al maanden lang.
Als daar weinig kandidaten op afkomen zit men inderdaad met een groot probleem, maar stakingen gaan dit niet oplossen.