Het Groot Belgisch Treinen Forum

Het grote gat in de V250 heeft géén deuren, dat zal dus altijd zo open blijven staan. Ik heb wel gehoord dat het de bedoeling was om er wat in te plaatsen zodat het niet zo opvalt, maar boegdeuren zoals ICE, TGV, Eurostar, enz ze heeft krijgt de V250 niet. De treinen zouden in treinschakeling moeten kunnen rijden, wat is anders het nut van een Scharfenbergkoppeling met nog eens zo'n raar ding erbovenop (ik denk om de aansturing te doen?).

sybic schreef: De bogies van dat kreng zijn niet conform

Wat is er dan mis mee?

Hier ben ik geen kenner, maar ik dacht dat Pininfarina de trein gedesigned had net zoals veel Ferrari's, Peugeot 406 en SBB Re460. Bertone is deels overgekocht door Fiat dacht ik.

De V250 is inderdaad ontworpen door Pininfarina.. ik weet niet wat die in hun hoofd hadden toen ze dit ding ontwierpen...

De vele bijnamen voor de trein zijn er niet voor niets... Albatros, Dodo, Platypus, vogelbekdier, stofzuiger, kruimeldief, dweilkar, ...

Joris schreef:Hallo,
Is het de beboeling dat die spullen in treinschakeling kunnen rijden?
Bij die Albatrossen heb je in elk geval geen systeem zoals bij de Thalys, TGV, ICE met deurtjes die daar voor schuiven, dus, ofwel blijft dat gat, ofwel gaan ze dat nogal definitief dicht maken nadien...
Vraag is dan waarom ze dat op bvb Innotrans dan niet gedaan hebben...
Ik vrees dus dat dat gat daar gewoon zal blijven...
Groeten,
Joris De Mol

Je hebt gelijk Joris!
Er zitten helemaal geen deuren vooraan

AlexNL schreef:Het model is uniek, dat is waar. Toch vraag ik me af in hoeverre het ontwerp aerodynamisch is, want het grote gat voorin zal ongetwijfeld een hoop wind vangen. Wanneer ik naar deze foto kijk, valt me ook op dat het raam enigszins verzonken ligt in het frame, hetzelfde geldt voor de 'oogjes' aan de zijkant, die liggen ook ietwat verzonken.

Ter vergelijking, de Thalys PBA heeft voor mijn gevoel een gestroomlijnder uiterlijk, terwijl die trein toch zo'n 15 jaar ouder is dan de V250.

Aerodynamica valt wel mee hoor, de lucht hoopt waarschijnlijk op in het gat en vormt dan een "virtuele" kap, voor de rest van de lucht aanstroomt.
Waarschijnlijk zullen de ingenieurs de afweging gedaan hebben tussen een open en gesloten neus, en tot de conclusie gekomen zijn dat het aerodynamisch weinig verschil maakte, en het goedkoper en gemakkelijker was de deurtjes er gewoon uit te laten.
Dat Thalys en ICE ze hebben kan zijn voor de esthetische reden en/of dat het vanaf die snelheden wel de moeite wordt (Bij 300 km/u heb je 44 procent meer luchtweerstand dan bij 250 km/u)

Dat de treinen buiten profiel zijn klopt niet.
Het stel is wel buiten profiel als de treeplanken naar buiten schuiven. Normaal schuiven deze automatisch terug naar binnen, maar als er zich dan eens een storing voordoet is het stel dus buiten profiel.

http://forum.opeenshadikhet.nl/viewtopi ... 14#p279914

BartB schreef:

AlexNL schreef:Het model is uniek, dat is waar. Toch vraag ik me af in hoeverre het ontwerp aerodynamisch is, want het grote gat voorin zal ongetwijfeld een hoop wind vangen. Wanneer ik naar deze foto kijk, valt me ook op dat het raam enigszins verzonken ligt in het frame, hetzelfde geldt voor de 'oogjes' aan de zijkant, die liggen ook ietwat verzonken.

Ter vergelijking, de Thalys PBA heeft voor mijn gevoel een gestroomlijnder uiterlijk, terwijl die trein toch zo'n 15 jaar ouder is dan de V250.

Aerodynamica valt wel mee hoor, de lucht hoopt waarschijnlijk op in het gat en vormt dan een "virtuele" kap, voor de rest van de lucht aanstroomt.

Voor de aerodynamica is overigens bij een trein een gladde zijkant belangrijker dan een spitse neus. In principe kan de voorkant gewoon een recht plaat zijn. De "Metroliners" die in de jaren 70 en 80 tussen New York en Washington reden hadden een topsnelheid van 250 kph, en waren vooraan gewoon plat.
De lange, lage neus heeft als doel vooral de schokgolf bij het passeren van een andere trein te minderen, en voor de veiligheid van de machinist.

Waarschijnlijk zullen de ingenieurs de afweging gedaan hebben tussen een open en gesloten neus, en tot de conclusie gekomen zijn dat het aerodynamisch weinig verschil maakte, en het goedkoper en gemakkelijker was de deurtjes er gewoon uit te laten.
Dat Thalys en ICE ze hebben kan zijn voor de esthetische reden en/of dat het vanaf die snelheden wel de moeite wordt (Bij 300 km/u heb je 44 procent meer luchtweerstand dan bij 250 km/u)

Ik dacht dat die kap ver vooral op zat om te vermijden dat de koppeling te snel vol troep zit...

K V B schreef:Voor de aerodynamica is overigens bij een trein een gladde zijkant belangrijker dan een spitse neus. In principe kan de voorkant gewoon een recht plaat zijn. De "Metroliners" die in de jaren 70 en 80 tussen New York en Washington reden hadden een topsnelheid van 250 kph, en waren vooraan gewoon plat.
De lange, lage neus heeft als doel vooral de schokgolf bij het passeren van een andere trein te minderen, en voor de veiligheid van de machinist.

Daar kan ik toch niet mee akkoord gaan. De spitsheid is wel degelijk van aerodynamisch belang.
Daarom ook dat vliegtuigen zeer spits zijn en meestal (gevechtsvliegtuigen toch) op een punt uitlopen.
Alle verstoorde luchtstromen veroorzaken wervelingen die een weerstand vormen.
Een gladde zijkant kan zijn dat er geen uitstekende onderdelen mogen zijn maar ook dat de verf glanzend moet zijn.
De reden dat men een glanzende grijze verf heeft gebruikt bij het herschilderen van de Belgische C130's had als doel brandstofvermindering en dus besparingen te bekomen.

De m6'en blinken ook hard. Het lijkt daarom dat de wand vol met bulten zit vind ik. of ja dat merk ik op.