Het Groot Belgisch Treinen Forum

dentheo schreef:Wat mij wel verbaasd is dat hij stilstond in het sas.
Ik veronderstel (?) dat het weer de hoofdschakelaar 25kV was die kuren verkocht.
Maar het sas wordt toch genomen op snelheid en een trein bolt toch ettelijke honderden meters ?
Dan had hij toch onder 3kV moeten staan ?

Volgens de collega die reed kreeg de ETCS kuren, waardoor hij een noodremming kreeg nog voor het sas.
Aangezien de remafstand inderdaad enkele honderden meters is, stond hij juist onder het sas stil. Moet natuurlijk weer juist lukken...

Wanneer gaan ze die ETCS nu eens op punt krijgen? Ze rijden daar nu al zo lang op die L4 en de problemen blijven maar aanhouden.

Hobbes schreef:

dentheo schreef:Wat mij wel verbaasd is dat hij stilstond in het sas.
Ik veronderstel (?) dat het weer de hoofdschakelaar 25kV was die kuren verkocht.
Maar het sas wordt toch genomen op snelheid en een trein bolt toch ettelijke honderden meters ?
Dan had hij toch onder 3kV moeten staan ?

Volgens de collega die reed kreeg de ETCS kuren, waardoor hij een noodremming kreeg nog voor het sas.
Aangezien de remafstand inderdaad enkele honderden meters is, stond hij juist onder het sas stil. Moet natuurlijk weer juist lukken...

De ETCS had geen kuren, ETCS werkte perfect.

Even voor mijn beeld, met 'sas' bedoelen jullie een spanningssluis? Waar komt het woord 'sas' dan vandaan?

AlexNL schreef:Even voor mijn beeld, met 'sas' bedoelen jullie een spanningssluis? Waar komt het woord 'sas' dan vandaan?

Een "sluis" in een waterloop is in Belgie ook een "sas"....
Maar ik meen dat men in Nederland schepen versast in een sluis ...
Wat het originele woord is weet ik niet, daarvoor ben ik een paar honderd jaar te laat geboren.

Traxxion schreef:

Hobbes schreef: Volgens de collega die reed kreeg de ETCS kuren, waardoor hij een noodremming kreeg nog voor het sas.
Aangezien de remafstand inderdaad enkele honderden meters is, stond hij juist onder het sas stil. Moet natuurlijk weer juist lukken...

De ETCS had geen kuren, ETCS werkte perfect.

Dan had er een sensor of een antenne kuren , GSM-R toch niet want die heb je niet nodig op Level 1 ?

Traxxion schreef:

Hobbes schreef:

dentheo schreef:Wat mij wel verbaasd is dat hij stilstond in het sas.
Ik veronderstel (?) dat het weer de hoofdschakelaar 25kV was die kuren verkocht.
Maar het sas wordt toch genomen op snelheid en een trein bolt toch ettelijke honderden meters ?
Dan had hij toch onder 3kV moeten staan ?

Volgens de collega die reed kreeg de ETCS kuren, waardoor hij een noodremming kreeg nog voor het sas.
Aangezien de remafstand inderdaad enkele honderden meters is, stond hij juist onder het sas stil. Moet natuurlijk weer juist lukken...

De ETCS had geen kuren, ETCS werkte perfect.

Waarom kreeg hij dan een noodremming ?

Steven schreef:De toelating om op de HSL te komen is vrij specifiek, dat die 77-er zomaar op die lijn heeft mogen rijden snap ik ook niet, Voor L1 en 2 zijn er specifieke procedures met afzonderlijke locs en bestuurders en voor die lijn is dat ineens precies niet meer nodig, snappen wie kan. Om dan zomaar effe een sncf loc op te vorderen was dan ook een beetje kort door de bocht voor de sncf allicht.

Ik denk ivm de tijd dat deze trein er al stilstond men gewoon deze weg wou en de regeltjes even opzij hebben gezet. Had de Bolle Neus van Antwerpen-Noord in de bundel van Schijnpoort gestaan had men zelfs deze loc nog genomen!

Hoever is dat eigenlijk op de HSL ??? 600m of zo.
Was toch in de bocht van Ekeren in het sas ?
Mechanische "Risico's" voor lok of baan of balises zie ik niet zo direkt ...vrij profiel is toch zelfde als overal ?
Electrische risico's zie ik bij diesel ook al niet.
Zelfs de speciale diesels uit Ath en Leuven hebben ook geen ETCS...moeten ook op zicht ergens heen..

Lijkt mij gezond verstand.

Lekens M. schreef: Ik denk ivm de tijd dat deze trein er al stilstond men gewoon deze weg wou en de regeltjes even opzij hebben gezet. Had de Bolle Neus van Antwerpen-Noord in de bundel van Schijnpoort gestaan had men zelfs deze loc nog genomen!

Zomaar regeltjes aan de kant schuiven
elke trein die defect staat op de lijn staat in de weg, ongeacht welke lijn dit is mag en kan men niet zomaar een hoop regeltjes aan de kant schuiven.

Kan misschien iemand het typische gevaar toelichten van een 77 op het eerste blok van een HSL lijn ?
Het binnenrijden ging volgens mij nog op klassieke seinen.....
Wordt die 77 niet gedetecteerd ofzo ?
Hangt er allerlei rommel aan, buiten profiel, die de balises zullen afschrapen ???

Die speciale diesels zijn er toch alleen voor hun koppeling en de steilere hellingen ?
Deze HSL is plat en het koppelen kan ook anders... daarom geen hulpdiesels in Antwerpen.
Machinisten genoeg die de lijn kennen en kunnen loodsen.

Misschien bestaat er een klein bijvoegsel aan de procedures, dat het in Antwerpen kan en mag.
Zoniet kunnen ze het nu schrijven.

Steven schreef:

Lekens M. schreef: Ik denk ivm de tijd dat deze trein er al stilstond men gewoon deze weg wou en de regeltjes even opzij hebben gezet. Had de Bolle Neus van Antwerpen-Noord in de bundel van Schijnpoort gestaan had men zelfs deze loc nog genomen!

Zomaar regeltjes aan de kant schuiven
elke trein die defect staat op de lijn staat in de weg, ongeacht welke lijn dit is mag en kan men niet zomaar een hoop regeltjes aan de kant schuiven.

Het is dus duidelijk dat er weer veel te veel regeltjes of reglementen aan de pas moesten komen.
Een trein die in nood staat wordt automatisch beveiligd door de seinen die er voor en achter staan.
Ik begrijp dan ook niet wat er zo 'onveilig' is om een dieselloc op "zicht" naar die trein in nood te laten rijden.

Op het noord en de dokken rijden dagelijks honderden dieseltjes op een bezet spoor om te gaan koppelen.


Daarbij wat gaat men doen moest die trein op diezelfde plaats in brand staan bijvoorbeeld?
Ook 3 uur zoeken naar een oplossing die volgens de 'regeltjes' moet gebeuren.

Komaan hé, is er dan geen enkel degelijk plan om tot een snelle evacuatie over tegaan van materieel en zeker van de mensen die vast zitten in een trein in "nood".

Ik weet niet of iemand van jullie de laatste tijd nog is op Schijnpoort is geweest?
De enige firmas die daar nog komen zijn Crossrail en SNCF

Ik zat die dag als regelaar van Antwerpen-Schijnpoort op Blok 12 Berchem. TC 13 is mij komen vragen of ik een loc had staan in de bundel. Ik antwoord: Ja, er is net LZ 49810 van FNND binnengereden om zijn trein te komen halen. Ik zeg er wel bij dat het een franse bestuurder is en dat zij het moeten regelen, aangezien die mannen toch (bijna) geen nederlands spreken en ik enkel nederlandstalig ben.

TC belt hem op en komt 5 minuten later terug bij mij met de mededeling: de bestuurder wil de trein gaan evacueren en we gaan een loods laten komen om hem te loodsen.

Half uur tot drie kwartier later komt de loods aan bij de loc. Ik bel de loods op en vraag hem om de bestuurder in te lichten dat hij binnen enkele minuten mag vertrekken en of hij aan Y-Luchtbal aan het sein SX-R.12 wil komen voor de formaliteiten.

Enkele minuten later laat ik mijn Operator het sein open stellen. Na veel over-en-weer gebel tussen enerzijds mij, TC 13 en anderzijds SNCF beslist TC om het sein te laten voorzetten, wat ik dan ook doe. Het is ondertussen al na 12u, de trein staat al bijna 3 uur stil thv de spanningssluis achter tussel Peersbos.

Even later krijg ik telefoon van TC dat er een loc wordt opgevorderd van NMBS van FNND. Deze komt 20 minuten later aan om de loods op te pikken die nog steeds op Schijnpoort staat. Enkele minuten later kan deze vertrekken richting L4.

Mijn persoonlijke mening over heel dit geval is: Als een bestuurder, gelijk dewelke, door TC wordt opgevorderd om een trein in nood te gaan evacueren, moet hij, nog de firma waarvoor hij werkt, dit weigeren. Als het aan mij had gelegen en ik op Permanentie Algemeen Toezicht had gezeten, was ik naar de bestuurder toegegaan en had ik hem tevoet gesteld. Dit is geen manier van werken. Ik vrees (en hoop) dat de SNCF hiervoor nog de rekening zal gepresenteerd krijgen.

Traxxion schreef:

Hobbes schreef:

dentheo schreef:Wat mij wel verbaasd is dat hij stilstond in het sas.
Ik veronderstel (?) dat het weer de hoofdschakelaar 25kV was die kuren verkocht.
Maar het sas wordt toch genomen op snelheid en een trein bolt toch ettelijke honderden meters ?
Dan had hij toch onder 3kV moeten staan ?

Volgens de collega die reed kreeg de ETCS kuren, waardoor hij een noodremming kreeg nog voor het sas.
Aangezien de remafstand inderdaad enkele honderden meters is, stond hij juist onder het sas stil. Moet natuurlijk weer juist lukken...

De ETCS had geen kuren, ETCS werkte perfect.

Op het ETCS scherm kwam de melding "verkeerde pantokeuze", met de vraag om bevestiging. Toen de collega bevestigde ging de trein in noodremming.
Als dat perfect werken is, amai merci.

Nekvin schreef:Ik weet niet of iemand van jullie de laatste tijd nog is op Schijnpoort is geweest?
De enige firmas die daar nog komen zijn Crossrail en SNCF

Ik zat die dag als regelaar van Antwerpen-Schijnpoort op Blok 12 Berchem. TC 13 is mij komen vragen of ik een loc had staan in de bundel. Ik antwoord: Ja, er is net LZ 49810 van FNND binnengereden om zijn trein te komen halen. Ik zeg er wel bij dat het een franse bestuurder is en dat zij het moeten regelen, aangezien die mannen toch (bijna) geen nederlands spreken en ik enkel nederlandstalig ben.

TC belt hem op en komt 5 minuten later terug bij mij met de mededeling: de bestuurder wil de trein gaan evacueren en we gaan een loods laten komen om hem te loodsen.

Half uur tot drie kwartier later komt de loods aan bij de loc. Ik bel de loods op en vraag hem om de bestuurder in te lichten dat hij binnen enkele minuten mag vertrekken en of hij aan Y-Luchtbal aan het sein SX-R.12 wil komen voor de formaliteiten.

Enkele minuten later laat ik mijn Operator het sein open stellen. Na veel over-en-weer gebel tussen enerzijds mij, TC 13 en anderzijds SNCF beslist TC om het sein te laten voorzetten, wat ik dan ook doe. Het is ondertussen al na 12u, de trein staat al bijna 3 uur stil thv de spanningssluis achter tussel Peersbos.

Even later krijg ik telefoon van TC dat er een loc wordt opgevorderd van NMBS van FNND. Deze komt 20 minuten later aan om de loods op te pikken die nog steeds op Schijnpoort staat. Enkele minuten later kan deze vertrekken richting L4.

Mijn persoonlijke mening over heel dit geval is: Als een bestuurder, gelijk dewelke, door TC wordt opgevorderd om een trein in nood te gaan evacueren, moet hij, nog de firma waarvoor hij werkt, dit weigeren. Als het aan mij had gelegen en ik op Permanentie Algemeen Toezicht had gezeten, was ik naar de bestuurder toegegaan en had ik hem tevoet gesteld. Dit is geen manier van werken. Ik vrees (en hoop) dat de SNCF hiervoor nog de rekening zal gepresenteerd krijgen.

Maar natuurlijk, de bestuurder te voet stellen da's toch gemakkelijk he, dat wordt de laatste tijd te pas en te onpas gedaan.
Bij mijn weten is tevoetstelling alleen toepasbaar bij een inbreuk op de veiligheid, wat heeft de zogenaamde weigering om te evacueren in godsnaam te maken met inbreuken op de veiligheid?
Voor zover ik weet werd het evacueren van de trein verboden door ZIJN chefs, dus men zal de rekening daar moeten gaan presenteren.