Het Groot Belgisch Treinen Forum

rvdborgt schreef:

peejee2 schreef:Infrabel (toen nog NMBS) had graag gehad dat het dezelfde leverancier was geworden voor L4 en HSL-Zuid. Het mocht echter niet zijn. Siemens heeft gewoon zelfs geen offerte willen afgeven in België.

Je moet ook geen aparte aanbestedingen organiseren als je één geïntegreerd systeem wilt hebben.

Groetjes,
Rian

Inderdaad, er is geen enkele regelgeving die een gemeenschappelijke aanbesteding verbiedt.
Integendeel, het zou getuigen van vooruitziendheid, maar daarvoor moet je eerst goed overeen komen

Je zou om te beginnen ook dezelfde eisen kunnen stellen, dus niet Belgie level 1 EN level 2 en Nederland level 1 OF level 2, dat helpt ook een stuk voor de gelijkvormigheid.

Aan de andere kant is er wel een mooi stukje problematiek naar voren gekomen waarvoor een oplossing ontwikkeld moest worden, en je kunt een oplossing beter nog tijdens het ontwikkeltraject erbij bouwen dan later in een bugfix-release. Als deze problemen nu niet bekend waren geworden, waren ze dat misschien wel over 20 jaar tussen Maastricht en Visé, wanneer dat traject wordt geüpgrade naar ERTMS.

Kan iemand wat meer context schetsen?

• Ik dacht dat er ook behoorlijk wat spoor niet onder de Netzbeirat valt?
  Zijn de bakens die men nu ergens nieuw aanlegt eventueel compatibel met ECTS?
  Kunnen andere vervoerders eventueel ECTS afdwingen zodat ze alsnog hun locs kunnen inzetten op Duitse sporen, zo ja hoe gaat dat dan, hoeveel jaren ben je dan verder?
  Als het een politieke zet is, wie is de volgende die daarop dan een antwoord verzint?

dentheo schreef:Je zou om te beginnen ook dezelfde eisen kunnen stellen, dus niet Belgie level 1 EN level 2 en Nederland level 1 OF level 2, dat helpt ook een stuk voor de gelijkvormigheid.

Die beslissingen zijn er gekomen na de toekenning van de contracten toen oa bleek dat de GSMR-dekking in België niet gegarandeerd kon worden wegens onvoldoende GSM-R masten (alle gevraagde posities werden niet goedgekeurd)

In Nederland heeft de aannemer (Infraspeed) zelf mogen kiezen met als resultaat een OF. Ze hebben het zich ondertussen al beklaagd.
In België hebben we 1 EN 2 opgelegd.

Kleine correctie : ETCS gedeelte van Thalys is niet Alstom maar Ansaldo. De interface met de nationale systemen (ATB, TBL) is dan weer wel van Alstom

Is Ansaldo Breda dan geen onderdeel van de Group Alstom? / Heeft Alstom géén groot pakket aan aandelen van Ansaldo Breda?
Of heb ik het verkeerd voor?

celtjan schreef:

Kleine correctie : ETCS gedeelte van Thalys is niet Alstom maar Ansaldo. De interface met de nationale systemen (ATB, TBL) is dan weer wel van Alstom

Is Ansaldo Breda dan geen onderdeel van de Group Alstom? / Heeft Alstom géén groot pakket aan aandelen van Ansaldo Breda?
Of heb ik het verkeerd voor?

Goed lezen aub. ANSALDO en niet ANSALDO BREDA. Beide firma's behoren tot dezelfde groep (niet de Alstom-groep) maar het zijn niet dezelfde firma's.
citaat van Wikipedia "AnsaldoBreda, Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (spoorbouw) en Ansaldo Signal (spoorwegbeveiliging) vormen tezamen de transportdivisie van Finmeccanica-Groep."

Wat hier Ansaldo is, is dus Ansaldo Signal

Blijkbaar gaat die aanbeveling van de Netzbeirat enkel over investeringen voor de baan, want Alstom heeft een contract binnengehaald om alle ICE-T (dus ook die van de ÖBB) en ICE-3 stellen (de enkelspanningstellen, de ICE-3M/MF hadden al ETCS-uitrusting voor Frankrijk en Lijn 3) van ETCS-2 uitrusting te voorzien.

Voor de ICE-T is die uitrusting belangrijk omdat deze diensten naar Oostenrijk en Zwitserland doen waar al lijnen met ETCS-2 zijn, voor de ICE-3 is het vooral voor de NBS Nürnberg-Ingolstadt en de toekomstige NBS Erfurt-Halle.

Nieuws komt uit de gazet: http://www.railwaygazette.com/news/indu ... tract.html

AlexNL schreef:Op het traject Amsterdam - Utrecht ligt alles van Bombardier en daar hebben ze al genoeg gedonder mee gehad, maar sinds kort schijnt ook daar de ERTMS in dienst te zijn maar rijdt er nog niets overheen wat daar gebruik van maakt.

Misschien eens één van de ICE's naar Amsterdam in CAB-modus (seinen tonen dan de rij witte lichten) laten rijden ? Gaat men eigenlijk nu ooit eens daar 200 km/u rijden zoals eerst voorzien of gaat dat er nooit meer van komen ?

pietje schreef:Inderdaad, er is geen enkele regelgeving die een gemeenschappelijke aanbesteding verbiedt.
Integendeel, het zou getuigen van vooruitziendheid, maar daarvoor moet je eerst goed overeen komen

Late reactie maar ik ben het niet eens met deze strekking. Het is een open standaard namelijk en het moet gewoon werken. Zo werkt het in de IT ook. Stel je eens voor dat de ene implementatie van TCP/IP niet met de andere overweg zou kunnen.

deadlock schreef:

pietje schreef:Inderdaad, er is geen enkele regelgeving die een gemeenschappelijke aanbesteding verbiedt.
Integendeel, het zou getuigen van vooruitziendheid, maar daarvoor moet je eerst goed overeen komen

Late reactie maar ik ben het niet eens met deze strekking. Het is een open standaard namelijk en het moet gewoon werken. Zo werkt het in de IT ook. Stel je eens voor dat de ene implementatie van TCP/IP niet met de andere overweg zou kunnen.

Maar wel een standaard die nog niet volledig is ontwikkeld, daarom was het raadzamer om in eerste instantie met een gezamelijke aanbesteding te werken.

Binnen enkele jaren is zoiets hopelijk niet meer nodig

msts.be schreef:Misschien eens één van de ICE's naar Amsterdam in CAB-modus (seinen tonen dan de rij witte lichten) laten rijden ? Gaat men eigenlijk nu ooit eens daar 200 km/u rijden zoals eerst voorzien of gaat dat er nooit meer van komen ?

De witte lichten zullen naar alle waarschijnlijkheid niet gebruikt gaan worden, en zijn dus eigenlijk voor niks aangebracht. Destijds was de gedachte "Rij witte lichtjes geven aan dat het sein nog werkt maar niet gebruikt hoeft te worden", maar later bedacht iemand "Maar als we als cabinesignalering hebben heeft het sein sowieso geen nut en ook de witte lichtjes niet."

Voor 200 km/h is 25 kV nodig, en 25 kV is dan weer niet mogelijk in combinatie met het ATB-beveiligingssysteem, omdat zwerfstromen en EMC invloed heeft op de werking van ATB. Eerst zal ATB eruitmoeten, wat inhoudt dat al het materieel wat daar mogelijk komt te rijden moet worden opgewaardeerd naar een ERTMS-installatie, op dit moment hebben alleen Thalys, ICE en SLT dat. Het VIRM, de DD-AR's en de treinen met locs die daar ook rondjes rijden hebben dat nog niet, de hondekoppen en de eerste Sprinters (SGMm) hebben het ook niet. Daarna kan ook de bovenleiding worden aangepast zodat het 25 kV is op het traject Amsterdam - Utrecht, maar omdat de rest van Nederland nog 1500 volt is zullen er dan óf stellen exclusief voor Asd - Ut moeten worden gereserveerd, óf moet alles meerspannig worden gemaakt (technisch een flinke uitdaging) óf alles naar 25 kV.

Op dit moment is 160 km/h het hoogst haalbare omdat er dan nog gebruikt gemaakt kan worden van 1500 V. Wel moet de trein zijn uitgerust met ERTMS-receptors (Level 1 of 2 maakt voor 160 km/h niet uit), de Europese Unie heeft alle klassieke nationale beveiligingssystemen bevroren waardoor we niet zomaar meer kunnen besluiten om de settings die er nu zijn voor 140 km/h aan te passen naar 160 km/h.

Long story short: op Asd - Ut rijdt men nog steeds 140 km/h en de komende zoveel jaar zal dat ook niet veranderen, hoogstens dat een ICE wat harder gaat wanneer ERTMS in gebruik is.

AlexNL schreef:Voor 200 km/h is 25 kV nodig

In Frankrijk wordt 200 gereden onder 1500 V.

Groetjes,
Rian

rvdborgt schreef:In Frankrijk wordt 200 gereden onder 1500 V.

Beter gezegd, in de Nederlandse situatie kun je met 1500 V geen 200 km/h rijden. Dit i.v.m. de grote drukte van het spoorwegnet. Soms zie ik van machinisten op Twitter wel eens teksten voorbijkomen als "woei, meter geeft maar 1200 V aan bij Hoofddorp, druk hier". Dat is dan aan een max van 140 km/h. Als je dan nog eens bijna 50% zo hard wil gaan rijden daar, trek je de bovenleiding figuurlijk plat.

Maar afgaande op wat Telegraaflezend Nederland wil kunnen we beter alles naar 15 kV 16,7 Hz ombouwen, want dan gaat DB toch alles overnemen omdat zij het schijnbaar beter doen NS en ProRail. Aldus Telegraaflezend Nederland.

AlexNL schreef:Daarna kan ook de bovenleiding worden aangepast zodat het 25 kV is op het traject Amsterdam - Utrecht, maar omdat de rest van Nederland nog 1500 volt is zullen er dan óf stellen exclusief voor Asd - Ut moeten worden gereserveerd, óf moet alles meerspannig worden gemaakt (technisch een flinke uitdaging) óf alles naar 25 kV.

Het zou genoeg moeten zijn als VIRM en SLT meerspannig worden gemaakt: nu al worden in principe vrijwel alle binnenlandse treinen tussen Amsterdam en Utrecht worden hiermee gereden (als het niet sneeuwt tenminste).

Een paar weken terug stond ik op station Maarssen te wachten, en ik zag toch best een gevarieerd aanbod. Hoofdzakelijk VIRM, maar ook DD-AR (2x), een ICE, een duo SGMm en nog een loc met rijtuigen. Uiteindelijk kwam mijn trein er en dat was SLT.