NMBS krijgt nieuwe structuur in 2013

[Asterix]

Wat iedereen die dergelijke vergelijkingen maakt (m.b.v. vliegverkeer, wegverkeer, binnenvaart,...) niet beseft, is dat voor de organisatie van spoorverkeer een veel nauwere samenwerking tussen infra en operator noodzakelijk is. Rail - wiel, bovenleiding - stroomafnemer, krokodil - borstel, baken - antenne, verkeers- en reizigersinfo in/van trein - in/van station - in/van seinhuis,... zijn stuk voor stuk veel complexere technische gehelen dan weg - band, lucht - vleugel, water - schip,... Zonder degelijke samenwerking loopt dat fout.

Dat vind ik maar een vreemde uitleg. Er lijken mij weinig vervoersmodi nòg complexer te zijn dan de luchtvaartsector en de technologie die erbij komt kijken. Daar heb je een uitgebreid netwerk van navigatiebakens, spraakverbindingen en luchtwegen waarbij de hogere door een andere instantie worden beheerd dan de lagere en waarbij de verkeersleiding op een luchthaven een deel van het luchtruim controleert, anders dan de instantie die het gedeelte "en route" beheert. Je hebt dan ook nog eens de militairen die zich moeien en voor je het weet vlieg je al boven een ander land met afwijkende regels. Het klopt dat een trein zeer nauw moet samenwerken met de bestaande infrastructuur maar een vliegtuig uit pakweg Afrika moet ook zeer precies kunnen samenwerken met de navigatiemiddelen op Brussels Airport bij de landing. En dat gebeurt elke dag met honderden vliegtuigen uit vele landen. Waarom zou de NMBS dan niet op een "normale" manier met Infrabel als dienstverlener kunnen samenwerken?

[nahoj]

Wat iedereen die dergelijke vergelijkingen maakt (m.b.v. vliegverkeer, wegverkeer, binnenvaart,...) niet beseft, is dat voor de organisatie van spoorverkeer een veel nauwere samenwerking tussen infra en operator noodzakelijk is. Rail - wiel, bovenleiding - stroomafnemer, krokodil - borstel, baken - antenne, verkeers- en reizigersinfo in/van trein - in/van station - in/van seinhuis,... zijn stuk voor stuk veel complexere technische gehelen dan weg - band, lucht - vleugel, water - schip,... Zonder degelijke samenwerking loopt dat fout.

Dat vind ik maar een vreemde uitleg. Er lijken mij weinig vervoersmodi nòg complexer te zijn dan de luchtvaartsector en de technologie die erbij komt kijken. Daar heb je een uitgebreid netwerk van navigatiebakens, spraakverbindingen en luchtwegen waarbij de hogere door een andere instantie worden beheerd dan de lagere en waarbij de verkeersleiding op een luchthaven een deel van het luchtruim controleert, anders dan de instantie die het gedeelte "en route" beheert. Je hebt dan ook nog eens de militairen die zich moeien en voor je het weet vlieg je al boven een ander land met afwijkende regels. Het klopt dat een trein zeer nauw moet samenwerken met de bestaande infrastructuur maar een vliegtuig uit pakweg Afrika moet ook zeer precies kunnen samenwerken met de navigatiemiddelen op Brussels Airport bij de landing. En dat gebeurt elke dag met honderden vliegtuigen uit vele landen. Waarom zou de NMBS dan niet op een "normale" manier met Infrabel als dienstverlener kunnen samenwerken?

Ok, wellicht onderschatte ik in mijn post de complexiteit van de luchtverkeercontrole.
Toch blijf ik erbij dat er enkele interfaces zijn, specifiek aan het spoor, met permanent en/of fysiek contact, waarvan de complexiteit (en diversiteit van land tot land) een zeer nauwe samenwerking vereist.

[Shrek]

Ok, wellicht onderschatte ik in mijn post de complexiteit van de luchtverkeercontrole.
Toch blijf ik erbij dat er enkele interfaces zijn, specifiek aan het spoor, met permanent en/of fysiek contact, waarvan de complexiteit (en diversiteit van land tot land) een zeer nauwe samenwerking vereist.

Maar hoe zorg je er dan voor dat de infrabel de NMBS op hetzelfde niveau zet als al haar andere klanten? Dat gaat toch niet als je in hetzelfde bedrijf zit.
Eens de NMBS gewoon één van de vele klanten van infrabel geworden is houdt niet hen tegen om die zeer nauwe samenwerking door te voeren. Er zijn voorbeelden genoeg van bedrijven die zeer intens met de klanten samenwerken hoor...

[Adler]

Eens de NMBS gewoon één van de vele klanten van infrabel geworden is houdt niet hen tegen om die zeer nauwe samenwerking door te voeren. Er zijn voorbeelden genoeg van bedrijven die zeer intens met de klanten samenwerken hoor...

En waarom lukt dat dan vandaag niet en zou het wel lukken als men de holding afschaft ?
Als je bijgaand diagram bekijkt van de communicatiestromen, uit het rapport over de spoorproblemen op 27 juni 2011, dan zie je dat dit qua complexiteit in niets overeenkomt met het voorbeeld uit de luchtvaart die hier is aangehaald.
Het is niet omdat men de holding gaat afschaffen dat men dit nu plots allemaal eenvoudiger gaat maken.

[groentje]

Vereenvoudiging kan ook met een tweeledige structuur, maar een tweeledige structuur is daar geen garantie voor. Net zo min als een terugkeer naar de unitaire NMBS (op enkele details na) betekenen dat de communicatielijnen veel korter zouden worden, misschien wel integendeel, want dan willen ze zich heiliger voordoen als de paus, om toch maar geen kritiek te krijgen van bevoordeling.
Ik neig dus naar een tweeledige structuur, maar veel, zoniet alles zal afhangen van de implementatie ervan.

[dentheo]

Twee voor mij zeker NIET: Drie misschien.
Logistics moet uit die omgeving, oneerlijke concurrentie... geldstromen zijn niet te controleren, bevoordeling ook niet.

[Steven]

Twee voor mij zeker NIET: Drie misschien.
Logistics moet uit die omgeving, oneerlijke concurrentie... geldstromen zijn niet te controleren, bevoordeling ook niet.

Bekijk de organigram en dan zie je dat in dat geheel zelfs van logistics nog geen sprake is, voeg dus maar toe aan het geheel

[K V B]

En waarom lukt dat dan vandaag niet en zou het wel lukken als men de holding afschaft ?

En waarom lukt het elders wel? En dat vaak al tientallen jaren of zelfs langer?

Als je bijgaand diagram bekijkt van de communicatiestromen, uit het rapport over de spoorproblemen op 27 juni 2011, dan zie je dat dit qua complexiteit in niets overeenkomt met het voorbeeld uit de luchtvaart die hier is aangehaald.

In de luchtvaart is het nog een stuk ingewikkelder hoor... En vooral de administratieve overhead is er gigantisch.

[dentheo]

Bekijk de organigram en dan zie je dat in dat geheel zelfs van logistics nog geen sprake is, voeg dus maar toe aan het geheel

Het lijkt sterk op het schema tussen mij, mijn vrouw, de aannemer, de architect en nog zo'n par man toen ik mijn huis liet bouwen....
Goed dat men de reizigers er nog niet bijzet, die willen ook info...

[markske]

Maar hoe zorg je er dan voor dat de infrabel de NMBS op hetzelfde niveau zet als al haar andere klanten? Dat gaat toch niet als je in hetzelfde bedrijf zit.

Zoals ik reeds voorstelde TC naar de FOD samen met Toegang Net.
Het gevolg is dat TC in alle onafhankelijkheid kan beslissen over uitwijken of aansluitingen.

[vlaming78]

Als ik de nota die werd overgemaakt aan het kernkabinet lees, dan valt mij voornamelijk op dat er wel gedacht is aan alternatieven voor de activeiten van de 3 overheidsbedrijven, maar dat er voorlopig nog zeer weinig zicht is hoe men met al die dochtermaatschappijen willen omgaan. Wat moet er gebeuren met al die dochterbedrijfjes in binnen- en buitenland rond Logistics, wat zal men doen met de informatie en vastgoedactiviteiten van de groep, en wat wil men aanvangen met TUC Rail? De minister blijft daar nog zééér vaag. Ook daar werken veel collega's, ook voor hen is de hervorming belangrijk. Hoop dat ook daar snel duidelijkheid komt.

[Asterix]

En waarom lukt dat dan vandaag niet en zou het wel lukken als men de holding afschaft ?
Als je bijgaand diagram bekijkt van de communicatiestromen, uit het rapport over de spoorproblemen op 27 juni 2011, dan zie je dat dit qua complexiteit in niets overeenkomt met het voorbeeld uit de luchtvaart die hier is aangehaald.
Het is niet omdat men de holding gaat afschaffen dat men dit nu plots allemaal eenvoudiger gaat maken.

De vraag is hoe die complexiteit is ontstaan. Is ze er gekomen omdat men, nieuwe, rechtmatige operationele noden (zoals een betere infoverstrekking) altijd opnieuw heeft moeten inpassen in de heilige huisjes (de verwevenheid tussen de verschillende organen en hun logge structuren)? Dat kan natuurlijk niet blijven werken. Moet die structuur dan echt als referentiepunt gaan dienen? Er rijden hier dagelijks treinen waar er geen chaotisch communicatieplan achter zit en die ontsporen toch ook niet? Men zou het lef moeten hebben om een wit blad te nemen en opnieuw te beginnen tekenen. Of het behoud van de Holding als een kaasstolp boven alles heen, hierbij gaat helpen, ik durf het te betwijfelen.

[Shrek]

Maar hoe zorg je er dan voor dat de infrabel de NMBS op hetzelfde niveau zet als al haar andere klanten? Dat gaat toch niet als je in hetzelfde bedrijf zit.

Zoals ik reeds voorstelde TC naar de FOD samen met Toegang Net.
Het gevolg is dat TC in alle onafhankelijkheid kan beslissen over uitwijken of aansluitingen.

Maar door zoveel bevoegdheden door te spelen naar de FOD krijg je er in feite terug een derde speler bij, dus vereenvoudigen is het dan al zeker niet meer.
Ik zie ook niet in waarom een onafhankelijke FOD beter zou zijn dan een onafhankelijk infrabel...

[Adler]

In de luchtvaart is het nog een stuk ingewikkelder hoor... En vooral de administratieve overhead is er gigantisch.

Waarom zou dat in de luchtvaart ingewikkelder zijn ?
Ken jij 1 luchtvaartmaatschappij die zich tijdens de vlucht gaat gaan moeien met de luchtverkeersleiding of die gaat gaan bellen met het cabinepersoneel ?
De communicatie van de luchtverkeersleiding gebeurt enkel met de piloten en met andere luchtverkeersleidingen.
En er zijn overal heel duidelijke afspraken wie wat doet: ground, departure, approach, en-route, enz.
Een piloot gaat nooit op hetzelfde moment met verschillende diensten spreken.
In het bovenstaande schema zie ik zo maar eventjes 9 pijlen van en naar het vakje treinbestuurder.

[pietje]

In het bovenstaande schema zie ik zo maar eventjes 9 pijlen van en naar het vakje treinbestuurder.

... En dat is nu het grote probleem bij de NMBS, maar niet noodzakelijk bij de spoorwegen.
Alles wordt zo nodeloos ingewikkeld gemaakt zodat het eigenlijk nooit goed kan werken.
Nu probeert de vakbond (zie post ander topic over ongeval) te doen alsof alles beter zou zijn in 1 bedrijf, wat natuurlijk niet zo is.

Er is geen enkele objectieve reden waarom de 2-ledige structuur niet zou werken, uitgezonderd als iedereen zijn best doet om het niet te doen werken , maar zo kan je ook het ene bedrijf laten vierkant lopen. Dat heeft de NMBS in de jaren voor de opsplitsing ook laten merken, toen gebeurden er trouwens ook ongevallen.

In die 2 ledige structuur moet dan 1 bedrijf zitten dat alle infra bezit, samen met de stations en dergelijke. Het andere bedrijf doet alle operaties van reizigersvervoer.
In het best mogelijke scenario zit in dat 2de bedrijf zo weinig mogelijk onderdelen die niet tot de kernopdracht behoort (je weet wel, mensen vervoeren)
Dus liever geen eigen poetsdienst, werkplaats waar treinen gerenoveerd worden, goederenvervoer,... Deze onderdelen kunnen best zo snel mogelijk verzelfstandigd worden en eventueel verkocht worden.

Zover zal het natuurlijk niet komen, want dan gaat direct zichtbaar worden naar welke nutteloze "postjes" er belastinggeld stroomt en dat willen bepaalde politici natuurlijk niet.