Het Groot Belgisch Treinen Forum

Omdat, als je je halfuursdienst in de knoop in Antwerpen wil doen passen, de dienstregeling door de NZV wel degelijk een rol speelt, omdat die knoop wordt bepaald door wat er in de NZV past. Dus tenzij je die knoop loslaat (met een halfuursdienst kan dat inderdaad nog worden verdedigd), zit je met (te) krappe keertijden, zowel in Antwerpen als in Roosendaal.

De basisregel is vrij eenvoudig een vertraging van 5 minuten in Arlon veroorzaakt in Oostende een kwartier vertraging. Je zou haast denken dat dit te belachelijk is maar zo is het wel. De Belgische dienstregeling is zo sterk als haar zwakste schakel. De NZV Brussel is nu eenmaal altijd die zwakke schakel, alle dienstregelingen hebben hier hun basis ook al is de verbinding die je wilt opmaken eentje die niet door Brussel gaat.

Banaal voorbeeld van een tijd terug in Brussel, een collega had een klein technisch defect bij het binnenrijden van Brussel zuid komende van Vorst Rijtuigen. Door dit kleine defect had hij zelf een vertraging van 3 minuten, doch doordat hij op dat moment in de wisselstraat zat heeft hij andere treinen ook vertraging gegeven. De gevolgvertraging was alles samen 1000 minuten. je zou het haast niet geloven maar toch is het zo en deze 1000 minuten zijn niet zuiver in Brussel te zoeken dan maar over het hele net.


Die ene trein heeft misschien de IC A tegengehouden, die op zijn beurt in Gent een vertraging aan de L trein geeft en die gaf op zijn beurt bij het binnenrijden van Brugge een vertraging aan de IC E omdat die al te kort was genaderd.
Ook op datzelfde moment heeft hij allicht er voor gezorgd dat de IR trein in de bundel Gent (in station Brussel zuid) niet tijdig aan perron kon komen. Deze had dan op zijn beurt niet het voorziene rijpad in de NZV Brussel waardoor hij te laat was in Antwerpen alwaar er weer aansluiting werd gegeven voor een paar minuten met een andere trein.
Het zijn dat soort zwakke schakels die je dus moet kunnen ondervangen. De zwakste schakel moet je toch zo sterk mogelijk maken en dus begin je eerst met de NZV van Brussel uit te werken alvorens zomaar op andere lijnen te beginnen smijten met treinen en dienstregelingen.
Het Belgische net is jammer genoeg een web met 1 groot centraal punt zoals je ze nergens anders in Europa kan vinden. Het erge er aan is dat de politiek dit zelf niet inziet en er steeds nog meer treinen naar Brussel tracht bij te krijgen. Want elke middelgrote gemeente wil wel zijn rechtstreekse trein naar Brussel en dit alles heeft zijn weerslag op andere lijnen dus ook op L12.

K V B schreef:

Steven schreef:8 minuten keertijd is op zich inderdaad geen probleem, maar zorgt er wel voor dat bij vertraging van een 10 of 15 minuten er sneller zal beslist worden een trein in het voorlaatste station al te keren ipv op zijn voorzien eindpunt.

Vandaar dat dus het idee deze L trein gewoon te beperken tot Antwerpen - Roosendaal. Dat verkleint de kans op vertragingen behoorlijk.

Dat is nu al het geval en veel helpen doet het niet.

Jani schreef:

K V B schreef:

Steven schreef:8 minuten keertijd is op zich inderdaad geen probleem, maar zorgt er wel voor dat bij vertraging van een 10 of 15 minuten er sneller zal beslist worden een trein in het voorlaatste station al te keren ipv op zijn voorzien eindpunt.

Vandaar dat dus het idee deze L trein gewoon te beperken tot Antwerpen - Roosendaal. Dat verkleint de kans op vertragingen behoorlijk.

Dat is nu al het geval en veel helpen doet het niet.

Als de Benelux en de Charleroi verdwijnen van lijn12 is de pendelende omnibus de baas..dan heeft hij het veld praktisch alleen....
Zoals de Noorderkempen - Antwerpen....

Waarom zou de Charleroi verdwijnen van de L12?

Omdat die bij die halfuurfrequentie van de stoptrein nog maar weinig zin heeft.

ik zou hem niet schrappen. Hier op de L60 heeft men 3 CR treinen per uur en ook nog een IC (ook al is de afstand korter dan 30 km).
Waar tussen de snelste CR en de IC ook maar 10 min verschil op zit. Eens men hier de Desiro gaat gebruiken zal dat misschien nog kleiner worden.

K V B schreef:

dentheo schreef:K neemt mooi de Belgische symmetrietijd en komt niet in Brussel, hij knipt in Antwerpen, dus het zou moeten kunnen...
Maar om die rijtijd te halen moet hij via de tunnel naar -2 in Antwerpen, en daar verdwijnt de Fyra niet, zoals op lijn 12 .
Hij blokkeert daar 15min per halfuur (50% ) van de dag een perron...

Maar dat moet kunnen. Er zijn op -2 4 perrons. Fyra en Thalys en een eventueel naar Brussel doorrijdende Brecht Shuttle (in een ideale wereld zou dat trouwens een IC Breda- Antwerpen - Brussel zijn) kan men bijvoorbeeld op spoor 1 en 4 afhandelen. Da's 3 treinen per uur op 1 en 4. Blijven 2 en 3 over voor treinen die keren in Centraal.

Met tijd zal de Brecht Shuttle hoogstwaarschijnlijk uitgebreid worden met IC Breda-Antwerpen.
Je moet wel weten dat de IC Antwerpen-Charleroi een halfuur op de -2 staat.
Dan heb je nog de IR Antwerpen-Brussel die ook een tijd op de -2 staat.
Op xx.30 komen de 2 Thalys normaal binnen en buiten.
Dan heb je de Brecht die tussen xx.25 en xx.35 op de -2 staat.
Dan heb je ook nog de IC Essen-Charleroi op xx.48 en xx.17.
En niet vergeten de Ath-Geraardsbergen die op xx.25 arriveert en op xx.35 vertrekt.
Met tijd moet dan ook de L-trein op de -2 komen om de brug op L27 te vervangen.
Dan heb je nog de verschillende P-treinen die ook moeten bediend worden op de -2. Zoals P Essen-Etterbeek...
Dusja, het wordt zwaar puzzelen om alles in orde te krijgen.

En als ze met de tijd de L-treinen op de -2 willen brengen, en ze aan de normale uurregeling wil houden dan zullen er 5 treinen binnen de 10 minuten op de -2 staan. En 3 van die treinen blijven minimum 10 minuten staan. En dan moet de thalys daar nog komen...

dentheo schreef:Omdat die bij die halfuurfrequentie van de stoptrein nog maar weinig zin heeft.

Als die trein de enige is die nog verder door rijdt naar Brussel heeft hij wel zin hoor, dan is de tijdswinst tegenover de L-trein+overstap groot genoeg om hem te verantwoorden. En laten we de capaciteit ook niet uit het oog verliezen, je kan geen M6 als stoptrein inzetten

Peche schreef: Met tijd zal de Brecht Shuttle hoogstwaarschijnlijk uitgebreid worden met IC Breda-Antwerpen.
Je moet wel weten dat de IC Antwerpen-Charleroi een halfuur op de -2 staat.
Dan heb je nog de IR Antwerpen-Brussel die ook een tijd op de -2 staat.
Op xx.30 komen de 2 Thalys normaal binnen en buiten.
Dan heb je de Brecht die tussen xx.25 en xx.35 op de -2 staat.
Dan heb je ook nog de IC Essen-Charleroi op xx.48 en xx.17.
En niet vergeten de Ath-Geraardsbergen die op xx.25 arriveert en op xx.35 vertrekt.
Met tijd moet dan ook de L-trein op de -2 komen om de brug op L27 te vervangen.
Dan heb je nog de verschillende P-treinen die ook moeten bediend worden op de -2. Zoals P Essen-Etterbeek...
Dusja, het wordt zwaar puzzelen om alles in orde te krijgen.

Een aantal van die treinen kan men ook op -1 keren. En een trein die een halfuur op -2 stilstaat kan je beter laten doorrijden... Het lijkt me logisch om de Brecht - Shuttle om te vormen in een IC Breda - Brecht - Antwerpen - Brussel (Charleroi?).

K V B schreef:

Peche schreef: Met tijd zal de Brecht Shuttle hoogstwaarschijnlijk uitgebreid worden met IC Breda-Antwerpen.
Je moet wel weten dat de IC Antwerpen-Charleroi een halfuur op de -2 staat.
Dan heb je nog de IR Antwerpen-Brussel die ook een tijd op de -2 staat.
Op xx.30 komen de 2 Thalys normaal binnen en buiten.
Dan heb je de Brecht die tussen xx.25 en xx.35 op de -2 staat.
Dan heb je ook nog de IC Essen-Charleroi op xx.48 en xx.17.
En niet vergeten de Ath-Geraardsbergen die op xx.25 arriveert en op xx.35 vertrekt.
Met tijd moet dan ook de L-trein op de -2 komen om de brug op L27 te vervangen.
Dan heb je nog de verschillende P-treinen die ook moeten bediend worden op de -2. Zoals P Essen-Etterbeek...
Dusja, het wordt zwaar puzzelen om alles in orde te krijgen.

Een aantal van die treinen kan men ook op -1 keren. En een trein die een halfuur op -2 stilstaat kan je beter laten doorrijden....

In THEORIE (!) kan elke trein uit/naar Berchem naar/van elk niveau In Antwerpen gaan/komen.
In de PRAKTIJK echter, met 19 (!) treinverbindingen tussen Berchem en Antwerpen (+ P-treinen en verlengde Herentals-Lier in de spits) is dit quasi onmogelijk, wegens kruisingen.
Niveau -2 is voorzien voor doorgaande treinen, maar om bovenstaande reden staan daar helaas dus ook kerende treinen. Doorkoppelen van bv. de IRs is (nog) niet mogelijk wegens materieelincompatibiliteiten. Ook doorkoppelen van de L uit Roosendaal (vanaf december) is (nog) niet mogelijk.
Een trein die 30' stilstaat laten doorrijden? Ja, maar dan maximaal tot Wijkbundel luchtbal, want anders heb je weer bijkomend materieel nodig (dat er niet is!), en dan is het nog krap!

stefanic schreef:

K V B schreef: Een aantal van die treinen kan men ook op -1 keren. En een trein die een halfuur op -2 stilstaat kan je beter laten doorrijden....

In THEORIE (!) kan elke trein uit/naar Berchem naar/van elk niveau In Antwerpen gaan/komen.
In de PRAKTIJK echter, met 19 (!) treinverbindingen tussen Berchem en Antwerpen (+ P-treinen en verlengde Herentals-Lier in de spits) is dit quasi onmogelijk, wegens kruisingen.
Niveau -2 is voorzien voor doorgaande treinen, maar om bovenstaande reden staan daar helaas dus ook kerende treinen. Doorkoppelen van bv. de IRs is (nog) niet mogelijk wegens materieelincompatibiliteiten. Ook doorkoppelen van de L uit Roosendaal (vanaf december) is (nog) niet mogelijk.
Een trein die 30' stilstaat laten doorrijden? Ja, maar dan maximaal tot Wijkbundel luchtbal, want anders heb je weer bijkomend materieel nodig (dat er niet is!), en dan is het nog krap!

Ja, dat klopt, maar is het echt onmogelijk om de aansluiting van de sporen zo te wijzigen dat de trein van/naar Charleroi op -1 kan keren ipv. -2 zonder al die kruisingen.
Bijvoorbeeld door een herschikking ten zuiden van Antwerpen.
Ik weet ook dat dat dure ingrepen zijn, maar een de doorgaande sporen van -2 bezet houden voor een trein die toch terugkeert, is eigenlijk ook nogal een dure aangelegenheid.

Toch triestig dat een mega-investering zoals die van Antwerpen-Centraal toch nogal ondoordacht blijkt te zijn gedaan, wat had er met het Belgische spoornet niet mogelijk geweest als alle infrastructuurwerken op een optimale wijze waren gebeurd.

Ook bij andere werken heb ik soms het idee dat met minder geld een nagenoeg gelijk resultaat zou kunnen verkregen worden, of met hetzelfde geld een veel beter netwerk.

K V B schreef:

Peche schreef: Met tijd zal de Brecht Shuttle hoogstwaarschijnlijk uitgebreid worden met IC Breda-Antwerpen.
Je moet wel weten dat de IC Antwerpen-Charleroi een halfuur op de -2 staat.
Dan heb je nog de IR Antwerpen-Brussel die ook een tijd op de -2 staat.
Op xx.30 komen de 2 Thalys normaal binnen en buiten.
Dan heb je de Brecht die tussen xx.25 en xx.35 op de -2 staat.
Dan heb je ook nog de IC Essen-Charleroi op xx.48 en xx.17.
En niet vergeten de Ath-Geraardsbergen die op xx.25 arriveert en op xx.35 vertrekt.
Met tijd moet dan ook de L-trein op de -2 komen om de brug op L27 te vervangen.
Dan heb je nog de verschillende P-treinen die ook moeten bediend worden op de -2. Zoals P Essen-Etterbeek...
Dusja, het wordt zwaar puzzelen om alles in orde te krijgen.

Een aantal van die treinen kan men ook op -1 keren. En een trein die een halfuur op -2 stilstaat kan je beter laten doorrijden... Het lijkt me logisch om de Brecht - Shuttle om te vormen in een IC Breda - Brecht - Antwerpen - Brussel (Charleroi?).

Laat de IC Antwerpen-Charleroi keren in de bundel Luchtbal, net zoals de IR.
Trek de IC vanuit brecht door naar Brussel.

stefanic schreef:
In THEORIE (!) kan elke trein uit/naar Berchem naar/van elk niveau In Antwerpen gaan/komen.
In de PRAKTIJK echter, met 19 (!) treinverbindingen tussen Berchem en Antwerpen (+ P-treinen en verlengde Herentals-Lier in de spits) is dit quasi onmogelijk, wegens kruisingen.

Tussen Mortsel en Berchem liggen er overloopwissels waardoor een trein van lijn 25 naar 27 kan. Zou het mogelijk zijn daar een flyover to bouwen?

Ja en nee, ja indien je een hele korte plaats = hele lage snelheid = niet echt aan te raden.
een lange fly over = hoge snelheid = geen plaats voor.

Om u een idee te geven de flyover in St. Kathelijne Waver is al ongeveer 1500m lang en daar mag je maar 90 km/u rijden. Op het door u aangeduide baanvak is de huidige snelheid 160 km/u (voor lijn 25), als je die snelheid niet wil aanpassen heb je dus een veel langere flyover nodig waarvan de boogstraal minimaal is om de snelheid maximaal te kunnen behouden.