Het Groot Belgisch Treinen Forum

pietje schreef:Dat geloof je toch zelf niet. De overheidsbedrijven die zich aangepast hebben zijn enkele degene waarbij het "van moetens" was wegens einde monopolie: De Post, RTT/Belgacom,...
De NMBS is nog niet eens serieus begonnen met efficiëntie, er wordt nog steeds op de verkeerde plaatsen bespaard, namelijk de nuttige treinverbindingen die opgeofferd worden om nutteloze diensten niet te moeten sluiten.
er halen.

Je haalt twee dingen door elkaar, je hebt enerzijds de jobs die ze aanbieden (waarvoor je dus een examen doet) en langs de andere kant het beheer. Vroeger was het vrij eenvoudig om aan de spoorweg werk te vinden voor allerlei functies, tegenwoordig zijn de ingangsexamens al van een ander kaliber dan 30 jaar terug. Dat zegt nog niets over het beheer van personeel en andere zaken meer. Het is over dat eerste, werknemer worden bij de nmbs.

Maar wat ik bv niet begrijp ook, Europa heeft er voor gezorgd dat de NMBS gesplitst is zodat het zich klaar kan maken voor de privatisering. Maar waarom zijn er dan drie groepen? Infrabel, NMBS zelf en NMBS holding ? Wat is het nut van de derde? EXTRA postjes voor hoge pieten ofzo (zoals hierboven gezegd, zoveel mogelijk mensen tewerkstellen?)? In mijn ogen heb je maar twee bedrijven nodig. Een infrastructuurbeheerder (dat een staatsbedrijf moet zijn) en dan een treinvervoerder (hier de NMBS, mag publiek zijn (als het maar efficiënt wordt gedaan of privaat).

de derde dienst om al het personeel onder hetzelfde statuut te kunnen houden (lees de vakbond blijft een zelfde macht behouden want dat is op basis van het aantal leden binnen een bedrijf, kleiner bedrijf = kleiner aantal leden).

Steven schreef:

pietje schreef:Dat geloof je toch zelf niet. De overheidsbedrijven die zich aangepast hebben zijn enkele degene waarbij het "van moetens" was wegens einde monopolie: De Post, RTT/Belgacom,...
De NMBS is nog niet eens serieus begonnen met efficiëntie, er wordt nog steeds op de verkeerde plaatsen bespaard, namelijk de nuttige treinverbindingen die opgeofferd worden om nutteloze diensten niet te moeten sluiten.
er halen.

Je haalt twee dingen door elkaar, je hebt enerzijds de jobs die ze aanbieden (waarvoor je dus een examen doet) en langs de andere kant het beheer. Vroeger was het vrij eenvoudig om aan de spoorweg werk te vinden voor allerlei functies, tegenwoordig zijn de ingangsexamens al van een ander kaliber dan 30 jaar terug. Dat zegt nog niets over het beheer van personeel en andere zaken meer. Het is over dat eerste, werknemer worden bij de nmbs.

Kan je je eens nader verklaren, want ik zie niet in wat de moeilijkheid van ingangsexamens van doen heeft met efficiëntie?
Ik ben er rotsvast van overtuigd dat het personeel zelf niet het probleem is, maar wel het bedrijf en de manier waarop personeel ingezet wordt waardoor er voor 1€ belastinggeld er veel te weinig in de plaats geleverd wordt.
Deze dingen zijn nu (opzettelijk) niet controleerbaar door de integratie van zowat alles in 1 bedrijf terwijl dat echt niet nodig is om een kwalitatieve dienstverlening te hebben.
Het enige "voordeel" van de huidige structuur is dat niemand extern kan zeggen hoeveel subsidie er nu naar welke afdeling gaat, waardoor er ook geen reden is om daar efficiënter te gaan werken, maar zoiets vind je enkel een voordeel als je vabond bent

Steven schreef:de derde dienst om al het personeel onder hetzelfde statuut te kunnen houden (lees de vakbond blijft een zelfde macht behouden want dat is op basis van het aantal leden binnen een bedrijf, kleiner bedrijf = kleiner aantal leden).

Ofwel, verzelfstandig de NMBS in Infrabel, hef de Holding op, en je bent onder dat statuut uit en dan kunnen er gewone contracten verstrekt worden? Of hoe moet ik dat zien?

bobke schreef:Maar wat ik bv niet begrijp ook, Europa heeft er voor gezorgd dat de NMBS gesplitst is zodat het zich klaar kan maken voor de privatisering. Maar waarom zijn er dan drie groepen? Infrabel, NMBS zelf en NMBS holding ? Wat is het nut van de derde? EXTRA postjes voor hoge pieten ofzo (zoals hierboven gezegd, zoveel mogelijk mensen tewerkstellen?)? In mijn ogen heb je maar twee bedrijven nodig. Een infrastructuurbeheerder (dat een staatsbedrijf moet zijn) en dan een treinvervoerder (hier de NMBS).

De driekoppige Belgische spoordraak is het werk van het toenmalige kabinet van minister Johan Vande Lanotte.
Hoofdontwerper was kabinetschef Jannie Haek.
Hij werd beloond met de lucratieve functie van gedelegeerd bestuurder van de NMBS-Holding.
Zo gaat dat in ons leuke land.

pietje schreef: Kan je je eens nader verklaren, want ik zie niet in wat de moeilijkheid van ingangsexamens van doen heeft met efficiëntie?
Ik ben er rotsvast van overtuigd dat het personeel zelf niet het probleem is, maar wel het bedrijf en de manier waarop personeel ingezet wordt waardoor er voor 1€ belastinggeld er veel te weinig in de plaats geleverd wordt.
Deze dingen zijn nu (opzettelijk) niet controleerbaar door de integratie van zowat alles in 1 bedrijf terwijl dat echt niet nodig is om een kwalitatieve dienstverlening te hebben.
Het enige "voordeel" van de huidige structuur is dat niemand extern kan zeggen hoeveel subsidie er nu naar welke afdeling gaat, waardoor er ook geen reden is om daar efficiënter te gaan werken, maar zoiets vind je enkel een voordeel als je vabond bent

De efficiëntie begint bij de aanwerving, vroeger kon je echt wel vlot binnen geraken aan de spoorweg, voor de meeste banale jobkes soms. De ingangsexamens zijn nu veel meer gericht om de juiste personen te vinden tov 30 jaar terug. Als je al start met iets degelijker personeel aan te werven bestaat ook de kans dat er iets efficiënter kan gewerkt worden. Je merkt tussen de jonge en oude generatie bij het spoor een serieus verschil in mentaliteit.

AlexNL schreef:

Steven schreef:de derde dienst om al het personeel onder hetzelfde statuut te kunnen houden (lees de vakbond blijft een zelfde macht behouden want dat is op basis van het aantal leden binnen een bedrijf, kleiner bedrijf = kleiner aantal leden).

Ofwel, verzelfstandig de NMBS in Infrabel, hef de Holding op, en je bent onder dat statuut uit en dan kunnen er gewone contracten verstrekt worden? Of hoe moet ik dat zien?

het is niet omdat je ze volledig zou splitsen dat je van het statuut af bent, de vakbonden hadden vooral schrik voor een verschillend statuut. Maar bovenal kwamen ze tot de vaststelling dat ze zelf ook zouden splitsen. Namelijk over 2 bedrijven met minder leden. Dus met minder inkomsten dan in het geheel zoals het nu is en bijgevolg minder zeggenschap. Als vakbond van 38000 sta je altijd sterker als vakbonden van 10000 werknemers.

Steven schreef:het is niet omdat je ze volledig zou splitsen dat je van het statuut af bent, de vakbonden hadden vooral schrik voor een verschillend statuut. Maar bovenal kwamen ze tot de vaststelling dat ze zelf ook zouden splitsen. Namelijk over 2 bedrijven met minder leden. Dus met minder inkomsten dan in het geheel zoals het nu is en bijgevolg minder zeggenschap. Als vakbond van 38000 sta je altijd sterker als vakbonden van 10000 werknemers.

ik zie niet in waarom een vakbond zou moeten splitsen als de spoorwegmedewerkers over 2 (of meer) bedrijven vrdeeld zouden zijn.

Groetjes,
Rian

rvdborgt schreef:

Steven schreef:het is niet omdat je ze volledig zou splitsen dat je van het statuut af bent, de vakbonden hadden vooral schrik voor een verschillend statuut. Maar bovenal kwamen ze tot de vaststelling dat ze zelf ook zouden splitsen. Namelijk over 2 bedrijven met minder leden. Dus met minder inkomsten dan in het geheel zoals het nu is en bijgevolg minder zeggenschap. Als vakbond van 38000 sta je altijd sterker als vakbonden van 10000 werknemers.

ik zie niet in waarom een vakbond zou moeten splitsen als de spoorwegmedewerkers over 2 (of meer) bedrijven vrdeeld zouden zijn.

Groetjes,
Rian

Splitsen is niet echt het juiste woord maar kreeg het niet beter uitgelegd, maar de spoorse vakbondsafdelingen zijn dan verspreid over 2 bedrijven, ze vormen dus een minder groot geheel, ze hebben per deel minder werkingsmiddelen (aangezien dat afhankelijk is van het aantal leden) je zou dus hun macht verdelen.

Steven schreef: is wat je winst noemt, zolang ze niet meer terug geven dan dat ze origineel in de vorm van subsidie geven kan je het bezwaarlijk winst gaan noemen.

Toch raar dat het zo lastig is om toe te geven dat men het in andere landen veel beter doet.
Laat dan eens een NS jaarrekening zien waar die zogenaamde miljoenen subsidies zijn ingeschreven of moffelt men die weg onder tafel misschien ?
Er worden hier voortdurend uitspraken gedaan voortgaande op veronderstellingen en uitspraken van anderen die verder op niets zijn gesteund.
''In Belgie krijgen de spoorwegen jaarlijks miljarden euro's van de staat, dus in Nederland zal dat ook wel zo zijn, dat kan niet anders".

Toen Descheemaecker nog niet zo lang CEO was geworden kwam hij op tv zeggen dat men in Nederland champagne zou drinken als ze het zo goed deden als de NMBS en alles wat de NMBS deed waren Europese primeurs.
Vandaag moet hij aan iedereen een brief schrijven om zich te verontschuldigen en zijn de problemen torenhoog.

Ik heb geen bewijzen, jij komt enkel af met het bedrag van winst. Ik zeg enkel dat ALS ze minder teruggeven dan wat ze als subsidie gekregen hebben er eigenlijk geen winst was. Ik spreek dus van een theorie.
Vrij simpel als ze 5 euro krijgen en ze geven er maar 3 terug is er geen winst dat was de stelling die ik wilde aanbrengen. Jij zegt dus dat ze een paar miljard hebben gegeven, dan is de vraag hoeveel ze eerst hebben gekregen. Maar net als de rest geef je niet aan hoeveel ze zouden gekregen hebben als subsidie, ik veronderstel dat je het dus evengoed niet weet.

Hoeveel ze daar in NL aan de NS gegeven hebben weet ik niet want ben het niet gaan opzoeken . Vat mijn woorden dus niet anders op dan dat ze bedoeld zijn.

Steven schreef:Hoeveel ze daar in NL aan de NS gegeven hebben weet ik niet want ben het niet gaan opzoeken . Vat mijn woorden dus niet anders op dan dat ze bedoeld zijn.

NS heeft de concessie voor het hoofdrailnet en rkijgt daarvoor geen subsidie. Sterker nog, sinds enkele jaren draagt NS jaarlijks een klein bedrag af aan de staat. Er zijn daarnaast een paar regionale overheden die subsidie betalen voor extra treinen op het hoofdrailnet (de provincie Friesland bv.), maar dat is niet zo veel.

Groetjes,
Rian

Dank u Rian voor het Antwoord, als ze geen subsidie krijgen dan geven ze inderdaad winst terug.

Steven schreef:Ik heb geen bewijzen, jij komt enkel af met het bedrag van winst. Ik zeg enkel dat ALS ze minder teruggeven dan wat ze als subsidie gekregen hebben er eigenlijk geen winst was. Ik spreek dus van een theorie.
Vrij simpel als ze 5 euro krijgen en ze geven er maar 3 terug is er geen winst dat was de stelling die ik wilde aanbrengen. Jij zegt dus dat ze een paar miljard hebben gegeven, dan is de vraag hoeveel ze eerst hebben gekregen. Maar net als de rest geef je niet aan hoeveel ze zouden gekregen hebben als subsidie, ik veronderstel dat je het dus evengoed niet weet.

Hoeveel ze daar in NL aan de NS gegeven hebben weet ik niet want ben het niet gaan opzoeken . Vat mijn woorden dus niet anders op dan dat ze bedoeld zijn.

Jaarrekening NS 2010: (bedragen in miljoenen euros)

Opbrengsten reizigersvervoer: 2880
Opbrengsten knooppuntontwikkeling en –exploitatie: 686
Opbrengsten overige activiteiten: -46

Totaal bedrijfsopbrengsten: 3520

Totaal bedrijfslasten: 3286 (details laat ik hier achterwege).

Je moet dus geen expert boekhouder zijn om te zien dat er 234 miljoen euro winst is.
Ik zie op die rekening ook nul euro subsidies en geen overgroot deel zoals sommige experten hier beweren.
Ik zuig dat dus niet allemaal uit mijn duim.
En als je nog meer details wil, het jaarverslag van NS staat op internet.