Het Groot Belgisch Treinen Forum

De nieuwe MR30 bestellen we in twee vormen, geheel enkeldeks of deels dubbeldeks. Een deel gaan we uitrusten met batterijen, die gaan we ook gebruiken voor het kort grensverkeer. Eigenlijk bestellen we een platform en daarbinnen kunnen we variëren. De IC-versie zal betere stoelen krijgen dan de S-versie. - (citaat uit interview met Gerd De Vos)

Stel:

- Reiziger 1 rijdt iedere dag met de S-trein van Brussel Zuid naar Louvain La Neuve. Reistijd: 1u 1min

- Reiziger 2 rijdt iedere dag met de IC-trein van Brussel Zuid naar Liège Guillemins. Reistijd: 1u 3min

Beide treinen rijden in dit scenario met MS30-stellen. De reistijd bedraagt voor beiden ongeveer 1u.

De stoelen bij reiziger 1 zijn echter minder comfortabel dan bij reiziger 2.

Enige verschil: de trein zal bij reiziger 1 in meer stations stoppen dan bij reiziger 2.

Waarmee ik wil zeggen: reizigers op S-verbindingen niet noodzakelijk enkel op de korte afstand reizen. Tegelijk leggen reizigers op IC-verbindingen niet altijd het integrale traject af. Vaak is het pendelen beperkt tot een van de deeltrajecten van de verbinding (bv. verbinding Oostende - Eupen met deeltrajecten Oostende - Brugge, Brugge - Gent, Gent - Brussel, Brussel - Leuven...).

Er zijn nog enkele praktische bezwaren omtrent de beperkte inzetbaarheid als treinen ingedeeld worden per treinsoort: wat bij treinen die aaneengeschakeld een dienst als IC, en achtereenvolgens een dienst als L-trein rijden?

Ik kan me dus hoegenaamd niet vinden in het onderscheid in zitcomfort, al helemaal niet omdat er geen prijsverschil is tussen IC-, L- en S-diensten.

TimJ36 schreef: ↑12 apr 2025, 23:28 - Reiziger 1 rijdt iedere dag met de S-trein van Brussel Zuid naar Louvain La Neuve. Reistijd: 1u 1min

- Reiziger 2 rijdt iedere dag met de IC-trein van Brussel Zuid naar Liège Guillemins. Reistijd: 1u 3min

Beide treinen rijden in dit scenario met MS30-stellen. De reistijd bedraagt voor beiden ongeveer 1u.

Dat klopt in dit voorbeeld wel, maar gemiddeld gezien zitten S-treinreizigers veel minder lang op hun trein dan IC-reizigers. Ik heb de cijfers niet meteen, maar ik dacht dat ik ooit eens factor 2 gelezen had. Dus minder reistijd voor S-reizigers is weldegelijk een aanname die je moet maken

Toch zijn er wel degelijk goede argumenten om een verschil te maken tussen de noden van de trein, net zoals je geen touringcar inzet op een stadsbuslijn. Een stoptrein heeft brede deuren nodig om het opstappen te vergemakkelijken, bij een IC maakt het minder uit als er een minuutje extra vertraging gemaakt wordt bij de paar stilstanden door de smallere deuren, waardoor je meer ruimte hebt voor of een rij stoelen extra, dan wel meer beenruimte. Bij die laatste weet je immers dat reizigers er langer op zullen zitten, op een stoptrein kan de volgende halte vaak al na enkele minuten volgen. Weinig reizigers nemen de S1 van Antwerpen naar Brussel, of zelfs maar naar Mechelen... Enkel door de specifieke manier waarop LLN wordt bediend, maak je geen tijdswinst met een snellere trein te nemen naar Ottignies, maar eens de 4 sporen er zullen zijn, verwacht ik dat de meeste reizigers vanuit Brussel zullen opteren voor een verbinding met overstap.

groentje schreef: ↑12 apr 2025, 23:44 Toch zijn er wel degelijk goede argumenten om een verschil te maken tussen de noden van de trein, net zoals je geen touringcar inzet op een stadsbuslijn. Een stoptrein heeft brede deuren nodig om het opstappen te vergemakkelijken, bij een IC maakt het minder uit als er een minuutje extra vertraging gemaakt wordt bij de paar stilstanden door de smallere deuren, waardoor je meer ruimte hebt voor of een rij stoelen extra, dan wel meer beenruimte. Bij die laatste weet je immers dat reizigers er langer op zullen zitten, op een stoptrein kan de volgende halte vaak al na enkele minuten volgen. Weinig reizigers nemen de S1 van Antwerpen naar Brussel, of zelfs maar naar Mechelen... Enkel door de specifieke manier waarop LLN wordt bediend, maak je geen tijdswinst met een snellere trein te nemen naar Ottignies, maar eens de 4 sporen er zullen zijn, verwacht ik dat de meeste reizigers vanuit Brussel zullen opteren voor een verbinding met overstap.

Ja, maar mijn opmerking gaat voornamelijk over de zetelkeuze/comfort, voor de rest kan ik je wel volgen.

TimJ36 schreef: ↑12 apr 2025, 23:58 Ja, maar mijn opmerking gaat voornamelijk over de zetelkeuze/comfort, voor de rest kan ik je wel volgen.

Goede zetels nemen meer plaats in, dus heb je minder zitplaatsen. Kijk maar eens naar de dikte van een MS96-fauteil tegenover een Desiro-zitje.

Zou het kunnen dat ze daar in vliegtuigen betere oplossingen voor hebben? Als het er ergens op aankomt om een optimaal zitcomfort te bieden op zo weinig mogelijk oppervlakte dan moet het daar toch wel zijn? Of is het spoorbedrijf alweer de uitzondering, die zich met niets anders laat vergelijken ;) ? En ja, die stoelen zullen dan wel wat duurder zijn, ook al omdat ze wellicht aan (nog) strengere veiligheidseisen moeten voldoen.

Gaan we deze richting uit: PriestmanGoode "re-evaluates sitting" with designs to tackle train overcrowding ?

Lynx schreef: ↑11 apr 2025, 17:24
De bestuurder moest daar wachten met het opnieuw inschakelen van de snelschakelaar tot er een specifiek icoontje op het scherm verscheen, ten teken dat de systemen er klaar voor waren. Echter werd er door te veel bestuurders niet gewacht, waarna de installaties zichzelf 'lockten' om zichzelf te beschermen.

Dan snap ik eerder niet waarom de trein dan toch nog toelaat om de snelschakelaar in te schakelen. Het kan best zijn dat er misschien een reden is om in hele specifieke gevallen dit toch te willen doen, maar dan moet je daar een andere inschakelprocedure voor maken, en de standaard inschakelprocedure zo maken dat de trein zelf wacht tot hij klaar is.
Dat moet toch echt niet zo lastig zijn in de tegenwoordige tijd van computergestuurde treinen.

De snelschakelaar werd juist niet ingeschakeld, maar volledig geblokkeerd. Gelukkig is dat dus inmiddels alweer jaren geleden verholpen.

Open brief van verschillende universiteitsprofessoren aan minister van mobiliteit Jean-Luc Crucke:
‘Door dit contract zou de NMBS medeplichtig zijn aan het illegale beleid in de Palestijnse gebieden’ (De Morgen, 14 april 2025)

TimJ36 schreef: ↑14 apr 2025, 21:18 Open brief aan minister van mobiliteit Jean-Luc Crucke:
‘Door dit contract zou de NMBS medeplichtig zijn aan het illegale beleid in de Palestijnse gebieden’ (De Morgen, 14 april 2025)

Ik begrijp wel dat het niet helemaal correct is van CAF. Maar schieten we onszelf niet heel hard in de voeten als we naast technische, logistieke en financiële zaken ook hier veel belang aan hechten? Als ik mij niet vergis hebben zowat alle grote treinconstructeurs al aan Israel geleverd, dus wie blijft er dan nog over om kwalitatieve treinen te bouwen?

Anders de bestelling gewoon annuleren als er toch moet bespaard worden

Shrek schreef: ↑14 apr 2025, 21:28 Als ik mij niet vergis hebben zowat alle grote treinconstructeurs al aan Israel geleverd, dus wie blijft er dan nog over om kwalitatieve treinen te bouwen?

• Stadler

• Talgo

• Skoda

Klassiekje schreef: ↑14 apr 2025, 21:43 Anders de bestelling gewoon annuleren als er toch moet bespaard worden

De aanschaf van MR30 zal ook een besparing zijn hoor. Als 5 treintypes (M5, MR75, MR80, MR89 en MW41) vervangen worden door 1 (of anderhalf) dan bespaar je veel op materieelkennis van treinbestuurders, mechaniekers, ingenieurs,... Ook stockbeheer en materieelroulaties worden een stuk eenvoudiger. Dit is een typisch voorbeeld van investeren om te besparen. Dat zijn dus investeringen die je zeker moet doen, zelfs in financieel moeilijke tijden

TimJ36 schreef: ↑14 apr 2025, 21:45

Shrek schreef: ↑14 apr 2025, 21:28 Als ik mij niet vergis hebben zowat alle grote treinconstructeurs al aan Israel geleverd, dus wie blijft er dan nog over om kwalitatieve treinen te bouwen?

• Stadler

• Talgo

• Skoda

Ja dat is dus niet heel veel en ondersteunt zeker mijn punt dat je jezelf stevig in de voet schiet door je a priori te beperken tot deze leveranciers.