Het Groot Belgisch Treinen Forum

Wat is het verschil tussen TBL1+ en ECTS?
Is ECTS ook 10 keer beter?

b-loc schreef:Wat is het verschil tussen TBL1+ en ECTS?
Is ECTS ook 10 keer beter?

Voor een internationale vervoerder wel ja

ects is er vooral gekomen om aan de landsgrenzen niet meer te moeten stoppen voor een andere loc, gewoon kunnen doorrijden omdat in het andere land een gelijk systeem in gebruik is waardoor de loc niet onnodig moet vervangen worden.

Steven schreef:ects is er vooral gekomen om aan de landsgrenzen niet meer te moeten stoppen voor een andere loc, gewoon kunnen doorrijden omdat in het andere land een gelijk systeem in gebruik is waardoor de loc niet onnodig moet vervangen worden.

Maar toch ook een veiliger systeem ? Met remmingscurve ... de verbeterde versie vn TBL2 ?

TBL2 werkt ook met remcurves, van ETCS zijn er verschillende niveau's levels.
Je hebt level 1 en dat werkt nog hoofdzakelijk met seinen (maar kan ook zonder), level 2 is dan weer stapke verder.

effe verduidelijken hoe TBL2 werkt.
controle van alle merkborden binnen een afstand van 7 km voor de trein (bij een hle13, voor een thalys is dit 10km).
staat hier een merkbord als gesloten zal de boorduitrusting je een stopopdracht opleggen met de bijhorende afstand tot dat bord.
volg je e curve niet krijg je eerst een waarschuwing en indien je over de curve effectief gaat volgt noodremming.
Bij normale snelheid zal er een alarm klinken als je 5 km/u te snel gaat en bij 10 km/u boven de toegelaten snelheid volgt een noodremming. Het naderen van een gesloten merkbord doe je voorzichtig, ten laatste 200m voor het gesloten merkbord heb je 15 km/u of er volgt een noodremming. Van de max snelheid tot die 15 km/u volg je dus continue de curve of je nu wil of niet. De formaliteiten gebeuren altijd via de grond-treinverbinding (tot dec vorig jaar) of gsm-r (sinds begin dit jaar) om blok 12 in Brussel te contacteren. Bij een beheerd stopmerkbord (te Hoegaarden en Pousset liggen er wissels) neem je dus conact op met de juiste man aldaar en krijg je de nodig info over wat er gaat gebeuren. Indien er procedures nodig zijn verneem je het van hem, indien je de rit gewoon kan verder zetten ook natuurlijk.

banaan schreef:

Adler schreef:

Shrek schreef:Maar de upgrade naar ETCS zou er (volgens infrabel toch) "redelijk snel" komen.

Dat is wat Infrabel steeds vertelt, dat TBL1+ is gekozen om later te kunnen overschakelen naar ETCS, maar daar geloof ik dus geen snars van.
Als je weet dat de boordapparatuur voor ETCS zomaar eventjes 10 keer zoveel kost als voor TBL1+, dan is het heel onwaarschijnlijk dat men na de investering voor TBL1+ nog eens 10 keer zoveel gaat uitgeven om nog eens hetzelfde te doen voor ETCS.

Wat wordt bedoeld is dat de bakens voor TBL 1+ identiek zijn aan die voor ETCS.

Dat weet ik.
Maar ik antwoordde op de opmerking van Shrek dat de upgrade van TBL1+ naar ETCS er redelijk snel zou komen.
Voor de bestaande treinen zal dat zeker niet het geval zijn.
Karel Vinck was vanavond in Terzake en die gaf dat eigenlijk ook toe.

Adler schreef: Maar ik antwoordde op de opmerking van Shrek dat de upgrade van TBL1+ naar ETCS er redelijk snel zou komen.
Voor de bestaande treinen zal dat zeker niet het geval zijn.
Karel Vinck was vanavond in Terzake en die gaf dat eigenlijk ook toe.

Ik had het niet over treinen maar over de sporen.
Vanaf 2015 (als alle TBL1+ er ligt) zou infrabel al beginnen met de omschakeling naar ETCS.
Tegen 2030 zou dan heel België etcs hebben

Weet iemand hoe Leuven beveiligd is? IC O en Thalys / ICE gaan met 160 km/h door Leuven over spoor 2 en 3. Stel nu dat een klassiek treinstel een rood sein negeert en zodoende op spoor 2 en 3 terecht komt, waar op dat moment net een non-stop 160 km/h trein door heen gaat.
Zijn er vandaag de dag nog veiligheids-mechanismen ingebouwd om een ramp te voorkomen? Of is dit scenario onrealistisch?

i11 schreef:Weet iemand hoe Leuven beveiligd is? IC O en Thalys / ICE gaan met 160 km/h door Leuven over spoor 2 en 3. Stel nu dat een klassiek treinstel een rood sein negeert en zodoende op spoor 2 en 3 terecht komt, waar op dat moment net een non-stop 160 km/h trein door heen gaat.
Zijn er vandaag de dag nog veiligheids-mechanismen ingebouwd om een ramp te voorkomen? Of is dit scenario onrealistisch?

Dat kan, het is zelfs mogelijk om aan 160 Antwerpen Centraal binnen te vliegen, bij wijze van spreken natuurlijk.
Daarom ook, schande dat dit anno 2010 nog kan.

Greetz 2302.

i11 schreef:Weet iemand hoe Leuven beveiligd is? IC O en Thalys / ICE gaan met 160 km/h door Leuven over spoor 2 en 3. Stel nu dat een klassiek treinstel een rood sein negeert en zodoende op spoor 2 en 3 terecht komt, waar op dat moment net een non-stop 160 km/h trein door heen gaat.
Zijn er vandaag de dag nog veiligheids-mechanismen ingebouwd om een ramp te voorkomen? Of is dit scenario onrealistisch?

Als er een reisweg is aangelegd op de doorgaande hoofdsporen in Leuven (wat de lijn 36 daar ook doet) moeten alle andere wissels die toegang geven tot deze sporen in hun veiligheidsstand liggen. Dit wil zeggen dat ze zodanig moeten liggen dat ze GEEN toegang geven tot deze sporen. Dat is een standaardprocedure voor alle wisselstraten. Het lastige is dus zoals bij een versnijding in Halle je geen echt veilige stand kan geven voor de andere wissels aangezien de beweging van de ene lijn naar de andere gaat. Als de EBP post van Leuven zijn werk normaal blijft doen is het onmogelijk wissels zodanig te leggen dat ze toegang bieden tot L36/L2 als deze reisweig de doorgaande sporen kruist en daar al een beweging voorzien is. Je hebt dus niet alleen vanop het spoor een beveiliging nodig maar ook vanop het seinhuis en dat laatste is dus voldaan.

Treinbestuurder Halle ontkent dat hij rood licht negeerde

De machinist die de trein van Leuven naar 's Gravenbrakel bestuurde, weerlegt dat hij het rode seinlicht negeerde. Dat meldt De Morgen.

Vanop zijn ziekenbed verklaarde de machinist aan enkele familieleden en instructeurs van de NMBS dat het seinlicht in Buizingen "eerst op oranje en vervolgens op groen sprong". Daarmee groeit opnieuw twijfel over de echte oorzaak van de treinramp, die al aan achttien mensen het leven kostte. Zijn uitspraken maken het voor het parket van Brussel en de NMBS een pak moeilijker om uit te maken of het om een menselijke fout dan wel een technisch mankement ging.

Bron

Het vorige bericht wordt nu tegengesproken door het parket.
Een Franse tv-zender zou dit foutieve nieuws hebben verspreid.
Het parket zegt nu dat de treinbestuurder nog niet is ondervraagd.

b-loc schreef:Wat is het verschil tussen TBL1+ en ECTS?
Is ECTS ook 10 keer beter?

ETCS is zowel in level1 als level2 een cabine signaal systeem. Dat wil zeggen dat ook bij etcs level1 de machinist niet meer naar de seinen langs de baan hoeft te kijken (die er wel staan) maar naar zijn displays in de cabine kijkt. Tenminste, zo versta ik de informatie die ik hier en daar uit de vakpers haal.
TBL1+ gebruikt dezelfde bakens als ETCS, maar de informatie die overgedragen wordt is anders. TBL1+ geeft seinbeelden door. Bij ETCS wordt een "movement authority" doorgegeven, en die bevat meer informatie, onder andere over het profiel van de baan.

(DIt is even uit het hoofd gebaseerd op wat ik oa in Eisenbahn Revue gelezen heb, en wat ik hier en daar op websites bij elkaar kon sprokkelen).

Adler schreef:Het vorige bericht wordt nu tegengesproken door het parket.
Een Franse tv-zender zou dit foutieve nieuws hebben verspreid.
Het parket zegt nu dat de treinbestuurder nog niet is ondervraagd.

Hij zou dit verklaard hebben aan familie en vrienden, hoorde ik net op de radio.


EDIT: ik zie net op de site van De Tijd staan:

De Tijd schreef: Vanop zijn ziekenbed verklaarde de machinist aan enkele familieleden en instructeurs van de NMBS dat het seinlicht in Buizingen 'eerst op oranje en vervolgens op groen sprong'.

Vrachttreinen moeten stopsysteem niet installeren


Het stopsysteem TBL1+ zal tegen 2013 of uiterlijk in 2015 overal geïnstalleerd zijn. Dat hebben de infrastructuurbeheerder van het Belgische spoornet Infrabel en de NMBS op hun communiezieltje beloofd. Als het zover is, wordt een trein automatisch tot stilstand gebracht als hij 300 meter voor een sein nog een te hoge snelheid heeft.

De NMBS mag dan al de grootste gebruiker zijn, op dit moment wordt al een vijfde van de goederentrafiek per spoor door andere vrachtvervoerders uitgevoerd. ‘Spoorvrachtmaatschappijen kunnen we niet verplichten TBL1+ te installeren, omdat het geen Europees systeem is’, zegt Infrabel.

Crossrail (ex-Dillen & Le Jeune) is ook niet van plan het stopsysteem te installeren. ‘Vanaf 2014 rusten we onze locomotieven uit met ETCS. Nu nog TBL1+ aankopen, is weggegooid geldt’, zegt topman Jeroen Le Jeune.

Vrachttreinen van NMBS-concurrenten zullen dus zeker nog vier jaar niet automatisch kunnen worden gestopt aan een rood licht. Op dit moment is slechts 2 procent van het tractiematerieel van de NMBS uitgerust met TBL1+.


BRON