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Vom: 22.07.08
Peking: Eröffnung der Metro L10
In Peking ist vor kurzem die erste Hälfte der neuen Ringlinie L10 und der Olympia-Abzweig, die zukünftige Linie 8, in Betrieb gegangen. Die U-Bahn-Strecken wurden mit neuester Signal- und Steuerungstechnik von Siemens ausgestattet. Das Zugbeeinflussungssystem Trainguard MT von Siemens ermöglicht dichte Zugfolgezeiten durch Moving-Block-Prinzip.

Das Zugbeeinflussungssystem Trainguard MT versorgt die vollautomatisierte Betriebsleitzentrale mit Echtzeit-Information über Zug und Strecke. Es erlaubt durch flexibleren Einsatz der Züge eine höhere Ausnutzung der Infrastruktur sowie eine einfachere Disposition in Stör- oder Wartungssituationen. Mit Trainguard MT lässt sich die Zahl der Züge und damit die Transportkapazität in dem Metro-Netz beträchtlich erhöhen. Auf der Linie L10 werden Zugfolgezeiten von 90 Sekunden und das Fahren im absoluten Bremswegabstand (Moving Block) möglich. Eine integrierte Fahr-Brems-Automatik fährt den Zug komfortabel und ruckfrei und hält ihn präzise vor den Bahnsteigtüren an. Die für die Sicherung der Züge benötigten Daten werden weltweit erstmals mittels einer sicheren WLAN-Datenverbindung, als Teil des Communication Based Train Control System (CBTC), zwischen Fahrzeug und Strecke ausgetauscht.

Die Linie L10 in Peking ist Teil des neuen äußeren U-Bahn-Rings und verbindet den Nordwesten mit dem Südosten der Stadt. Die Strecke ist 24 km lang und hat 22 Haltestellen, davon sechs mit Umsteigemöglichkeit. Der Olympia-Abzweig erschließt die olympischen Spielstätten rund um das Olympiastadion „Vogelnest“ mit vier Haltestellen auf sechs Kilometern Länge. Während der Olympischen Spiele wird die Linie L10 eine der wichtigsten Verkehrsadern sein, da sie die nördlichen Spielstätten mit dem Zentrum und der neuen Flughafenzubringerlinie verbindet.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... o_l10.html

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Vom: 23.07.08
S-Bahn München startet Videoüberwachung
Bei der S-Bahn München wird jetzt die Videoüberwachung in den Zügen eingeführt. Ein erster Zug wurde gestern vorgestellt. Im Laufe des Jahres werden 105 Züge mit je 16 Kameras ausgestattet.

Die Videoüberwachung ist Teil des Sicherheitskonzeptes, zu dem auch die S-Bahn-Wache und das Schülerbegleiterprogramm gehören. An den Kosten in Höhe von 4,5 Mio. EUR beteiligt sich der Freistaat. Die Fahrgäste in den S-Bahn-Zügen erkennen die Videoüberwachung durch entsprechende Piktogramme. Die Aufzeichnungen sind mit den zuständigen Datenschutzbehörden abgestimmt, eine Auswertung erfolgt nur bei Bedarf.

In Verbindung stehende News:
Hamburg: S-Bahn Hamburg bekommt Videoüberwachung - 02.07.08
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... chung.html

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Siemens to concentrate production on three sites
23 Jul 2008
SIEMENS: Around 2 500 jobs will be lost worldwide in a reorganisation of the Mobility division announced by Siemens on July 23. Rail vehicle manufacturing will be concentrated at three centres of competence in Germany and Austria, and the company will dispose of the former CKD Dopravní plant at Praha-Zlicín.

Aluminium vehicles are to be produced at Krefeld-Uerdingen, where 220 jobs will be lost when the Combino rectification programme comes to an end. Steel vehicles will be manufactured in Wien, and loco-motives in München.

Siemens Mobility will give up its Praha production facility by the end of the 2009 financial year. This employs around 950 staff, and Mobility division CEO Hans-Jörg Grundmann said 'we have a number of very well trained specialists and can also imagine selling the factory to a reputable company.'

Siemens blamed its excess of capacity on the growing proportion of customers in markets such as China, who increasingly require the involvement of local partners. Production locations close to the customer, including the light rail plant in Sacramento, are to be retained, and more production work will be outsourced to subcontractors, as is done in the automotive industry.

'In the necessary reorganisation process, excess capacity in our factories will be eliminated. This will ensure the long-term competitiveness of the Mobility division', said Grundmann.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... sites.html

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Vom: 23.07.08
Hamburg: Hafenbahn-Erweiterung im Raum Süderelbe
Die Hamburg Port Authority (HPA) erarbeitet jetzt einen Generalplan zur Erweiterung Hafenbahnnetzes im Raum Süderelbe. Dazu gehört auch eine neue Trasse für die Anbindung des Hamburger Hafens an das Netz der DB AG in Richtung Ostseeraum und Skandinavien.

Der Ausbau der Hafenbahn sei wegen des rasant steigenden Güterverkehrs auf der Schiene dringend erforderlich, sagt Jens Meier, Geschäftsführer der HPA: „Es geht darum, die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens langfristig zu sichern und die Stellung Hamburgs als größter Bahncontainer-Umschlagplatz Europas weiter auszubauen“.

Der Generalplan wird derzeit mit Unterstützung einer externen Ingenieurgemeinschaft erarbeitet. In einem mehrstufigen Verfahren werden mögliche Trassenverläufe ermittelt und gleichzeitig sämtliche Auswirkungen untersucht. Dabei geht es unter anderem um Lärmbelastungen für Anwohner, die Umweltverträglichkeit sowie Belange der Stadt- und Hafenentwicklung. Gleichzeitig wird untersucht, wie zukünftig der wachsende Schienen- und Straßenverkehr koordiniert werden kann. Das betrifft beispielsweise die bisherige gemeinsame Nutzung der Kattwykbrücke. Darüber hinaus ermitteln die Experten, welche Kapazitäten erforderlich sind, damit die Hafenbahn das stetig steigende Güteraufkommen zuverlässig bewältigen kann. Untersucht werden auch Möglichkeiten zum Ausbau bestehender Strecken. Zum Abschluss der Planungen wird eine sogenannte Vorzugsvariante ausgewählt. Diese soll dem Senat im Herbst 2009 zur Abstimmung vorgelegt werden.

2007 verbuchte die Hafenbahn im Containerverkehr ein Plus von 15 Prozent und erzielte mit 1,83 Millionen Bahncontainern einen neuen Rekord. Auch im ersten Quartal 2008 hält der Boom mit einem Plus von 9,3 Prozent weiter an. Für das Gesamtjahr 2008 wird erneut ein Rekordvolumen erwartet. Für 2015 wird ein Volumen von 4,5 Millionen Bahn-Containern prognostiziert, gleichzeitig steigt die Zahl der täglichen Züge von derzeit 230 auf über 400. Daran beteiligt sind neben dem Containerverkehr auch stabile Wachstumsraten im Massengutverkehr.

In Verbindung stehende News:
Hamburg: Kattwyk-Brücke fällt bis Jahresende aus - 21.04.08
Hamburg: Doch neue Kattwykbrücke? - 17.10.07
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... relbe.html

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Vom: 23.07.08
Österreich: Bahnausbau deutlich teurer
Arbeiten am Hauptbaulos H7: Fritzens-Baumkirchen der Unterinntalbahn; Foto: BEG
In Österreich hat die ÖBB derzeit mit großen Kostensteigerungen bei zwei Ausbauprojekten zu kämpfen. Es geht zum einen um den viergleisigen Ausbau der Unterinntalstrecke und zum anderen um den geplanten Ausbau der Summerauer-Pyhrn-Achse.

Neben dem Ausbau der Westbahn ist der viergleisige Ausbau der Unterinntalstrecke in Tirol eine der wichtigsten Baumaßnahmen der ÖBB. Dort wird jetzt mit Kosten in Höhe von 2,2 Mrd. EUR gerechnet – 2002 waren nur 1,3 Mrd. EUR budgetiert.

Drastisch erhöhte Kosten gibt es auch beim für den Zeitraum 2011 bis 2017 geplanten Ausbau der Summerauer-Pyhrn-Achse von der oberösterreichisch-tschechischen Grenze an die steirisch-slowenische Grenze. Im Rahmenplan zwischen Verkehrsministerium, Finanzministerium und ÖBB war 2005 von 860 Mio. EUR ausgegangen worden, jetzt wird mit über 2 Mrd. EUR gerechnet. Dieser Rahmenplan ist gültig von 2008 bis 2013. Nun steht die Frage im Raum, ob der Ausbau abgespeckt durchgeführt wird oder ob das Finanzministerium bereit ist, den Rahmenplan finanziell aufzustocken. Die Bundesländer Oberösterreich und Steiermark verhandeln ohnehin mit dem Verkehrsministerium seit Jahren über ein Vorziehen des Projekts, konnten bislang aber keine Einigung über die Kostenbeteiligung erzielen.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... eurer.html

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Vom: 23.07.08
Stuttgart: Baubeginn für S 1 nach Kirchheim/Teck
Heute begannen offiziell die Bauarbeiten für die Verlängerung der S-Bahn-Linie 1 von Plochingen nach Kirchheim/Teck. Mit der S 1 wird das Neckartal künftig durchgängig, also ohne Umstieg in Plochingen oder Wendlingen, zu erreichen sein.

Die knapp 13 km Strecke wird für den elektrischen S-Bahn-Betrieb hergerichtet. Die Baumaßnahmen umfassen neben dem Neubau der Oberleitung zwischen Wendlingen und Kirchheim unter anderem die Ertüchtigung der vorhandenen Gleise, Signalanlagen und Oberleitung zwischen Plochingen und Kirchheim, den barrierefreien Ausbau der künftigen S-Bahn-Stationen Wernau, Wendlingen (Neckar), Ötlingen und Kirchheim (Teck), eine Abstellanlage für S-Bahn-Züge in Kirchheim und den Ausbau des Wendlinger Bahnhofs zum Kreuzungsbahnhof. Für diese Arbeiten werde die Strecke von Wendlingen nach Oberlenningen von Samstag, 26. Juli bis Sonntag, 7. September gesperrt. Durch die Erweiterung nach Kirchheim/Teck werde die S 1 die mit 71,36 km längste S-Bahn-Linie der Region. Vorgesehen ist ein 30-Minuten-Takt.

Die Baukosten sind mit 32,5 Mio. EUR angesetzt. Davon stellt das Land 16,4 Mio. EUR aus GVFG-Mitteln zur Verfügung, die der Verband Region Stuttgart vermutlich über zehn Jahre vorfinanzieren muss. Weiter gegen 15 Anliegerkommunen zusammen 7,78 Mio. EUR und die Region Stuttgart 12,57 Mio. EUR, was die Vorfinanzierung des Landesanteils beinhaltet. Der Bund und die DB geben für Bahnübergänge noch 3,16 Mio. EUR hinzu. Die Inbetriebnahme ist für Dezember 2009 vorgesehen.

In Verbindung stehende News:
Stuttgart: Finanzierung der S 1-Verlängerung steht - 20.12.07
Stuttgart: Vertrag zur S 1-Verlängerung - 22.11.07
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... mteck.html

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Vom: 23.07.08
DRE: Dübener Heidebahn fährt bis 2010
Der Verkehr auf der Dübener Heidebahn zwischen Lutherstadt Wittenberg und Bad Schmiedeberg wird mindestens bis Dezember 2010 weitergeführt. Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Dr. Karl-Heinz Daehre hat jetzt die Zusage zur Finanzierung eines bedarfsabhängigen Schienenverkehrs gegeben.

Seit acht Monaten betreibt die Deutsche Regionaleisenbahn GmbH (DRE) im Auftrag des Neuen Wittenberger Busverkehrs einen Probebetrieb auf der Dübener Heidebahn. Ausschlaggebend für die Entscheidung des Verkehrsministers, die Fortsetzung des Verkehrs zu finanzieren, ist das funktionierende Konzept des bedarfsorientierten Schienenverkehrs, welcher in den vergangenen Monaten immer besser angenommen wurde und den Fahrgästen eine schnelle und komfortable Verbindung in die Dübener Heide bietet. Daehre sieht Potenzial in diesem Modell des vernetzten ÖPNV, welches konzeptionell vom Deutschen Bahnkunden-Verband erstellt wurde und maßgeblich von der DRE zusammen mit dem Busunternehmen Vetter auf den Weg gebracht wurde. „Es verbindet die Vorteile des Zuges mit der Individualität des Busses und ergibt ein kostengünstiges Gesamtkonzept mit erheblichem Qualitätsvorsprung gegenüber herkömmlichen ÖPNV-Modellen“, ergänzte der Minister. Die DRE will für die Strecke kurzfristig ein modernes Fahrzeug zur Verfügung stellen – derzeit ist dort ein ehemaliger Bundesbahnschienenbus BR 798 im Einsatz.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... _2010.html

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Heavy haul in the high north
24 Jul 2008 | Carolyn Fitzpatrick
CANADA: Within a few years, Baffin Island in the Arctic archipelago will see construction of the world's most northerly railway, currently being designed by Canarail. The harsh environment poses daunting challenges in terms of design, construction and operation.


Canarail project manager Carolyn Fitzpatrick is a civil engineer with 25 years of experience providing railway design expertise in North and South America, Africa, the Middle East and Asia.

Construction of the world's most northerly railway is on course to get underway in 2010, subject to regulatory approval. Baffinland Iron Mines Corp is developing an iron ore mining operation in the northern part of Baffin Island with direct shipping to serve European markets, where five steel producers have provided letters of intent to take 40% of the initial annual production.

In 1962 five high-grade iron ore deposits were discovered in the Mary River area, but they remained dormant until the market value for the mineral reached a high enough level to support their exploitation. Baffinland, a publicly-traded Canadian company, has now established a base camp at the site, and is in the process of extracting a sample 250 000 tonne shipment for testing in Europe.

The Mary River project is expected to produce 18 million tonnes annually for 20 years or more. Based on average prices of US$67/tonne for lump ore and US$55/tonne for fines, the project should generate a pre-tax rate of return of around 20%; payback period would be just 3·7 years. Pre-tax cash flow over the life of the mine is forecast at US$18·1bn, generating a return of US$11·2bn after tax.

The railway project
Although Milne Inlet, 100 km north of the Mary River mine site, offered the closest access to the sea, Steensby Inlet, 149 km to the southeast, has been selected as the preferred location for the port. The extra rail distance was justified by a longer ice-free period, which allows a 12-month shipping season.

In many ways the Baffinland project is neither complex nor excep­tional. The ore is sufficiently high grade that no processing is required before shipment, so the mining operation is essentially one of large-scale quarry and crush. The product will be transported by rail to the port for loading year-round onto dedicated ice-strengthened ore vessels.

The single track railway is designed to haul 18 million tonnes of raw iron ore a year, well within the limits of what is being done elsewhere. What makes this project unusual is its geographic location - its isolation, the climate, and the permafrost. These factors, along with the logistics of delivering construction materials, will strongly influence design and operation.

It is essential that the railway is completed on schedule to avoid delay to other aspects of the project. Con-struction is expected to commence in the summer of 2010, with the first commercial shipment of ore at full production rates in the summer of 2014.

Regular shipping without ice-reinforced vessels is only available for six to eight weeks each summer, therefore all of the equipment and materials required to build and operate the railway must be delivered during four or five extremely short windows.

The Arctic environment
Baffin Island lies entirely above the tree line, most of it north of the Arctic Circle. The average annual temperature is -15°C, but -34°C is typical in February, with the minimum temperature sometimes plunging to -54°C.

The high latitude of 71°N gives three months of continuous summer daylight and a three-month winter of relative darkness, when the sun sets on November 18 and doesn't rise again until January 23. Only 20 of the 66 sunless days have 8 h or more of civil twilight, light enough to work safely outside without supplementary lighting, and at the winter solstice there are only 5 h. Therefore, it is planned that part of the open pit mining operation will shut down for a month around Christmas.

All of Baffin Island is underlain with continuous permafrost. At the Mary River site, the permafrost is approximately 400 m thick with a stable temperature of -10°C. An active upper layer of 2 m or more undergoes seasonal thawing and freezing but liquid water cannot flow beneath that depth, resulting in a poorly-drained environment.

The alignment
The presence of ice and the prospect of global warming make it difficult to build on permafrost terrain. Except for rock and clean gravels or sand, most materials heave or become unstable under the seasonal freezing and thawing. Clays and silts are very sensitive to thawing and, when combined with high water content, cannot bear human weight so they must be kept frozen or removed. Creep settlement of embankments built on ice-rich material is a big concern.

These conditions create challenges in constructing a subgrade that can bear heavy axleloads, and provide good drainage to limit water incursion and erosion. It is important to preserve the natural state of the frozen ground as much as possible for foundation stability and alignment integrity. Even slight alterations or damage to the permafrost can cause significant changes in soil behaviour, resulting in major maintenance problems.

The railway design has been driven by the need to avoid thaw-sensitive soils requiring protective embankments wherever possible, and to minimise cuts into glacio-fluvial sand and gravel terraces that often hide remnant glacial ice. These constraints, combined with the requirement to minimise the number of stream crossings and lake encroachments, mean the alignment cannot always follow the most direct route.

From the mine, the line will run eastward across a long series of sand and gravel terraces deeply cut by drainage channels from mountains to the north. It then angles south and requires a bridge of 245 m to cross a river in an area of significantly ice-rich soils. The route continues for about 30 km across a smooth plateau sloping gradually up towards the southeast. The area is mainly bedrock at or near the surface, with some deposits of ice-rich sands. Drainage varies from sheet flow to well-established watercourses.

At the south end of the plateau the route enters a valley and follows a tributary to a lake, which it crosses via a 432 m bridge at a natural constriction in the valley. It continues along the lake shore for about 14 km, through an area requiring tunnels and substantial benching in bedrock for the subgrade.

The line will follow the lake for another 13 km, across well-established sand and gravel terraces and benches. It then works its way southeast, avoiding several rocky hills and the waterlogged ground around small lakes, until it reaches Steensby Inlet.

Roadbed
To upgrade the bearing capacity of roadbeds constructed on thaw-sensitive soils, options include consolidation during the thaw season, construction of an embankment to keep the soil frozen, and removal of weak soil. Based on experience in Alaska, northern Canada, and Tibet, the most effective approach is usually a protective embankment that keeps the subsoil frozen. These can be constructed with ventilation to allow winds and breezes to cool the subsoil layer, either by using coarse rock fill or embedding ducts in the embankment.

Cuts in the active layer of the permafrost must be avoided, particularly on soils that are unstable when they thaw. Where such cuts are unavoidable, a protective layer of coarsely-crushed rock will be required across the entire cut surface. Properly designed culverts will also keep water and ice from the toe of the embankment and limit its exposure to freeze/thaw movements of the soil.

Bridges, tunnels and culverts
Given the size of rivers to be crossed, the presence of permafrost and volumes of water flow, five major bridges with a combined length of 1 400 m are planned, along with some shorter simple span bridges. Span lengths will depend on soil conditions, types of material best suited for the Arctic climate, environmental restrictions, and construction methods.

Since the mine will operate for at least 20 years, the recommended design life for the bridges is 50 years. The detailed design process will assess the potential deterioration of materials in an Arctic environment, including the durability of concrete and corrosion of metals; the performance of sealant, waterproofing, coating and other forms of protection; and the long-term performance of foundations in permafrost.

Standard Arctic foundation construction techniques, such as embedding piles in bedrock or the use of ad-freeze piles, have been assumed. Special consideration, especially for foundations, will also be given to the potential effects of global warming, which could increase the depth of the active layer of permafrost.

All the construction materials for the railway will have to be brought in, first by ship to Baffin Island, and then overland using temporary access roads. This requirement, along with the need to minimise manual work on site, will influence the design of the bridge spans. The severe northern climate dictates that pre-assembly be completed as much as possible in the south before the bridges are shipped.

Minimising manual work on site will help to keep costs down, given the expense of housing, food and transport, as well as the provision of extra work gangs to cover home leave. It is also an efficiency issue, as heavy clothing is required for most of the year. Heavy gloves make detailed manual work like bolting material together more time-consuming than it would be further south.

Two tunnels will have to be excavated for the railway, one of 800 m and the other of 250 m. As the permafrost extends to much greater depths than these tunnels, sections of them will have to be insulated to prevent the ground from thawing and re-freezing, as this could cause instability and rock failures.

More than 200 culverts will also be required. Protective methods will be used to minimise erosion, and to avoid ice jams at the inlets and outlets. For environmental reasons, clean stones will be installed in culverts to recreate fish habitats.

Track
Premium steel rails will not be used, because the material has an increased potential to fracture at very low temperatures. Regular carbon steel is preferred, with a very high premium on the cleanliness of the steel. For this project, a low-alloy rail with standard strength and a Brinell hardness in the range of 300 would be most appropriate.

Standard timber sleepers have been considered for the base design through the feasibility study; however, due to the extreme sensitivity of the Arctic environment, preservative treatments are likely to be limited to air drying only. Both steel and concrete sleepers remain options, pending research regarding their behaviour in the extreme cold.

Operations
As working conditions in the Arctic are severe, a conservative approach has been adopted when planning the railway operations. This includes parameters such as planned shutdowns, train lengths and speeds, and axle-loads. Rail operations will be halted if temperatures fall below -49°C, and also during a four to five week period around Christmas when many of the open pit mining activities are expected to shut down. An assumption of 300 operational days a year has been used for developing the railway operating plan.

The main line will be designed for a maximum speed of 75 km/h, but the initial operating speed is not expected to exceed 60 km/h. Temporary speed restrictions may be required over parts of the route during the warmest period between mid-June and late August.

The line is being designed to handle 32·4 tonne axleloads, but trains will initially be limited to 30 tonnes per axle due to the extreme nature of the Arctic environment. As more experience is acquired, axleloads may be increased.

To transport the 18 million tonnes of ore a year, an average of six trains will be needed on each of the 300 operating days. The line will also carry some mixed general freight traffic to supply the mining operation, including containers of ammonium nitrate amounting to 1 000 TEUs and 43 million litres of diesel fuel per year. A staff train will also operate between Steensby and the airfield at the mine site three times a week.

Rolling stock
Several types of locomotive have proven effective in conditions similar to but not quite as extreme as those found on Baffin Island. Both the EMD SD70 and GE Dash-9 have a good reputation for northern service, although AC locomotives have a better history of reliability in extreme cold.

Typical problems in northern operations are caused by a combination of snow ingestion and high humidity with cold temperatures, rather than extreme cold alone. Baffin Island's relatively low precipitation and humidity in the winter should obviate these problems most of the time. Locomotives operating in northern regions need specialised logic for the control of cooling systems, the provisions for which are already known.

One type of locomotive will be used for all operations, in order to reduce variations in technical expertise, spare parts and training.

No particular problems are foreseen in the acquisition of suitable ore cars although the specifications for rotary couplers will require special care, and the development and testing of a prototype in extreme cold conditions has been recommended. The ore cars will not need to be covered to prevent contamination of the ore during transportation. They will be top-loaded in motion, and unloaded by rotary dumping. Given the low annual precipitation, snow or ice accumulation in the open cars should not be a problem.

Next steps
Canarail completed its feasibility study in February 2008, and submitted its design brief in March. We are now working on the detailed design phase, which is targeted for completion by the end of 2009.

Pending regulatory approvals, Baffinland expects to initiate construction of the mine, the port and the railway in the summer of 2010. Mining production will begin in 2013 and the first commercial delivery of iron ore is expected to take place in the summer of 2014.

Including the mine, the railway, deep-water port facilities, an airport and accommodation for 500 employees, but excluding the cost of ships, the capital cost of the project is expected to be US$4·1bn. It is an ambitious project that may grow to 30 million tonnes per year, almost equal to Canada's entire iron ore production in 2007. In the process, Canarail will have played a pioneering role in designing the world's most northerly heavy haul railway.

CAPTION: The 245 m Raven River bridge will be built in an area of ice-rich soils. Since ice creeps under load, the design must accommodate differential settlement between bridge and embankment foundations.
CAPTION: Mary River will be the world's most northerly heavy haul railway. Although some mines lie north of Mary River, none have railways.
CAPTION: The mine site at Mary River, looking from the south.
CAPTION: The line will run alongside this lake on a ledge cut into the rock, although two tunnels - one 800 m in length, the other 250 m - will be required.
CAPTION: Cockburn Crossing - the most complex bridge location.
CAPTION: The route of 149 km crosses three zones: the southern third mostly on bedrock, the middle section requiring design foundations for permafrost, and the northern 20 km requiring serious engineering to work around significant ice features.
CAPTION: The port site at Steensby Inlet, looking west from the mainland across the islands which will house the stockpiles and the deep-water dock for the ore carriers.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... north.html

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Vom: 24.07.08
TU Dresden: Masterstudiengang „Bahnsystemingenieurwesen“ startet Blick in das Eisenbahnbetriebslabor der TU Dresden; Foto: TU Dresden Professur für Bahnverkehr
Zum Wintersemester 2008/09 startet im Oktober an der TU Dresden der neue Masterstudiengang „Bahnsystemingenieurwesen“. Dieser Studiengang gibt den Bachelor-Absolventen klassischer Ingenieurdisziplinen, der Informatik oder aus einem naturwissenschaftlichen Gebiet die Möglichkeit, in vier Semestern die für ihren beruflichen Einsatz auf dem Bahnsektor zusätzlich erforderlichen bahnspezifischen Qualifikationen zu erwerben. Der neue Studiengang ist am Institut für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr an der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ der TU Dresden angesiedelt.

Hintergrund ist die steigende Nachfrage nach Fachkräften, die das System „Bahn“ in seiner ganzen Komplexität verstehen. Allein bei der Deutschen Bahn hat sich der jährliche Bedarf von Hochschulabsolventen im ingenieurtechnischen Bereich inzwischen auf 300 bis 400 erhöht. Die deutsche Bahnindustrie bemängelt das aus ihrer Sicht zu geringe Angebot an wissenschaftlich ausgebildeten Absolventen mit umfassenden Bahnkenntnissen. Schließlich fragen auch Studenten in der universitären Praxis immer häufiger nach einem entsprechenden Qualifikationsprofil nach.

Neben allgemeinen wissenschaftlichen Grundlagen (z. B. Mathematik) als Fundament wird in dem Masterstudiengang in speziellen Grundlagenvorlesungen das Bahnsystemwissen vermittelt. Die daran anschließende Vertiefung einschließlich Anfertigung der Master-Arbeit erfolgt in einer von vier alternativen Richtungen:

Bahnanlagen (Planung, Entwurf und Bau der baulichen Bahnanlagen)
Bahnsicherung und -steuerung (Sicherheit im Bahnverkehr, Sicherungstechnik, Leittechnik)
Bahnbetrieb (Planung und Durchführung des Betriebs von Eisenbahnen)
ÖPNV (Planung und Durchführung des Betriebs von Nahverkehrssystemen)
Das Studium schließt mit dem international anerkannten Abschluss „Master of Science“ (M.Sc.) ab. Es kann jeweils zum Wintersemester begonnen werden. Die Bewerbungsfrist für das kommende Wintersemester endet am 15. September
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... artet.html

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On-train internet acquisition
24 Jul 2008
SWEDEN: On-train internet technology company Icomera announced an agreement to acquire UK hardware supplier Moovera Networks on July 22.

'For some time now Moovera and Icomera have been addressing the same markets from different directions,' said Moovera founder Jim Baker. 'While Icomera has focused on sophisticated and complex rail systems, we have been targeting the broader market for internet connectivity on road transport and outdoor networks.'

Icomera provides backhaul-agnostic communications gateways to support satellite, cellular and trackside networks with an in-vehicle system which switches to the best wide-area network without session interruption. Icomera CEO Ola Sjölin said that Moovera had established 'an impressive customer base that in many instances overlaps with our own', with its Moovbox family of broadband gateways. Moovera will become Icomera's UK office, and Icomera will adopt the Moovbox brand for its combined product line. Financial terms were not disclosed.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... ition.html

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Vom: 24.07.08
Spanien: Auftrag für Signaltechnik für neue HGV-Strecke vergeben
Thales und Dimetronic werden in einem Konsortium die künftige Hochgeschwindigkeitstrecke Madrid – Valencia / Albacete mit Signal- und Kommunikationstechnik ausrüsten. Spaniens Infrastrukturbetreiber ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) hat den entsprechenden Auftrag vergeben.

Für die 447 km langen Gesamtstrecke liefert Thales die Signal-Lösungen, insbesondere die Elektronischen Stellwerke LockTrac / Intersig L905E. Das Unternehmen erstellt ebenfalls ein Multi-Services-Netzwerk für Festnetz-Sprach-, Daten- und Video-Kommunikation, ein Video-Überwachungs- und ein Zutritts-Kontrollsystem sowie führt die Instandhaltung aller installierten Systeme für einen Zeitraum von drei Jahren durch. Installiert wird das Sicherungssystem ETCS Level 2.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... geben.html

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Coal loco commissioning underway
24 Jul 2008
AUSTRALIA: The first two of 45 Class 3800 locomotives being supplied to QR by Siemens will enter service on coal trains in the Goonyella region next month.

The 1067 mm gauge 25 kV AC electric locos are being commissioned at QR's Jilalan depot, having arrived in Brisbane on June 23 after a 43-day voyage from Europe.

QR ordered an initial 20 locos in March 2006 at a cost of €97m, and extended the order by a further 25 locos worth A$170m in October 2007. They are being built in München, with deliveries scheduled to run to the end of 2010.

The 132 tonne locos are equipped with regenerative braking which will be exploited on the steeply graded coal routes. 'With locomotives making 500 round trips a year, this is a simple and also effective way to save up to 4 500 kW of energy per train annually and, at the same time, to reduce CO2 emissions by 175 000 kg per train annually,' said Paul Bennett, head of Siemens Mobility in Australia.

The AC drive of the existing Class 3700 locos has also been modified. 'This retrofit will increase the service life of these locomotives by twenty years,' said Bennett.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... erway.html

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Vom: 24.07.08
Deutsche Bahn verlängert Vorstandsverträge
Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat jetzt für die wichtigsten Vorstände die Verträge verlängert. Dies betrifft Margret Suckale (Personal/Dienstleistungen), Norbert Bensel (Logistik), Stefan Garber (Infrastruktur) und Karl-Friedrich Rausch (Personenverkehr), wie Welt-Online berichtet. Sie werden bis mindestens 2013 im Konzern verbleiben. Die Vertragsverlängerungen mit dem Vorstandsvorsitzenden Hartmut Mehdorn (bis 2011) und mit Finanzvorstand Diethelm Sack (bis 2013) waren bereits bekannt.

Eine Neuverteilung der Ämter war aufgrund der Aufspaltung des Konzerns in die DB AG und die DB Mobility Logistics AG (DB ML) nötig. Auf Wunsch der Bundesregierung sollen Doppelmandate vermieden werden, somit verbleiben nur Mehdorn und Sack in beiden Gesellschaften im Vorstand. Mehdorn, dessen Vertrag bis 2011 läuft, soll auf Wunsch der Regierung 2009 aus dem Vorstand der ML AG ausscheiden und als Entschädigung dafür deren Aufsichtsratsvorsitz übernehmen. Logistikvorstand Norbert Bensel wird wie Margret Suckale und Karl-Friedrich Rausch künftig in der DB ML AG im Vorstand sitzen. Infrastrukturchef Garber bleibt hingegen in der Holding DB AG.

Otto Wiesheu, Ex-Wirtschaftsminister Bayerns und DB-Vorstand für die Ressorts Politik und Wirtschaft, scheidet dagegen mit Ende seines Vertrages „altersbedingt“ aus, wie es heißt. Aber mit dem Börsengang hat Wiesheu seine Aufgabe erfolgreich erledigt.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... raege.html

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Tram tender in trouble
24 Jul 2008 CANADA: Plans to replace Toronto's tram fleet were thrown into disarray on July 18 when Toronto Transit Commission unexpectedly rejected both of the bids it had received on June 30. TTC had issued a Request for Proposals to supply 204 new 100% low -floor vehicles worth around C$1·25bn to replace its CLRVs from 2012, with options for up to 364 extra vehicles for its ambitious Transit City light rail expansion programme.

Bombardier had been tipped as the likely winner, having bid a variant of its Flexity design now operating in several European cities. The only other bid came from UK-based Tram Power Ltd, which has so far only built a single lightweight prototype which was badly damaged by fire last year. Siemens had been expected to submit a proposal based on its Combino Plus design, but in the end decided not to bid.

According to TTC, the Tram Power bid was commercially non-compliant, and Bombardier's was ruled out on technical grounds. Chairman Adam Giambrone said the Flexity would not have been able to negotiate the city's 11 m radius curves without the risk of derailing. Bombardier reportedly denied suggestions that it had based its bid on European performance standards.

TTC says it will contact 'known and proven streetcar manufacturers, to identify and discuss the issues that led the companies to a decision either not to bid, or to submit a bid that is not compliant'. Its engineers believe that existing designs could be adapted to operate in Tor­onto, albeit with major modifi­cations. Despite the setback, TTC is confident that it will be able to find a supplier in time to keep the programme on schedule.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... ouble.html

[rail s]

Vom: 24.07.08
Bayernweites Fahrgastinfosystem
In Bayern soll ein landesweites Fahrgastinfosystem auf Basis von Echtzeitdaten entwickelt werden. Im Oktober 2005 wurde dazu das Projekt DEFAS FGI BAYERN („Bayernweite Fahrgastinformation auf Basis von Echtzeitdaten“) durch das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie initiiert. Nun hat die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) eine entsprechende europaweite Ausschreibung veröffentlicht.

Das multimodale Auskunftssystem BAYERN-FAHRPLAN soll dazu technisch weiter entwickelt und ausgebaut werden. Zukünftig werden damit bei der Auskunft von Verbindungen auch prognostizierte Verspätungen, deren Aussagekraft (Prognosequalität) sowie Störfallmeldungen berücksichtigt. Neben dem Aufbau eines Auskunftssystems soll durch den Datenaustausch weiterhin die Anschlusssicherung zwischen den verschiedenen Verkehrsunternehmen sichergestellt werden.

Das DEFAS FGI BAYERN setzt sich aus einem Referenzsystem und innovativen Teilen zusammen.

Der Passenger Information Service (PIS) dient als Service für alle Auskunftsportale, um die Inhalte/ Funktionalität von DEFAS FGI BAYERN bereitzustellen. An PIS sind externe Fahrplanauskunftssysteme von Verkehrsunternehmen und anderen angeschlossen. Der PIS selbst ist somit keine grafische Oberfläche für die Eingabe von Parametern, sondern eine definierte Schnittstelle, auf der die jeweiligen Auskunftsportale z.B. der Verbünde oder der BEG aufsetzen und über die Daten zwischen den Auskunftsportalen und dem DEFAS FGI BAYERN Gesamtsystem ausgetauscht werden.

Der Reise Broker Service (RBS) dient zum Buchen von Reisen und Abfragen von Kontingenten. Dazu übergibt der RBS die ermittelte Reise des Fahrgastes an die einzelnen Buchungssysteme der Verkehrsunternehmen / -verbünde. Die tatsächlichen Buchungen werden nicht vom RBS, sondern von den angeschlossenen Buchungssystemen durchgeführt, die damit auch für die finanzielle Abwicklung sorgen müssen.

Der Data Broker Service (DBS) dient als zentrale Datenhaltung und Daten-Verteiler für alle verkehrlich relevanten Daten. Dazu gehört die Beantwortung der Anfragen anderer Subsysteme, die Plausibilitätsprüfung eingehender Daten, die Verwaltung von Abonnements und die Information der betroffenen Subsysteme bei einer Aktualisierung der im Abonnement verwalteten Daten. Als Teil des DBS werden geographische Objekte (z. B. Haltestellen) mit weiteren Attributen (Haltestellenname, Haltestellen-ID, Geo-Koordinaten usw.) bzw. verkehrsrelevanten Sach-Daten wie Anlagen des ruhenden Verkehrs, Fußwege, Rolltreppen, Lifte, usw. abgelegt, die in der Verbindungsauskunft verstärkt Berücksichtigung finden.

Das System Management & Operations (SMO) stellt die zentrale Verwaltungsinstanz für die Steuerung des Gesamtsystems, dar. Es stellt sicher, dass nur freigegebene Anwendungen/ Anwendungsversionen miteinander kommunizieren und verwaltet die verschiedenen Instanzen von Anwendungen auch über physikalische Infrastrukturgrenzen hinweg

Das Bayernweite Haltestellenmanagement hat aus den heterogenen Informationen der verschiedenen Datenlieferanten einen konsistenten Datensatz aller Haltestellen in Bayern zu erzeugen und dessen Qualität dauerhaft zu sichern. Damit werden alle Haltestellendaten den Verkehrsplanern (Verkehrsunternehmen und -verbünden) aktuell, vollständig, korrekt und in der notwendigen Genauigkeit zur Verfügung gestellt. Die Zulieferung der Daten erfolgt über die Verkehrsunternehmen, Verkehrsverbünde und ggf. andere.

Der Text Generator Service (TGS) stellt für die Fahrgastinformation relevante Textmeldungen auf Basis der von den Datenlieferanten zur Verfügung gestellten Rohtexte zur Verfügung.

Ziel ist es, mit DEFAS FGI BAYERN nicht nur die schnellste oder kürzeste Verbindung im ÖV für den Fahrgast zu errechnen, sondern zukünftig auch im Rahmen des jeweils verfügbaren Prognosehorizonts die zuverlässigste Verbindung zu beauskunften. Die von den Verkehrsunternehmen bzw. Verkehrsverbünden gelieferte Prognosequalität muss berücksichtigt und ihre Verwendung im Systembetrieb sichergestellt werden. Die Beauskunftung der notwendigen Prognosequalität in drei Stufen ist zu konzipieren und im Systembetrieb sicherzustellen.

Der Automatische Betreuungsservice (ABS) ist ein System zur Betreuung des Fahrgastes, also zur Bereitstellung von Informationen vor und während der geplanten Reise auf Basis von individuellen Präferenzen und aktuellen Echtzeitinformationen. Dafür bedient sich der ABS des PIS, der den Wunsch des Fahrgastes in eine möglichst optimale Strategie auf Basis der individuellen Präferenzen des Fahrgastes umsetzt. ABS prüft fortwährend, ob neue Erkenntnisse vorliegen, die eine Anpassung der Reise erfordern. Sollte eine Anpassung erforderlich werden, prüft ABS proaktiv zusammen mit dem PIS alle Alternativen auf Basis der individuellen Präferenzen des Fahrgastes und ermittelt gewichtete Vorschläge, die dem Fahrgast unterbreitet werden.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... ystem.html